Maseratitude

La Merak : 1820 exemplaires de 1972 à 1983

Le sujet Merak a déjà été initialisé par l'excellent Steph et très bien traité dans la rubrique Vintage :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=671

Je ne me mets pas à la suite mais ouvre un nouveau sujet juste pour l’inclure éventuellement un jour dans la rubrique « reportages de Maseramo » que Gun a créé.

Très vite, dès avant la première crise pétrolière de 1973, il apparut souhaitable de proposer à la clientèle une voiture moins gourmande que la Bora à moteur V8, sans doute moins extrême mais tout de même capable de rivaliser avec les « baby supercar » de l’époque, du type Ferrari Dino GT4 et Dino 246 puis 308, Porsche 911 et autres Lamborghini Urraco. Ce fut la Merak, dévoilée au salon de Turin 1972, nommée cette fois-ci non pas à partir d’un vent mais d’une étoile de la Grande Ourse, équipée du moteur V6 C114 de la SM réalésé à 3 litres pour 190 cv et tout de même 240 km/h. Avec un Cx de 0.30, la Merak était très fine et des bruits aérodynamiques particulièrement réduits étaient signalés dans les essais d’époque.

Pour la Merak, Giugiaro utilisa un maximum d’éléments de la Bora mais ne retint pas le toit en inox et supprima le vitrage de la partie arrière au dessus du moteur, dès lors recouvert d’un capot plat à lamelles d’aérations.


La Bora



La Merak



Les deux dans des versions américaines à gros parechocs

On peut dire qu'à 80 % les carrosseries sont identiques.
Giugiaro créa, pour souligner la continuité de la ligne de la Merak d’avant en arrière, les deux arc-boutants latéraux, non structurels (ils sont en fibre de verre) mais purement esthétiques et identificateurs au premier coup d’œil de la Maserati Merak car absolument uniques dans la production automobile :



C'est un peu du même acabit génial que les feux boomerang de la 3200 qu'il dessinera en 1998 ! La carrosserie devient de la sculpture.

Pourtant bien proche de la Bora, la silhouette de la Merak paraissait plus légère, encore plus fine, l’arrière considérablement allégé et abaissé. J’ai un très gros faible pour cette voiture, j'avoue :

Elle est vraiment très belle et équilibrée sous toutes les coutures :

Ah les fameuses jantes Merak réalisées par Campagnolo ! Elles équiperont absolument toutes les versions de la Merak :

Pour créer le V6 C114 Maserati, Giulio Alfieri avait utilisé très partiellement les plans du V8 « maison ». Ainsi, alors que la plupart des V6 sont ouverts à 60 degrés, l’angle d’ouverture du moteur V6 C114 était de 90 degrés, comme le V8 dont il était assez lointainement issu. Cet angle à 90 degrés se retrouvera sur toute la génération des V6 Maserati Biturbo, descendance éloignée du V6 SM.



Les ingénieurs de Citroën avaient besoin d’un V6 extrêmement compact pour le loger sous le capot de la SM de façon centrale longitudinale entre la boîte de vitesse et l’habitacle. Ils furent ravis du résultat, le V6 C114 d’Alfieri mesurant seulement 31 cm de long et, tout alu, pesant moins de 140 kg sans les accessoires.




La compacité de ce groupe est vraiment étonnante, il est plus large que long :

La distribution, si elle conservait les quatre arbres à cames en tête du V8 Maserati, était plus compliquée pour des raisons d’économies ! Je m’explique : le vilebrequin entraînait par une première chaîne un arbre placé au centre du V. Cet arbre entraînait à son tour par 2 autres chaînes droite et gauche les 2 arbres à cames par rangée de cylindres qui ouvraient seulement 2 soupapes par cylindre, comme sur le V8 :




Les chaînes secondaires se trouvaient entre le premier et le deuxième cylindre d'un côté et entre le deuxième et le troisième cylindre de l'autre côté. Ainsi, la même culasse pouvait être adaptée sur le banc droit ou le banc gauche sur simple rotation de 180 degrés. C'était là le réel avantage du système : une limitation du nombre de pièces à usiner et donc des coûts de fabrication.


Cependant, ces trois chaînes nécessitaient des régulateurs de tension solides, ce qui n'était pas trop le cas sur les premières séries de moteur, expliquant les déboires initiaux des possesseurs de Citroën SM. Après avoir mû la SM en version 2.7 litres (170 cv en carbu puis 180 cv en injection), ce noble V 6 amélioré (avec de meilleurs tendeurs) sera placé en position centrale arrière dans la Ligier JS et dans la Maserati Merak en version 2.9 litres (puis aussi en version 2 litres en 1976 dans la Merak 2000) .



Fin connaisseur, mon ami Maseralfa m’a signalé que, malgré des tendeurs de chaînes plus robustes sur Merak, le V6 C114 garde une petite fragilité de la distribution lors de brutales diminutions de régime en fort frein moteur. Attention donc aux rétrogradages brutaux avec votre Merak ! Cela semble s’être arrangé sur les dernières SS.

Les photos suivantes sont issues de restaurations de moteurs Merak par l’excellent garage Carrossimo à La Roche sur Yon ou par un particulier sur Centerblog Maserati Merak :

Les freins arrière sont « inboard » sur la Merak, accolés à la boîte de vitesse, pour diminuer le poids des éléments suspendus et donc leur inertie :



Vue par l’arrière, on note l’arbre primaire dans le centre du V :


Vue par l’avant, la première chaîne entraîne l’arbre primaire. Les dernières Merak SS avaient un régulateur de tension de chaîne. Je ne sais pas pour les SM et les premières Merak (Smart, Maseralfa : help me, aiuto !) :


Le restaurateur de Centerblog a installé de son chef un régulateur par poulie :


Le vilebrequin 4 paliers du V6 C114 :

Le bloc moteur avec son arbre primaire au centre du V :





La culasse vue par en dessous :


Vue par-dessus :



La chaîne secondaire avec les arbres à cames :



L’ensemble monté vu par l’avant avec pompe à huile et à eau :

Les trois carbus Weber double corps :

La boîte de vitesse est en porte à faux arrière :

Dans ce tunnel s’engageront les durites d’eau et d’huile vers les radiateurs qui sont à l’avant. D’après ce que j’ai pu comprendre mais sous toutes réserves, dans la Bora le caisson latéral droit (côté passager) en avant des roues arrière abrite un réservoir de 100 litres. Le caisson gauche (côté conducteur) abrite un espace de rangement (pouvant accueillir une mallette et un parapluie) et accessible depuis l’habitacle à l’extérieur du dossier du siège. Mais on parle parfois de 2 réservoirs dans la Bora (selon le Buckley). L’accès au caisson de rangement à côté du dossier du siège conducteur de la Bora :



Dans la Merak, il semble ne rester qu’un seul réservoir selon le Buckley, de 85 litres selon le Tabucchi et logé dans le caisson de gauche. L’espace de rangement a disparu pour créer les places arrière. Mais j’ai lu aussi que la Merak avait 2 réservoirs de 45 litres. Ça me semble moins fiable. Si quelqu’un a des précisions ?
En tout cas la trappe à essence est à gauche dans la Merak :

Le moteur rénové est en place, il rentre juste. On note l’arbre pour les accessoires qui se branche sur l’arbre primaire de distribution au centre du V :





Il va entraîner, fixés sur un support à distance du moteur, le compresseur d’assistance haute pression (Citroën, 130 bars) des freins et de l’ouverture des phares escamotables, ainsi que l’alternateur à gauche. Sur les Merak SS, l’embrayage durci était aussi assisté par le système haute pression. Sur la Bora, l’assistance concernait en plus le réglage du pédalier et du siège conducteur. On voit le réservoir de liquide vert LHM :



A partir de 1980, le système haute pression Citroën fut remplacé par des assistances plus conventionnelles.

Le moteur V6 C114, beaucoup plus court (avec ses 31 cm) que le V8 Bora, autorisait l’installation de deux sièges supplémentaires à l’arrière, assez symboliques et utilisables seulement par de très jeunes enfants. Comme ses concurrentes, la Lamborghini Urraco et la Ferrari Dino 308 GT4, la Merak était théoriquement une 2+2 à moteur central arrière (longitudinal sur Merak, tranversal sur Urraco et Dino) :



D’après ce schéma, la Merak aurait un réservoir de chaque côté :

Voici un bel exemple de Maserati Merak de première série :


Avec une répartition quasi-idéale des masses, la Merak est plus équilibrée que sa grande sœur Bora qui est à 42 % devant 58 % derrière

Elle est belle, non ?

Les canalisations d’eau et d’huile circulent au centre. Elles vont (à) et reviennent (de) leur radiateur respectif à l’avant. Le radiateur d’huile est en bas au milieu :

Le tableau de bord initial était repris à la Citroën SM avec ses cadrans ovales et même son volant monobranche :





A partir de 1975 (première décision de Alejandro De Tomaso reprenant Maserati), la Merak troquait avantageusement le tableau de bord SM pour un « cruscotto » de seconde génération, plus anguleux et sportif :