Maseratitude

Guerino Bertocchi (1907-1981), c'est une vie pour Maserati !



En prenant pour guide ce personnage mythique du Maseratisme, je vous propose de voyager dans l'histoire de notre firme préférée sur plus d'un demi siècle, de 1924 à 1981.

Entré aux Officine Maserati à 15 ans comme apprenti mécanicien, Guerino Bertocchi devint mécanicien embarqué sur Tipo 26 puis pilote de course sur 4 CS puis pilote d'essai. Chose incroyable, il assura tous les premiers roulages de toutes les Maserati de course ou de route de 1937 à 1981 ! Il fut le fameux "collaudatore" du Trident et excella dans le réglage final des suspensions juste avant la mise en production qui n'était jamais lancée sans son aval ni ses directives. Entre autre, cet homme infatigable porta aussi la casquette de chef mécanicien course du temps glorieux des barquettes S, des 250 F et des Bidcage. Il eut aussi une activité "commerciale" en assurant la mise en main de leur Maserati neuve à des clients "VIP" tels le Shah d'Iran, l'Aga Khan, les têtes couronnées et autres vedettes du cinéma. Il perdit d'ailleurs la vie en faisant essayer une voiture à un client imprudent en 1981, à 73 ans, sans avoir pris sa retraite.


Guerino Bertocchi tel qu'on le connait et reconnait bien, avec sa bedaine et sa calvitie, ici en 1959.

Mais remontons le temps :


Voici la plus ancienne photo que j'ai pu trouver de Guerino. On est en Novembre 1924, il a 17 ans et est le 2 ième à partir de la gauche. Alfieri Maserati est le quatrième à partir de la droite avec son jeune frère Ernesto derrière lui, tous deux en casquette.


La voiture n'est pas encore une Maserati mais une Diatto Grand Prix. Si les Officine Alfieri Maserati furent créées en 1914, la première Maserati ne sortit qu'en 1926. De 1914 à 1926, Maserati prépara pour la course des voitures Isotta-Fraschini et Diatto. Cependant, cette Diatto Grand Prix est déjà presque une Maserati car elle a été imaginée ("projetée" comme disent les italiens) de A à Z par Alfieri Maserati et ses frères sur commande spéciale de Diatto. Ce n'est plus une Diatto de tourisme adaptée pour la course mais une voiture conçue d'emblée pour la course par les fratelli Maserati.

La vraie première Maserati la voilà, la Tipo 26 car sortie en 1926 (cependant les Tipo 26 dans leurs différentes versions seront produites jusqu'en 1932 !). Guerino est le cinquième à partir de la gauche, en casquette veste noire et cravate. Il a 19 ans.

Voici le moteur 8 cylindres en ligne de 1492 cc de la Tipo 26. Le compresseur reste de marque Roots mais placé différemment de celui de la Diatto. Il comprime le mélange air essence fourni par les 2 carburateurs Memini alors que sur la Diatto il comprimait l'air et l'envoyait dans les carburateurs. Avec ses 8 cylindres en ligne de 1492 cc à compresseur, ses 2 arbres à cames en tête, ses 2 soupapes par cylindre à 90 degrés et son rapport de compression de 5.8 : 1, la puissance délivrée atteignait 120 cv à 5300 tr/mn ce qui, en 1926, représentait un beau rendement de 80 cv au litre. A l'image de ce moteur originel, toutes les Maserati à moteur en ligne (sauf la Birdcage) eurent l'admission à droite et l'échappement à gauche jusqu'aux dernières Mistral de 1969 !




La Tipo 26 avec son radiateur vertical. Alfieri Maserati est à l'attaque au volant, Guerino Bertocchi est le mécanicien embarqué, bien utile en ces temps là. A cette époque, les routes n'étaient pas goudronnées et les crevaisons fréquentes. 2 roues de secours étaient placées derrière le réservoir. De plus il fallait changer les bougies très fréquemment et graisser souvent les commandes de direction et de frein ainsi que les roulements de roues sans parler de la pompe à main pour l'essence au tableau de bord, salvatrice en cas de défaillance non rare de la pompe mécanique.


Alors de petite corpulence et acceptant les risques considérables, Guerino Bertocchi fut l'un des plus fidèles mécaniciens embarqués d'Alfieri de 1926 à 1930.

Il n'était pas cependant pas dans la voiture d'Alfieri quand celle-ci se retourna à la "Coppa di Messina" en 1927 et écrasa le malheureux pilote-concepteur-industriel. L’impact, violent, porta sur les reins. Si la colonne vertébrale d'Alfieri Maserati tint bon, évitant ainsi la paralysie, un rein se rompit et l’autre fut endommagé. Au prix d’une intervention chirurgicale en urgence pour stopper l’hémorragie du rein le plus touché puis d’un régime alimentaire draconien, Alfieri vécut encore 5 ans en état d’insuffisance rénale et finit par décéder de cette maladie en 1932 lors d'une opération pour essayer de sauver le rein restant. Cependant, 2 mois après le terrible accident de Messine, il était déjà au volant d’une voiture de course et son activité créatrice de 1927 à 1932 fut débordante et récompensée. Peut-être, prenant tous les risques financiers et industriels, avait-il foncé, s’était-il dépêché de faire gagner ses autos, sachant sa vie limitée à assez court terme. En tout cas, il aura heureusement eu le temps de voir le nom de Maserati briller au firmament du sport automobile car les années 1927 à 1932 furent assez éblouissantes pour la marque au trident.



Guerino Bertocchi était "prêté" en tant que mécanicien embarqué pour de bons clients de Maserati. Ici, il est auprès de Emilio Materassi, l'un des premiers acheteurs de Tipo 26 qui décèdera malheureusement précocement lors d'un accident en 1928 sur Talbot à Monza.

Je suis pratiquement certain que c'est Guerino Bertocchi qui est à l'arrière en train de faire le plein. On remarque la colonne de direction qui arrive jusqu'au boitier puis les biellettes extérieures au fuselage transmettent la commande jusqu'aux roues avant en contournant le moteur

Et voici la 26 B telle qu'on la vera à Modène dans un mois :


En 1927, devant un nouveau changement du règlement de la formule « Grand Prix », Maserati sortit la Tipo 26 B, évolution de la Tipo 26. La cylindrée passait de 1.5 à 2 litres, le bloc en fonte de la 26 laissait place à un bloc en alliage léger. Les autres caractéristiques de ce moteur de course furent conservées (8 cylindres en ligne, compresseur Roots, Carburateurs Nemini) Seul le taux de compression baissait de 5.8 à 5.6 : 1. La puissance délivrée par ce noble 2 litres ressortait à 155 cv ce qui, avec un poids stable à 780 kg, autorisait une vitesse maximum de 200 à 210 km/h en fonction des rapports de boîte, contre 180 à 200 pour la Tipo 26 déjà bien rapide. Le châssis ne subit que peu de modifications mais le radiateur fut désormais incliné sur la 26 B. 6 à 7 exemplaires de la Tipo 26 B furent produits de 1927 à 1930. La voiture fut engagée pour la première fois à la Targa Florio 1927 où elle termina à une excellente 3ième place au classement général, position qu’elle confirma lors du très réputé Grand Prix de Tripoli de la même année.


En 1927, alors que la marque Maserati n’en était qu’à sa deuxième année d’existence en tant que fabriquant et non simple préparateur, elle remportait le championnat italien des constructeurs grâce aux multiples places d’honneur de ses divers modèles 26, 26 B, 26 MM (26 avec phares et garde-boue pour les courses sur routes ouvertes de type Mille Miglia), 26 B MM (adaptation route de la 26 B).



Guerino Bertocchi est à gauche, Ernesto Maserati (le plus jeune des frères Maserati et le futur successeur d'Alfieri) est au centre, Alfieri Maserati à droite. De mécanicien embarqué, Guerino devint de plus en plus souvent second pilote en relai du pilote principal lors de courses longues, révélant de très réels talents.

Ici, on est au Grand Prix de Monza 1930. Le temps des mécaniciens embarqués s'achève. Guerino Bertocchi en casquette s'occupe de la 26 M de Luigi Archangeli qui terminera second de la course :



Sortie en 1930, la Tipo 26 M (M pour Monoposto) est une nouvelle évolution de la Tipo 26, plus étroite et sensiblement du même poids (800 kg) malgré une cylindrée augmentée à 2.5 litres pour 195 cv, ce qui autorisait 230 km/h. La 26 M obtint un véritablement très beau palmarès en 1930, remportant les Grand Prix de Rome (avec Luigi Arcangeli), de Monza (avec un doublé Achille Varzi devant Luigi Arcangeli), d’Espagne à San Sebastian (nouveau doublé Varzi devant Aymo Maggi) plus une belle série de places d’honneur ainsi que la Coppa Ciano et la Coppa Acerbo. Le succès de la 26 M fut tel qu'elle fut déclinée avec une carrosserie biplace phares et garde-boue pour les courses sur route ouverte, mais tout en conservant curieusement l'appellation M !

Ces succès, associés à ceux de la V 4, conférèrent à Maserati en 1930 son second titre de champion des constructeurs, après le premier obtenu en 1927.

Et voici la fameuse V4 : Guerino est le premier à droite, Ernesto Maserati est au volant, Alfieri en cravate à gauche :


C’est en 1929 que Maserati passa la vitesse supérieure en sortant cette V4 qui allait propulser la firme des places d’honneur aux vraies victoires en Grand Prix. Il s’agit DU bolide absolu de son époque : la V 4, avec V pour la disposition des 16 cylindres en V très étroit (25°) associant deux moteurs 8 cylindres de 26 B de 2 litres, d’où le 4 pour 4 litres. Autrement dit, un véritable « monstre » pour l’époque mais intelligent et « raisonnable » financièrement car utilisant beaucoup de pièces de la 26 B. Ce moteur fabuleux, « bi-supercharged », possédait un compresseur Roots et un carburateur Weber DO par rangée de 8 cylindres. Edoardo Weber s’était déplacé personnellement à l’usine Maserati où il était resté 2 semaines, construisant une pièce spéciale et originale pour la carburation de ce moteur monumental. Avec un taux de compression de 5.5 : 1, il développait la « bagatelle » de 304 cv à 5500 tr/mn. En fait, il ne s’agissait pas d’un vrai moteur en V mais plutôt en U, chaque banc de cylindres conservant son propre vilebrequin. Des engrenages liaient les deux vilebrequins au centre. Cette solution évitait la création onéreuse d’un nouveau vilebrequin central.



La manivelle entraîne le vilebrequin de gauche


Ici, Baconin Borzacchini est au volant de la V4
Le 28 septembre 1929 à Crémone, ville des violons « Stradivarius » et « Guarneri », c’est le chant du V 16 qui retentit. Baconin Borzachini conduisit la V 4 à ses limites et battit le record de vitesse moyenne sur 10 kms avec 246.069 km/h. Cet évènement connut une diffusion mondiale et on parla dans la presse américaine, à propos de la Maserati V 4, de « fastest car in the world at the time ». Il est vrai qu’avec une vitesse de pointe chronométrée à 249 km/h, la V 4 était quasiment intouchable sur ce plan et la première victoire de Maserati en Grand Prix n’allait pas tarder à venir. C’est à nouveau Borzacchini qui l’offrit à l’officina en remportant, avec le même unique exemplaire V 4, le très célèbre Grand Prix de Tripoli 1930. Cette même auto s’adjugea de belles places d’honneur durant la saison 1930 avec Ettore Maserati ou Luigi Arcangeli à son volant;

On est dans les années "Tazio Nuvolari". La 8C 3000 est la dernière Maserati à commande de freins avant de type mécanique. Un cable ne pouvait actionner les freins avant car il était soumis à des mouvements de braquage des roues qui modifiaient sa tension. Avait donc été imaginé par l'anglais Henry Perrot ce système mécanique où le cable commandé par la pédale de frein faisait tourner sur lui-même cet axe tranversal relié par un caoutchouc souple au haut du tambour. Ce mécanisme a bien été phographié par Gun sur la 26 M qui tournait à Magny Cours ce printemps dernier :

Quelques semaines après la 4 CM (la petite 4 cylindres de Maserati), la 8 CM 3 litres inaugure en 1933 la commande hydraulique des freins avant sur une voiture de Grand Prix. Elle permettra au grand Tazio Nuvolari de remporter le Grand Prix de Spa 1933. Cette 8 CM, oeuvre d'Ernesto Maserati après le décès de son frère Alfieri, est très fine avec une surface frontale minimum :




La commande hydraulique des freins avant été apparue en 1921 sur une Duesemberg. Mais le système était peu fiable. Bugatti essaya pendant des années de le fiabiliser, en vain. Le système Perrot restait plus sûr. Cet échec fit dire à Ettore Bugatti, qui n'aimait pas les freins, sa fameuse boutade : "de toute façon, un bon pilote n'a pas besoin de freins" !
Maserati fut le premier constructeur de voiture de course à parvenir à fiabiliser la commande hydraulique fin 1932.

1934 vit l’apparition d’une réglementation en Grand Prix très particulière : moins de 750 kg, aucune limitation de cylindrée !
Les allemands Mercedes et Auto-Union, financés largement par le régime nazi qui avait investi des sommes colossales dans la course automobile à but de propagande, réussirent à respecter ce poids maximal tout en bénéficiant de cylindrées généreuses de 3.7, puis 4.3, puis 4.7 et même 5 litres sur Auto-Union ! Ceci grâce à leur avance technologique dans le domaine des alliages légers;
Même le très subtil pilotage de Tazio Nuvolari ne permettait de dépasser en Grand Prix les autos allemandes surpuissantes
Fin 1934, Maserati sortit la 6 C 34 qui, grâce à un inédit 6 cylindres en ligne de 270 cv installé dans une caisse étroite type 8 CM, réussit à résoudre l’équation d’une augmentation de cylindrée à 3.7 litres tout en limitant le poids à 750 kg. Avec elle, le grand Tazio réussit à remporter deux Grand-Prix de 2ième catégories sur le circuit de Modène et celui de Naples. La 6 C 34 est une voiture importante car elle fut la toute première Maserati à 6 cylindres en ligne. Cependant, en 1935, elle dut faire face à des Mercedes et Auto-Union qui avaient désormais 1 ou 1.3 litres de cylindrée de plus qu’elle.


Sur cette photo, on voit Tazio Nuvolari au départ du Grand Prix de Monza 1935. Il terminera 5ième derrière les allemandes. Celui qui marche à droite de la 6 C 34 en blanc avec casquette est probablement Guerino Bertocchi.

Vous élargissiez un peu le fuselage, placiez des phares et des garde-boue et vous transformiez une 6 C 34 en voiture de Sport pour les courses sur routes ouvertes type Mille Miglia. Achille Varzi est au volant, Guerino Bertocchi est le second à partir de la gauche, en casquette et adossé au mur.

Les talents de pilote de Guerino Bertocchi étaient manifestes et lui permirent de remporter plusieurs fois les Mille Miglia dans sa classe. Ici en 1936 sur Maserati 4 CS 1500 avec le champion de moto Omobono Tenni :

Guerino s'affaire sur une V8 RI, ici dans sa version initiale à carénage arrière haut sensé stabiliser l'auro à grande vitesse :


Ici la V8 RI dans sa seconde version à arrière abaissé :



Imaginée par Ernesto Maserati, la V8 "Ruotte Indipendente" était une voiture assez révolutionnaire du fait de ses quatre roues indépendantes (rares à l’époque), d’une boîte de vitesses repoussée à l’arrière contre le pont (pour améliorer la répartition des masses), de l’utilisation intensive de l’alliage Elektron qui sortait des aciéries Isotta-Fraschini (qui permit de limiter le poids à moins de 750 kg).
Le moteur, un V8 de 4.8 litres, développait 300 cv en 1935 puis 320 cv en 1936. Pour gagner du poids, il était assez simple avec, pour chaque banc, un bloc-culasse coulé en une seule pièce (selon la technique des 4 C 1500) et un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres qui dépassait de chaque côté de l'étroit fuselage et nécessitait un bosselage de la "carlingue". De même, un seul compresseur Roots « boostait » tout le V8. la V8 RI pouvait dépasser les 280 km/h.
En fait, cette voiture aurait été en mesure de battre ses rivales allemandes si la mise au point du train arrière, assez instable, avait été plus rigoureuse. Elle remporta cependant le Grand Prix de Pau aux mains du grand Philippe Etancelin, dit « Phiphi » (le seul à pouvoir tirer la quintessence de cette auto toujours à la limite du « drift »), et d’assez nombreuses places d’honneur. En 1936, le retour à un pont arrière rigide améliora la tenue de route mais trop tard et imparfaitement.

Guerino en casquette se penche sur Tazio Nuvolari aux commandes d'une 4 CL vers 1938 ou 1939. On remarque que les commande "hors fuselage" de la direction sont désormais carénées.

Sur l'autoroute de Florence à la mer, en 1939, Guerino au volant procède aux essais de la nouvelle 4 CL devant Ernesto Maserati en chapeau et manteau :


La 4 CL de 1939 est la plus aboutie des « voiturettes » Maserati 1500 de la période avant guerre. Contre les 8 cylindres de l’Alfa Romeo 158, Ernesto opta (après la 6 CM 6 cylindres 1500) pour un retour au 4 cylindres en ligne, plus léger que le 6 en ligne, plus coupleux à bas régime, plus facile à entretenir et à régler par les clients privés et strictement carré avec des cotes 78 X 78. Le généreux alésage permettait l’installation de la très grande nouveauté de l’auto : les 4 soupapes par cylindres, caractéristique très rare à l’époque ! Autre particularité de ce moteur, le L de 4 CL signifiait « Linguette », petite pièce intercalée entre la came et la tige de soupape et diminuant les efforts latéraux sur les soupapes. Ces « Linguette » poursuivirent leur carrière sur les Osca des fratelli après guerre.

Le moteur 16 soupapes 8 échappements de la 4 CL :


Avec ses 1500 cc, ses seize soupapes, son compresseur Roots, ses deux bloc-culasse d’un seul tenant de 2 cylindres, ses deux arbres à cames en tête et ses huit sorties d’échappement (une par soupape), cette pièce d’orfèvrerie concrétisait tout le savoir-faire de Maserati, ravissait les puristes et délivrait 220 cv à 6600 tr/mn, catapultant la très légère 4 CL de 630 kg à 250 km/h. Aux mains du client-pilote anglais John Peter Wakefied, ce bijou mécanique remporta la coupe « Princesse du Piémont » et le Grand Prix d’Albi 1939, puis eut juste le temps de remporter la Targa Florio 1940 avec Luigi Villoresi à son volant avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale.

Ici Guerino en casquette avec "Gigi" Villoresi assi sur le réservoir de la 4 CL.



La 4 CL exista en version carénée. Guerino à gauche en remplit le réservoir


Elle sera engagée au Grand Prix de Tripoli 1939

On est ici à Monza en 1939. Guerino en casquette est à droite, Ernesto Maserati en chapeau à gauche. Le pilote s'extrayant du cockpit de la 4 CL est le comte Carlo Felice Trossi, brillant pilote de cette époque d'avant guerre :

Mais, préférant la catégorie reine, c'est une 8 CTF que le comte Trossi s'offrira !

le Comte Trossi au volant de sa sublime 8 CTF (8 cylindres Testa Fissa car culasse moulée en un seul tenant avec le bloc) :


Le moteur double compresseur superposés de la 8 CTF n'avait cependant que 2 soupapes par cylindre (à la différence de la petite 4CL):


On comprend le choix du Comte Trossi car, en 1938, le règlement changea à nouveau en Grand Prix avec limitation de la cylindrée à 3 litres compressés ou 4.5 litres atmosphériques. Pour répondre à cette formule, vit le jour une autre réalisation d’un Ernesto prolifique et serein après la reprise financière par la famille Orsi : la 8 CTF. Cette auto aux caractéristiques époustouflantes (3 litres, 8 cylindres en lignes, 2 arbres à cames en tête, 2 compresseurs, 365 cv, 780 kg et 290 km/h) ne parvint toujours pas à battre les allemandes sur les circuits européens mais elle apporta une aura exceptionnelle à Maserati aux Etats Unis en remportant deux années consécutives (en 1939 et 1940) les 500 miles D’Indianapolis avec Wilbur Shaw au volant de cette 8 CTF appelée « Boyle Special ». Elle manqua de peu la victoire lors de l’édition 1941, une roue s’étant rompue après 152 tours.

Juste après la guerre, dans le mythique virage San Venanzio dans la banlieue de Modena, Guerino Bertocchi est au volant d'une magnifique 8 CL qui reprenait la sublime carrosserie de la 8CTF mais avec un 8 cylindres en ligne 3 litres aussi mais différent, à 4 soupapes par cylindre et reprenant les cotes carrées de la 4 CL

Cette voiture magnifique résulte en quelque sorte de l'association de 2 moteurs 1500 de 4 CL bout à bout délivrant 430 cv et autorisant 305 km/h