Maseratitude

la Maserati Mexico, Tipo AM 112, 485 exemplaires de 1966 à 1972 (305 en 4.2 litres, 180 en 4.7 litres)






J'aime cette ligne de caisse très basse


Cette magnifique planche de bord est l'un des nombreux points captivants de cette auto

La Mexico, de fort noble lignage, naquit de la volonté de créer une automobile digne de succéder à la 5000 GT dans la catégorie des grands coupés d'exception à moteur V8. Ce fut le styliste Virginio Vairo, travaillant pour Vignale, qui donna à la Mexico sa silhouette très classique et élégante, de laquelle émane une très grande classe (le célèbre Giovanni Michelotti ayant quitté Vignale en 1961 après avoir commis la 3500 GT Spider, la Sebring et une 5000 GT pour Briggs Cunningham).

La signature Vignale entre portière et roue arrière, au dessus du bas de caisse chromé qui affine la ligne générale de l'auto :

Le prototype Vignale, présenté au salon de Turin 1965, avait des montants et une lunette arrières légèrement différents du modèle définitif :




proto Vignale 65 :


modèle définitif 66 :

Le modèle définitif 1966 dans les jardins de Modène :

j'aime beaucoup les échappements dépassant largement de la poupe



le paradis selon Maseralfa ?

L’appellation « Mexico » releva d’un concours de circonstance : Monsieur Barroso, habitant Mexico, avait racheté la 5000 GT carrossée Allemano du président du Mexique, Adolfo Lopez Mateo. Malheureusement accidentée, cette voiture avait été renvoyée à l’usine Maserati pour réparations. Mais quand Mr Barroso aperçut le prototype Vignale à l’atelier, il demanda à faire placer la nouvelle carrosserie sur son châssis de 5000 GT ce qui lui permit de disposer d’une nouvelle voiture sans avoir à payer de taxe puisque c’est le châssis qui identifiait l’auto (selon certaines sources, on s'est plutôt contenté de fixer sur le proto Vignale la plaque de la 5000 GT du président mexicain). Ah l’attrait de la modernité ! Aujourd’hui, une 5000 GT Allemano est plus recherchée et cotée qu’une Mexico, fut-elle la première !

Le premier châssis a donc appartenu au président du Mexique (ou en tout cas sa plaque), la première carrosserie à un habitant de Mexico et, quelques semaines plus tard, John Surtees remportait le Grand Prix de Mexico avec la Cooper-Maserati de formule 1 : c’était trop de coïncidences ! Le « prénom » de la nouvelle Maserati s’imposait comme une évidence, ce fut la « Mexico ».
John Surtees "vince" à Mexico sur la T 81


La Mexico constitue la troisième adaptation "civile" (après la 5000 GT et la Quattroporte I) du V8 Maserati, né pour la course sur la 450 S de 1957.


La Mexico Bleue parait plus fine que la Quattroporte I grise

Le V8 de la Mexico :



les arbres à cames sont entraînés par chaîne et non pas par cascade d'engrenages comme sur la 450 S et la première 5000 GT "Shah d'Iran". Chaque arbre n'actionne que 4 cames (2 soupapes par cylindre) :



Le "4 arbres" vu d'en haut. A noter la colonne de direction articulée :

Comme sur la Quattroporte I, le V8 Mexico n'a que 1 bougie par cylindre alors que 450 S et 5000 GT disposaient d'un double allumage

sur certains couvre-culasse, l'emplacement de la bougie manquante est visible


Si le premier exemplaire de Mexico avait le moteur de 5 litres et le châssis tubulaire de la 5000 GT, la Mexico «de série» disposa de la structure semi-monocoque avec berceau moteur séparé de la Quattroporte I et fut proposée en 4.2 litres (290 cv 250 km/h) ou en 4.7 litres (300 cv 260 km/h). On remarquera que les moteurs de la Mexico étaient franchement plus poussés que dans la Quattroporte I ou même l’Indy qui lui succédera (pour ces dernières : 260 cv en 4.2 litres et 290 cv en 4.7 litres).

Deux réservoirs de 47.5 litres chacun prennent places dans les ailes arrière, comme dans la Quattroporte I. J'adore les plaques Roma ! Les feux arrière sont les même que ceux de la Sebring série 2 et de la Quattroporte I :

L’habitacle de la Mexico, très lumineux grâce aux larges surfaces vitrées, était vaste (4 vraies places) et somptueusement bien fini avec cuir omniprésent et instrumentation ultra complète disposée sur une magnifique planche de bord en bois de rose !


La montre, rejetée à l'extrême gauche du tableau de bord, n'est hélas lisible que par le pilote



Les sièges arrières sont parfaitement accueillants et enveloppants pour des adultes :

La qualité de la finition et la noblesse des matières dans l'habitacle étaient vraiment des points forts de la Mexico. Les Ferrari contemporaines ne pouvaient soutenir la comparaison dans ce domaine luxueux et raffiné :


La batterie d'interrupteurs à bascule est la même que dans la Quattroporte I

vous remarquerez les appui-tête avant relevables sur glissière des dernières Mexico (ou comment offrir un appui-tête tout en conservant la beauté de l'ancien siège) :

L'invitation au "granturismo" !

Cette blanche scandinave est photographiée au soleil de minuit avec grande sensibilité

Afin de satisfaire la riche clientèle très attachée à ses valeurs classiques, la Mexico et ses roues à rayons restèrent au catalogue Maserati même après l'apparition en 1969 de celle qui devait lui succéder, l'Indy également due à l'heureux coup de crayon de Virginio Vairo pour Vignale. Ici au salon de Turin 1971, Mexico devant Indy :



Il y eut ainsi une assez longue période de juxtaposition des 2 modèles coupés V8 à 4 places dans la gamme Maserati (Mexico de 1966 à 1972, Indy de 1969 à 1975)

Sur la fin de sa carrière, des jantes type Ghibli furent proposées sur la Mexico ainsi que des appui-tête relevables et un levier de vitesse type Indy. Ces photos sont tirées de l'excellent article de Maxime Joly dans l'automobile sportive :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=658







Levier de vitesse Indy

La Mexico connut une très honnête diffusion pour un coupé aussi luxueux et aussi cher (le prix d’une Rolls Royce en 4.7 litres) avec 485 exemplaires produits de 1966 à 1972 dont 305 en 4.2 litres.

Parmi les heureux et très privilégiés possesseurs de Mexico figuraient des Maseratiphiles convaincus et récidivistes tels l’Aga Kahn ou l’actrice Virna Lisi, mais aussi l’ancien acteur Ronald Regan qui entamait alors une belle carrière politique qui allait l’amener à la présidence des USA. Leonid Brejnev (Quattroporte I) et Ronald Regan (Mexico) eurent ainsi au moins en commun un goût prononcé pour les Maserati V8 !


L'actrice Moira Orfei (parfum de femme avec Vittorio Gassman) devant sa Mexico. Au fond avec ses petites lunettes, le tout jeune ingénieur Aurelio Bertocchi, fils de l'essayeur mythique Guerino Bertocchi qui, assi à la place du passager avant, assure la mise en main au chauffeur de la star !

Au centre en veste en cuir, Roger Vadim, grand amateur de courbes féminines et automobiles ! Aurelio Bertocchi, à gauche, vient d'être diplômé ingénieur en mécanique. Guerino Bertocchi connaîtra la grande satisfaction de voir son fils devenir l'ingénieur en chef de Maserati en 1975, nommé à ce poste par Alejandro De Tomaso après le "remerciement" de Giulio Alfieri (qui avait favorisé le rachat de Maserati par Citroën plutôt que par De Tomaso en 1968). Aurelio s'acquittera honorablement de la transformation de la De Tomaso Longchamps en Maserati Kyalami (1976) et de la création de la Quattroporte III (1978). Il sera moins éclairé avec la Biturbo ...

Les Bertocchi père et fils trouveront la mort dans des conditions similaires, en tant que passagers en faisant essayer leur nouvelle voiture à des clients imprudents (le père Guerino en 1981 sur De Tomaso Deauville, le fils Aurelio en 1985 (sur Biturbo II semble-t-il, mais avec réserve)).