Maseratitude

Chers amis Maseratistes, qui êtes souvent aussi Biturbistes,

Je vais vous présenter quelques images sympathiques d’un moteur de Biturbo ES. Ce moteur est important dans l'histoire des Biturbo car il est l’aboutissement et la quintessance des moteurs Biturbo à carburateur, avant (et d’ailleurs même un peu après) l’arrivée de l’injection en 1986.
Il s’agit d’un V6 de 2.5 litres avec deux turbos refroidis par eau et gérés par le MABC (Maserati Automatic Boost Control), deux échangeurs air-air et un réglage automatique pneumatique de l’avance à l’allumage. Le nec plus ultra de l’époque. Sa puissance est de 210 cv à 5500 tr/mn avec un couple de 32.1 mkg dès 3000 tr/mn.

Le coupé ES (E pour Exportation donc cylindrée 2.5 litres, S pour Sport synonyme d’échangeurs à cette période où ils n’étaient pas systématiques) a été produit à 980 exemplaires de 1985 à 1986 et s’avéra plus vif en brutalité de poussée que les premières injections 2.5 litres. Ci-dessous notre ami Konimino2 au volant de sa Biturbo ES :

Voici donc ce magnifique moteur restauré par mon ami Frédéric Gonin (Maseralfa) que je remercie vivement pour nous offrir ce bien beau spectacle, un sympathique cadeau de Noël pour les Biturbistes :
Ce moteur en V ouvert à 90 degrés est plus large que long, impression encore accentuée par les gros échangeurs latéraux. On a plus l’habitude de le voir dans un compartiment moteur par en haut, comme ceci :
Le boitier noir du filtre à air est en arrière de la chambre d’admission (plenum) englobant le carburateur. Les belles tubulures en inox amènent l’air filtré aux turbos. Allons tout d'abord vers le flanc gauche du moteur :
ALT : alternateur
A1 : arrivée de l’air filtré
A2 : départ de l’air filtré – comprimé vers l’échangeur qui va le refroidir
G1 : arrivée des gaz d’échappement
G2 : départ des gaz d’échappement après avoir entraîné la turbine
E1 : arrivée de l’eau de refroidissement qui va circuler autour de l’axe de la turbine
E2 : départ de l’eau de refroidissement qui va rejoindre le bloc moteur
H1 : par une petite durite métallique grise que l'on distingue à peine, arrivée de l’huile qui va lubrifier l’axe de la turbine
H2 : départ de l’huile qui va rejoindre le carter
W : durite d’air qui va ouvrir la Waste-Gate en cas de surpression et libérer un passage aux gaz d’échappement qui vont s’enfuir sans entraîner la turbine.
Ci-dessous la même chose en « éclaté » sur le moteur Biturbo du musée Panini. Il s’agit là d’un moteur à injection sans intercooler (Biturbo i) mais la disposition des différents éléments est identique au moteur ES sauf peut-être le trajet de l’arrivée d’huile :

Ci-dessous d’autres vues du flanc gauche du moteur ES. On visualise bien l’arrivée et le départ de l’eau de refroidissement avec leurs durites en cuivre et la bielette de la Waste-gate qui va ouvrir un passage direct aux gaz d’échappement :
Sur cette image on voit bien l’arrivée d’huile par le tube métallique gris :
Une image globale du flanc gauche du moteur : Les échangeurs sont de marque allemande Läncerer & Reich :

Passons un peu à l’arrière de cette belle pièce d’ingéniosité mécanique.
Les vapeurs d’huiles dégagées par la rotation de l’arbre à came sont récupérées par la durite VH et amenées à la durite A qui va envoyer l’air filtré vers le turbo pour être comprimé. Les vapeurs d’huiles serviront à protéger les soupapes d’admission. L’eau refroidie par le radiateur arrive vers l’arrière par le centre du V puis se répartit à droite et à gauche dans les durites E qui vont l’amener aux turbocompresseurs.
La durite libre sert au chauffage de l’habitacle.

On passe désormais sur le flanc droit du moteur :
L’intercooler (échangeur air-air) est une assez grosse pièce. L’air filtré-comprimé monte du turbo et va avoir un trajet dans l’échangeur de l’extérieur vers l’intérieur pour aboutir par les durites bordées de vert au plenum qui contient le carburateur en atmosphère filtrée, comprimée et refroidie :

L’air refroidisseur de l’air comprimé est capté en avant par les superbes prises Naca. Pour respecter les nervures du capot, les prises Naca sont un peu plus en dedans que les échangeurs qui apparaissent en noir, au fond externe des Naca :
Cet air frais est emprisonné par les lèvres en caoutchou appliquées aux prises Naca, puis il aura dans l’échangeur un trajet de haut en bas :
L’air refroidisseur s’échappe par le bas de l’échangeur qui est complètement ouvert vers le bas. Il va ventiler un peu l’espace du turbo et c’est tant mieux car il fait chaud là dedans ! Ci-dessous le flanc droit du moteur ES :
A1 : arrivée de l’air filtré
A2 : départ de l’air filtré – comprimé vers l’échangeur qui va le refroidir
G1 : arrivée des gaz d’échappement
G2 : départ des gaz d’échappement après avoir entraîné la turbine
E1 : arrivée de l’eau de refroidissement qui va circuler autour de l’axe de la turbine
E2 (image ci-dessous) : départ de l’eau de refroidissement qui va rejoindre le bloc moteur
H1 : par une petite durite métallique, arrivée de l’huile qui va lubrifier l’axe de la turbine
H2 (image du bas) : départ de l’huile qui va rejoindre le carter
W (image ci-dessus) : durite d’air qui va ouvrir la Waste-Gate (cachée derrière le turbo du côté droit du moteur) en cas de surpression et libérer un passage aux gaz d’échappement qui vont s’enfuir sans entraîner la turbine.
CP : capteur de pression juste à la sortie du turbo qui va renseigner le « boost control »
La même vue mais en « éclaté » grâce au moteur Biturbo du musée Panini :
Ci-dessous on devine la Waste-gate coincée entre le moteur et le turbo (les turbos droit et gauche sont quasiment identiques avec la waste-gate sur la gauche du turbo, donc coincée entre le turbo et le moteur du côté droit). L’orientation du tube qui monte l’air comprimé à l’échangeur est un peu différente sur le côté droit et nécessite un écran de protection thermique par rapport à l’échappement :
64

Repassons au dessus du moteur et allons entre l’échangeur droit et le plenum. La grande barette, c’est le starter alors que la petite bielette avec la rotule, c’est l’accélérateur :
Les mouvements de ces éléments sont transmis au carburateur à l’intérieur du plenum de façon étanche pour ne pas perdre de pression. Le tuyau noir qui sort du plenum va se rendre jusqu’à une petite réserve d’air au niveau du delco pour diminuer l’avance à l’allumage en faisant discrètement tourner la base du distributeur. Ce tuyau est noté R en rouge (retard) :
Une autre tubulure se branche sous le carburateur, sort du plenum par en-dessous et vient augmenter l’avance à l’allumage en se branchant sur la petite réserve d’air opposée. Ce tuyau est noté A en bleu (Avance) :
L’ensemble de la base du Delco pivote en fonction de l’action de ces deux commandes pneumatiques :

L’ensemble de la tuyauterie pneumatique au premier plan sert à réguler la pression des turboscompresseurs :


Allez, pour la fin, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer d’autres images du moteur Biturbo Panini dont les éléments ici présents sont identiques au moteur de la ES. Les deux soupapes d’admission, la petite et la grande :
La grosse soupape d’échappement :
Deux cames par cylindre. La came admission agit sur les deux soupapes d’admission en même temps grâce à une pièce intermédiaire que l’on devine ici :

Eh bien voilà les amis, cet émouvant moteur ES est si beau et propre que ses photos en sont presque artistiques ! Merci Maseralfa de nous avoir montré ce beau bijou !

Wouahou, ça c’est un cadeau cool. Merci

Ta ES est un collector, Alain, le top des Biturbo carbu !

il faut peut être préciser que c'est un moteur de Biturbo II ES ?
car on est d'accord qu'y compris en 2.5, les premiers n'avaient pas l'intercooler et les turbos refroidis par eau ?

Ciao Moidu28,

à ma connaissance (je viens de vérifier dans le livre de Claudio Ivaldi), les Biturbo ES ont toutes été des Biturbo II.

C'est assez complexe. En fait, parmi les Biturbo d'exportation (en 2.5 litres) il y eu d'abord la Biturbo de base (sans le E et sans appellation spécifique). Ce modèle était une Biturbo I à tableau instruments rectangulaire, 195 cv, et n'avait pas d'intercooler. Puis il y eu quelques rares Biturbo E avec un look bicolore de Biturbo S et des suspensions raffermies mais toujours pas d'intercooler sauf aux USA. La Biturbo E restait une Biturbo I. Un topo sur cette rare Biturbo E :

viewtopic.php?f=11&t=10418

Puis vint la Biturbo ES, à priori d'emblée sur base Biturbo II.

ok

Merci pour ce beau reportage.
Ça vaut de l’or!!!!