5000 GT
Publié : ven. 11 oct. 2013 22:59
En 1958, Omer Orsi (le directeur de Maserati) avait envoyé à diverses personnalités de la « jet set » une invitation à venir essayer la Maserati 3500 GT. Le Shah d’Iran, Reza Pahlavi, grand amateur d’automobiles, l’accepta volontiers et Guerino Bertocchi, l’essayeur maison, lui mit en main le beau coupé au trident. Quelques temps plus tard, une entrevue eut lieu à l’ambassade d’Iran à Rome où le Shah demanda à Omer Orsi et à Giulio Alfieri (l'ingénieur en chef de Maserati) de lui fabriquer une voiture de tourisme plus exclusive que la 3500 GT (qu’il appréciait par ailleurs énormément), une voiture qui aurait le moteur V8 de la 450 S ! Giulio Alfieri, les yeux pétillants d’excitation, lui garantit d’emblée les 285 km/h et le Shah acquiesça. Il estimait les italiens et leur caractère passionné. Il était depuis longtemps en relations commerciales et même amicales avec Enrico Mattei, le directeur de l’ENI, l’Ente Nazionale Idrocarburi, qui lui achetait le pétrole iranien (fournissant l’Agip) plus cher que le cartel des pétroliers américains. Enrico Mattei avait instauré le principe selon lequel le pays où se trouvait le pétrole devait recevoir 75 % des profits. Il fut victime d’un curieux accident d’avion en 1962 qui pourrait bien être un assassinat, des traces d’explosifs ayant été découvertes dans les décombres … Le cinéaste Francesco Rosi réalisa un excellent film en 1972 sur le sujet (« l’affaire Mattei » « il caso Mattei »).
Mais revenons à la commande fantastique du Shah : plutôt que de transformer une 450 S en véhicule de tourisme, Giulio Alfieri préféra adapter et renforcer le châssis 3500 GT pour recevoir le V8 remanié de la 450 S. La cylindrée fut portée à 5 litres (d’où l’appellation 5000 GT) et le taux de compression passa de 9.5 : 1 à 8.08 : 1. Ainsi, si la puissance diminuait de 400 à 350 cv, la souplesse d’utilisation était incomparable par rapport à la très brutale 450 S. Par contre, la distribution par cascade de pignons fut conservée, fait exceptionnel sur une voiture de tourisme.
La boîte 4 vitesses fut accolée au moteur et non plus contre le pont arrière comme sur la 450S. Le freinage fut confié à des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Carlo Anderloni, chef « designer » chez Touring, produisit un dessin à la fois puissant et très fluide, bien que la 5000 GT « Shah d’Iran » fut plus courte de 10 cm par rapport à la 3500 GT. Cette impression de fluidité venait du fait que le cockpit était assez court (deux vraies places seulement) alors que capot et coffre demeuraient proportionnellement assez longs. Le coffre égalait d’ailleurs presque le capot par ses dimensions.
Mais revenons à la commande fantastique du Shah : plutôt que de transformer une 450 S en véhicule de tourisme, Giulio Alfieri préféra adapter et renforcer le châssis 3500 GT pour recevoir le V8 remanié de la 450 S. La cylindrée fut portée à 5 litres (d’où l’appellation 5000 GT) et le taux de compression passa de 9.5 : 1 à 8.08 : 1. Ainsi, si la puissance diminuait de 400 à 350 cv, la souplesse d’utilisation était incomparable par rapport à la très brutale 450 S. Par contre, la distribution par cascade de pignons fut conservée, fait exceptionnel sur une voiture de tourisme.
La boîte 4 vitesses fut accolée au moteur et non plus contre le pont arrière comme sur la 450S. Le freinage fut confié à des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Carlo Anderloni, chef « designer » chez Touring, produisit un dessin à la fois puissant et très fluide, bien que la 5000 GT « Shah d’Iran » fut plus courte de 10 cm par rapport à la 3500 GT. Cette impression de fluidité venait du fait que le cockpit était assez court (deux vraies places seulement) alors que capot et coffre demeuraient proportionnellement assez longs. Le coffre égalait d’ailleurs presque le capot par ses dimensions.
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