Maseratitude

Froggie a écrit :Pourquoi, contrairement aux sphères qui sont apparemment démontables (je crois qu'il faut remplacer leurs membranes tous les 10 ans), ce gros accu ne l'est-il pas: est-ce à dire que sa durée de vie est censée être plus longue?
(d'ailleurs le vendeur de mon Indy avait bien fait refaire les deux sphères de frein mais pas l'accu principal...)

Ce n'était pas une évolution technique mais économique. La stratégie, c'était la diminution des couts de cette techno avec pour objectif qu'à terme tous les modèles Citroën soient hydrauliques de la Sm à la 2cv et suivants. A partir de la GS (1970) progressivement sur tous les modèles les accus même de suspension ou de freins sont soudés (sauf pour la Sm et le break Cx à l'arrière).

Si j'ai bien compris, ces accus perdent environ 10% de la pression du gaz (de l'azote) par an, à cause de la diffusion à travers la membrane en caoutchouc naturel et les joints.
Ici le schéma d'une sphère de suspension, mais le principe d'un accu principal est le même:
Si la pression de remplissage de départ est de 6o bars environ (comme je l'ai lu), il ne doit guère rester beaucoup de gaz au bout de 40 ans, sans doute pas suffisamment pour jouer efficacement le rôle de ballast et de contre-pression face au LHM comprimé jusqu'à près de 170 bars en face...

Avec du recul, je suis étonné que le vendeur qui avait fait refaire les sphères de mon Indy avant de me la vendre n'ait pas remplacé l'accumulateur

C'est difficile voir impossible de fixer une durée de vie précise pour ces pièces. C'est un peu comme pour les pneus ça dépend de l'usage et du temps qui passe, et c'est pour cela que dans un premier temps, le test à l'oreille et au toucher de pédale dont j'ai parlé plus haut est un bon moyen de se faire une idée de l'état global du système.

Froggie a écrit :
Avec du recul, je suis étonné que le vendeur qui avait fait refaire les sphères de mon Indy avant de me la vendre n'ait pas remplacé l'accumulateur

Ce qui m étonne , c est que Valentini n ait pas fait une inspection fine de l ensemble du circuit avec changement préventif des pièces d usure. C est plutôt connu comme faiblesse chez Citroën s entend.

Konimino2 a écrit :

Froggie a écrit :
Avec du recul, je suis étonné que le vendeur qui avait fait refaire les sphères de mon Indy avant de me la vendre n'ait pas remplacé l'accumulateur

Ce qui m étonne , c est que Valentini n ait pas fait une inspection fine de l ensemble du circuit avec changement préventif des pièces d usure. C est plutôt connu comme faiblesse chez Citroën s entend.

+1

C'est pas comme si il avait pas eu la voiture un bout de temps ...

Argh, j'avais zappé que tu avais enfin pu reprendre la route Froggie, félicitations pour ta patience, et courage pour les dernières finitions

Valenti est complètement booké pour le moment, je dois attendre qu'il me rappelle pour emmener l'Indy se faire revitaliser.
Hier j'ai donc décidé de refaire une petite sortie pour à nouveau tester, évaluer et comprendre ce qui se passe avec mon système de freinage.

Au moment de quitter le box, nouvelle petite frayeur avec la pédale d'embrayage qui ne revient pas quand je lève le pied .
Fausse alerte heureusement, après plusieurs essais le retour se fait correctement.
J'avais d'ailleurs noté avant de redémarrer qu'il n'y avait eu aucune fuite ni sous la voiture ni sous les pédales.
Après la balade d'aujourd'hui, je note quelques épanchements seulement sous les pédales mais très limités, signe donc que la fuite dans ce circuit-là est limitée et sous contrôle.
De toutes façons, un check-up de ce circuit devra être fait par Valenti.

Le freinage maintenant.
Conduite avec bcp de marges de sécurité dans mes distances et avec la vitesse.
Je constate toujours le clignotement, trop fréquent à mon avis, des deux voyants rouges de freinage, signe qu'il manque qqch dans le circuit, sans doute de la pression dans le LHM (je pense qu'il n'y a des sondes que dans la partie LHM, la partie azote étant scellée).
Je constate aussi que le disjoncteur claque (c'est normal), mais à mon avis trop souvent.
L'allumage des voyants et les claquements ont lieu dans les mêmes périodes de temps, mais pas nécessairement au même moment, sans que la correspondance ne soit facile à interpréter .

Alors, plus de détails maintenant pour ceux que ça intéresse .
D'abord un éclaté du Conjoncteur-Disjoncteur (CJDJ) et de sa réserve de gaz (l'accumulateur).
Le CJDJ est un composant sur lequel est vissé une sphère-accumulateur qui va stabiliser la pression pour tout le reste du circuit.
Puis une explication du principe de fonctionnement du CJDJ avec le schéma ci-dessous:
La membrane sépare la partie scellée contenant l'azote rempli en usine (en blanc dans le schéma) du LHM (en vert) qu'on peut à volonté remplir ou purger.
Le CJDJ est un système d'aiguillage sophistiqué qui va envoyer, via un système de canalisations, de vannes et de pistons asservis à des ressorts de rappel (en rouge), le LHM en provenance de la pompe HP soit vers son accumulateur (utilisation; tant que sa pression est inférieure à un certain seuil, environ 140 bars) soit vers le réservoir de LHM (retour; quand la pression de la sphère atteint un autre seuil, environ 170 bars).
La bille indiquée en 5 sur ce deuxième schéma est différente de celle en 4 dans dans le schéma précédent (celle de purge du LHM, ici située en 6). Elle obture la canalisation permutant les flux de LHM dans le CJDJ et reste appuyée (elle vient claquer) contre une butée tant que la pression dans le LHM n'atteint pas 145 bars.
Au repos, il y a 60 bars dans l'azote d'un accumulateur neuf, mais la pression du LHM, et donc de l'azote, est en principe maintenue par la pompe dans la fourchette 140-170 bars lorsque le système fonctionne.
La réserve de gaz permet à la pompe de ne travailler que par intermittences pour ajuster la pression dans le circuit quand c'est nécessaire, notamment au démarrage du moteur pour atteindre la pression nominale.

Un accumulateur qui a trop perdu d'azote avec le vieillissement, ou encore défaillant, ne jouera plus son rôle d'amortisseur (à cause d'une pression de repos inférieure à 15 bars typiquement, avec peu de gaz et une membrane trop plaquée contre le haut de la sphère).
Le CJDJ et la pompe LHM seront alors trop sollicités pour réguler, ce qui peut conduire à des pressions hors specs dans le circuit et à un fonctionnement erratique du CJDJ.
L'allumage des voyants et les claquements semblent donc bien indiquer une situation de ce genre, corroborée par la grande probabilité que mon accu de CJDJ soit d'origine, donc quasiment vide d'azote ...

Mon erreur à ce sujet (mais je ne connaissais alors rien du fonctionnement d'un tel circuit hydraulique) aura été de croire qu'en reconditionnant (réfection des membranes et remplissage d'azote) les deux sphères de freinage AV et AR qui sont des composants supplémentaires en aval dans le circuit , le circuit de freinage LHM avait été reconditionné .
Mais le cœur du système est bien le CJDJ avec son accumulateur (qui lui ne se reconditionne pas et qu'il faut changer s'il est trop vieux).
A l'époque, Citroen n'utilisait pas de membranes "multicouches" (particulièrement étanches et résistantes à la perte d'azote au cours du temps), ce qui conduisait à une perte de gaz pouvant atteindre 10% par an suivant l'utilisation.
On comprend bien alors qu'au bout de 40 ans, utilisation ou pas, la perte d'azote par diffusion à travers la membrane fait que l'accu est HS. A changer, donc!

Aujourd'hui, grâce à la poursuite de l'utilisation de l'hydraulique dans des véhicules plus récents (Xantia par exemple), Citroen a développé des sphères et accumulateurs dotés d'un design amélioré et de membranes multicouches associant plusieurs matériaux ayant chacun une fonction ad-hoc (étanchéité ou résistance mécanique), avec une perte de gaz réduite à environ 1% par an et une durée de vie supérieure à 15 ans et 150.000 km:
Malheureusement tous les accus et sphères de l'époque DS/SM (avec différents modèles et specs en termes de volume et pression, adaptés à leur fonction: accu, freinage, direction, ou encore suspension) n'ont pas été reproduits avec la techno multicouches.
En particulier le CJDJ qui a été installé dans l'Indy, apparemment de 450 cc et 62 bars comme dans les DS ou SM de l'époque, n'a pas été refabriqué en multicouches, ce qui oblige à choisir entre deux modèles de sphère/soucoupe compatibles en termes de fonction et culot de vissage sur le CJDJ:
- soit une "soucoupe" de 385 cc et 62 bars;
- soit une "sphère" de 450 cc et 70 bars.
On comprend bien qu'en jouant sur le volume et la pression, on aura un réserve d'amortissement différente.
Pour les suspensions, ça se manifestera par un amortissement plus ou moins raide.
Pour le CJDJ, peut-être par un fonctionnement en cycles plus ou moins longs pour la pompe du circuit LHM et un toucher de pédale de freinage (course, fermeté) différent.
Sur les forums Citroen, il est plutôt recommandé de remplacer l'accu de CJDJ original par le modèle plus balèze, càd le 450 cc/70 bars.
Sinon il y a encore l'alternative de monter des modèles d'accu non-OEM développés par d'autres fabricants pour remplacer les sphères Citroen, mais n'utilisant pas la technologie multicouches et ayant une durée de vie bcp plus courte (entre 3et 8 ans, typiquement, selon le type de membrane):
Il faudra que j'en discute avec Valenti et que je m'assure qu'il a un sous-traitant compétent, spécialiste d'hydraulique Citroen.

Mais il y a certainement plus que l'accu de CJDJ à changer...
Le comportement au freinage indique en effet qu'il y a sans doute de l'air dans le circuit LHM.
En effet, j'ai noté un décalage subtil entre le moment où j'appuie sur la pédale et celui où je perçois le tirage dans la direction, ce qui pourrait correspondre au temps nécessaire pour que la montée de pression dans le circuit permette à l'air de se comprimer, avant que le LHM incompressible ne puisse transmettre efficacement la pression aux plaquettes dans les étriers.
Donc d'emblée il faudra faire une purge soignée de l'ensemble du circuit de freinage, sur les quatre étriers.
A ce sujet, il m'a été signalé qu'il faut veiller à faire une purge lente pour éviter de faire mousser le LHM, ce liquide étant particulièrement sensible à la formation de mousse très fine quand la purge pour éliminer l'air est trop rapide; ce qui piège donc l'air au sein du liquide...

Et on n'a pas fini , je ne serais pas surpris qu'il y ait aussi un problème de grippage des pistons dans les étriers, ce qui pourrait expliquer les bruits de frottement (genre plaquette/étrier) que j'entends à faible vitesse, notamment lors de changements de direction.
Peut-être que certains pistons ne coulissent pas correctement dans les étriers et qu'une réfection (des kits existent) est nécessaire.

Bref, au moins trois causes possibles (et probables) à investiguer sérieusement rien que pour le freinage, y a encore du boulot!
Et avertissement sans frais aux amateurs d'hydraulique dans les bagnoles

J ai pas retrouvé le fil sur la r3construction des pare brises. Du coup je le mets la.

https://kuttilanautolasi.fi/en/custom-windshields/

C'est le fil balai

Froggie a écrit :Un accumulateur qui a trop perdu d'azote avec le vieillissement, ou encore défaillant, ne jouera plus son rôle d'amortisseur (à cause d'une pression de repos inférieure à 15 bars typiquement, avec peu de gaz et une membrane trop plaquée contre le haut de la sphère).
Le CJDJ et la pompe LHM seront alors trop sollicités pour réguler, ce qui peut conduire à des pressions hors specs dans le circuit et à un fonctionnement erratique du CJDJ.
L'allumage des voyants et les claquements semblent donc bien indiquer une situation de ce genre, corroborée par la grande probabilité que mon accu de CJDJ soit d'origine, donc quasiment vide d'azote ...

C'est typique d'un accu HS. Quand la pression dans la sphère est trop faible ,on a un volume d'air plus faible. Conséquence, le gradient de pression aussi bien au gonflage qu'au dégonflage est plus important voir trop pour l'inertie du système, on ne peut plus réguler correctement la pression entre 140/170b et la pression peut descendre en dessous de la pression de tarage de 60b du mano-contact qui allume le voyant. A l'inverse quand le conjoncteur disjoncte on a aussi de l'huile sous une pression plus importante aussi bien dans la sphère que dans le tuyau de retour...

Curieux de voir si je pouvais trouver des références inscrites ou poinçonnées sur sa surface, j'ai essayé d'explorer l'aspect de la sphère de mon conjoncteur-disjoncteur.

Déjà, du côté "caché" qui n'a pas reçu le barbouillage noirâtre anti-gravillons (il m'a fallu quelques acrobaties pour ces clichés), on découvre de grosses croûtes de boue séchée.
Ici, vue de dessus (on devine les sphères de freinage en-dessous).
On pourrait peut-être faire une datation géologique
En grattant, on découvre le métal bien rongé par la corrosion.
Heureusement que c'est épais!
Pas de doute, la sphère est d'origine...
Difficile d'espérer retrouver une quelqconque indication
J'essaie de prendre d'autres clichés autour de la sphère (pas commode là où elle est reculée), au cas où.
Et là, en examinant cette vue de dessous-arrière, un U poinçonné est très nettement discernable !
Ce U signifie que la sphère est bien une sphère Citroen et que la membrane mise par Citroen est en Urepan.
C'est donc quand même ce qui se faisait de mieux à l'époque .
Mais, comme on peut le voir sur le graphe posté auparavant, durée de vie de l'ordre d'une dizaine d'années.
Pas étonnant que le système ne fonctionne pas...

Lol ça ressemble a de l’archéologie automobile , sur les accus en industrie les indications sont en général frappées sur le pourtour du haut ou du bas pour les gros volumes, et pour les petits sphériques en général sur le milieu la ou la circonférence et la plus grande.
Vue l’état de ce dernier il ne doit plus avoir grand chose de marqué malheureusement.
Il doit y avoir d’inscrit la date de fab, le num de serie, le type, la pression max d’utilisation, la pression de requalification ou d’epreuve, le volume et le non du fabricantEt enfin le marquage CE ou Francais.

Ouf.

Comme dirait Gainsbourg :

No comment.

Lionel a écrit :Lol ça ressemble a de l’archéologie automobile

Je crois que si je trouve quelque chose comme ça dans un grenier, j'appelle la gendarmerie

Lionel a écrit :Il doit y avoir d’inscrit la date de fab, le num de serie, le type, la pression max d’utilisation, la pression de requalification ou d’epreuve, le volume et le non du fabricantEt enfin le marquage CE ou Francais.

Hep, hep, hep... Coooool.... c'est de la techno 1960, à l'époque tout était... Cooool.

Il y avait juste poinçonné sur la sphère : "62" la pression nominale et de mémoire un marquage à l'intérieur au niveau du filetage.

Ce qui semble certain c'est qu'il faut faire un check-up complet du système car visiblement les durites aussi semblent contemporaines.

- A changer aussi donc probablement d'office, les réf de la planche ci-avant : 4? - 10 - 11 - 12 - 39 - 76 (x2) - 77 - 171

puis déconnecter la durite 77 au niveau du réservoir et regarder moteur en route si il y a ou pas du débit. Si il y a du débit, mauvaise nouvelle, il y a une fuite interne dans le doseur de frein 175, donc réfection obligatoire... voila voila...

On voit tout de même nettement les traces de pattes de l'Indyraptor, en guise de sceau d'approbation qualité à la fin du montage.
Ca donne une idée de l'age réel de la voiture...

SMART a écrit : Ce qui semble certain c'est qu'il faut faire un check-up complet du système car visiblement les durites aussi semblent contemporaines.

- A changer aussi donc probablement d'office, les réf de la planche ci-avant : 4? - 10 - 11 - 12 - 39 - 76 (x2) - 77 - 171

puis déconnecter la durite 77 au niveau du réservoir et regarder moteur en route si il y a ou pas du débit. Si il y a du débit, mauvaise nouvelle, il y a une fuite interne dans le doseur de frein 175, donc réfection obligatoire... voila voila...

On pourrait rajouter aussi la réfection du corps du CJDJ (en plus du changement de sphère) et la pompe...
Tout le système à refaire, quoi
Autant la laisser en pension chez Citroen

Blague à part, les durites (au moins dans le circuit HP) sont probablement à changer effectivement.

Quant au doseur en question, c'est un composant important du circuit LHM (en plus du CJDJ et de la pompe), il est en 175 à droite du schéma que je remets ici pour la compréhension:
Un bon tuto décrivant la réfection d'un de ces doseurs, ce qui montre bien comment il est constitué et comment il fonctionne: http://xantia007.free.fr/05_doseur_tuto.php

De ce que je lis, le doseur peut avoir deux problèmes (je cite):
"- usure interne hors norme (cas rare) : sauf cas extrême, pas de changement de comportement sensible car le conjoncteur compense les pertes de pression interne. Le changement complet du doseur est la seule solution (interdiction de se limiter à changer les tiroirs). Pour diagnostiquer ce cas de figure, il faut apprécier le débit du retour LHM.
- fuite de LHM sur rupture de joint : caractérisé par une inondation de LHM dans l'habitacle sous les pédales".

Dans mon cas, la fuite de LHM dans la pédale de freinage n'existe pas (celle d'embrayage, oui, par contre ).
Si le doseur est défaillant, on serait donc dans le premier cas de figure, il faudra alors évaluer le débit de retour du LHM pour savoir s'il faut changer ce doseur ou pas ("usure hors norme").

Mais de ce que je comprends du fonctionnement du doseur et du CJDJ, ce sont des composants relativement "passifs" avec seulement des ressorts et des joints bien à l'abri dans le LHM hydrophobe. L'usure éventuelle dont il est question ne devrait être due qu'à l'utilisation effective liée au frottement hydraulique lors du passage du LHM dans les conduits, càd au nombre de freinages/kms effectués plus qu'à l'âge, soit très peu d'usure dans le cas de mon véhicule.
Le risque que des colmatages soient survenus à cause d'un LHM caramélisé au cours du temps ne sont pas totalement à exclure mais improbables.
Donc en principe le doseur et le CJDJ (mais pas sa sphère/accumulateur, bien sûr) devraient être encore fonctionnels.

Il en est autrement des durites souples (non-métal) du circuit qui ont souffert certainement de l'âge.
Parmi celles-ci, les plus importantes car critiques pour la sécurité, sont celles du circuit HP car elles assurent qu'il y ait freinage (ou pas) en cas d'urgence, donc effectivement les durites 10, 11, 12.
Les durites souples du circuit BP (retour au réservoir de LHM), donc les 4, 39, 76, 77 et 171, sont sans doute aussi vieillies et probablement à changer, mais moins critiques pour la sécurité, même en cas d'éclatement d'une de ces durites.
Dans le pire des cas en effet, avec fuite brutale du LHM dans le circuit BP ou arrêt de la pompe, je rappelle que la partie HP d'un circuit LHM en bon état peut encore assurer plusieurs dizaines de freinage avant que ça ne fonctionne plus, grâce à l'accumulateur du CJDJ.

Pour illustrer l'état actuel de ces durites souples, voici par exemple en haut à gauche ci-dessous la 10 (durite HP) en sortie de pompe (le cylindre vert):
Et ci-dessous, les 76 (2x) et 77 (durites BP) sur le T de raccord pour le retour vers le réservoir LHM, à proximité du doseur à gauche sur la photo (les quatre autres durites greffées sur le doseur, peintes en orange ou marquées de blanc, sont des durites en métal car dans le circuit HP):
Curieux d'échanger avec Valenti pour connaître sa propre évaluation...

Froggie a écrit :

SMART a écrit :On pourrait rajouter aussi la réfection du corps du CJDJ (en plus du changement de sphère) et la pompe...

Bin non, cette jolie Indy ne peut pas avoir tous les malheurs du monde

Mais par contre j'ai oublié LE truc tout aussi important : le réservoir & son filtre à nettoyer dans la foulée impérativement aux petits oignons.

Pour finir il faudra faire aussi le tour de tous les tuyaux métalliques car ils sont en ferraille zinguée et à l'époque le cahier des charges ne prévoyait pas qu'ils devaient tenir plus de 50 ans, donc là encore, méfiance, surtout sur ceux qui sont recouverts d'une belle couche de goudron

Le réservoir date de Mathusalem mais a l'air fonctionnel.
On voit ici le petit tuyau latéral transparent qui permet de vérifier le niveau de LHM vert:
De dessous (une photo ancienne), on voit bien quelques gouttes, dont au moins une verte, mais je n'ai pas vu de fuite significative sous la voiture.
Peut-être lors du dernier remplissage? à vérifier en tous cas...
Ici le filtre intérieur avec, au fond, la soupe verte :
Le capuchon du dessus est lui aussi antédiluvien. Heureusement qu'il n'a pas vraiment de rôle autre que d'empêcher l'incursion de poussières ou liquides dans le bocal:
Pour les tuyaux métalliques, de ce que j'ai pu voir, ils ont l'air en bon état. Apparemment il n'y a pas de corrosion visible comme si le goudron avait bien protégé.
Mais oui sans doute il faudra vérifier.

Froggie a écrit :Le réservoir date de Mathusalem mais a l'air fonctionnel.

A l'origine, c'est le réservoir qui était sur les camions Citroen type N que l'on connait plus sous le surnom de Belphégor