Maseratitude

Quattroporte II Bertone : 13 exemplaires de 1974 à 1978 (Tipo AM 123)

Voici à mon avis une belle méconnue, parfaitement au point et utilisant des éléments mécaniques éprouvés et modernes. Elle aurait, je crois, assez probablement rencontré le succès si elle n'était "morte-née" en 1975 au moment du divorce de ses parents, Citroën et Maserati :

Mais, pour bien saisir l'histoire de ce modèle injustement sacrifié, revenons un peu en arrière. En 1970, la Quattroporte I dessinée par Pietro Frua (Tipo AM 107) tirait sa révérence après une très belle carrière de "berline la plus rapide de son temps" (230 à 250 km/h selon la motorisation V8 4.2 ou 4.7 litres) et pas moins de 776 exemplaires produits de 1963 à 1969.

La Quattroporte I Frua qui a déjà fait l'objet d'un reportage :

http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2603

En 1971, sur commande spéciale de l'Aga Khan, Pietro Frua construisit une sublime Quattroporte II Frua sur base de Indy 4.9 litres.

photo issue du livre "Maserati, Citroën years 1968-1975" de Marc Sonnery
Cette voiture a aussi déjà eu son petit post :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2202

La Quattroporte II Frua était si belle et achevée que Maserati envisagea un moment sa production en série pour remplacer la Quattroporte I comme en atteste sa dénomination officielle Tipo AM 121 avec moteur 107/49 (c'est à dire Quattroporte I version 4.9 litres).

Mais Citroën, alors propriétaire de Maserati depuis 1968, mit son véto à la production en série de la Tipo AM 121, arguant qu'elle n'était pas assez moderne avec son pont arrière rigide et ses ressorts à lames de Indy, même parfaitement réglés grâce à la sensibilité exceptionnelle du bas du dos du "collaudatore" maison, Guerino Bertocchi. (il est bien connu que c'est avec cette partie de l'anatomie que l'on ressent la tenue de route d'une voiture !)


De plus, la crise pétrolière de 1973, avec son triplement voire quadruplement du prix de l'essence juste au moment des prises de décision, stoppa net le projet Frua de construction d’une Maserati Quattroporte II à moteur V8, remplaçante de la Quattroporte I. Deux exemplaires seulement furent construits, l'un pour l’Aga Kahn, maseratiste inconditionnel de longue date, l'autre pour le roi Juan Carlos d’Espagne..

Le projet Quattroporte II glissa de Frua à Bertone et s’orienta vers une voiture à mon avis (même si c'est moins évident de prime abord) tout aussi élégante mais plus moderne et surtout beaucoup plus sobre, une traction avant animée par le moteur V6 de la SM. Mécaniquement, il s’agissait d’une pure SM (le châssis avec son empattement considérable de 3.07 m, était celui fourni par Citroën à Chapron pour sa très confidentielle SM Opera à 4 portes) mais revêtue d’une belle carrosserie de berline tricorps dessinée pour Bertone par le grand Marcello Gandini, qui venait de commettre la toute première BMW série 5.

L'un des 8 exemplaires de SM Opera :


La Quattroporte II Bertone au salon de Turin 1974 :



La Quattroporte II Bertone au salon de Turin 1974 avec ses sœurs de l'époque (depuis le fond : Indy, Bora, Khamsin; puis dans le même sens derrière elle : Merak) . La Quattroporte II Bertone est très grande avec ses 5.20 m de long et ses 1.87 m de large :

Quattroporte II Bertone (Tipo AM 123) :


BMW série 5 :




Si on fait bien attention, il y a beaucoup de similitudes entre la bavaroise et la Quattroporte II Bertone : le capot moteur débordant sur les ailes (en coquille de palourde), l’angle entre le pavillon et le coffre, la pente du coffre, la forme et la hauteur du pare-brise.

Mais par ailleurs, les six phares carénés (les médians directionnels pour éclairer l'intérieur du virage) et le large capot rappelaient franchement la SM :

Une berline assez discrète, bien dans l'air de son temps où il ne fallait pas trop provoquer de réactions "sociales" :






Ah les plaques "Prova", ça m'émeut toujours ! Notez les grilles d'aération du pavillon, différentes des modèles "de série" :

Ermanno Cozza essaye ce proto bleu :

Le volant de ce modèle de toute pré-série est différent de celui à quatre branches qui suivra. Compte tour et tachymètre sont numériques :

1 Hand brake (released) 9 Electric sun roof
2 Interior light 10 Driver's electric window (left)
3 Heated rear window 11 Rear passenger electric window (left)
4 Headlight door 12 Electronic clock
5 Fog light 13 Front passenger electric window (right)
6 Hazard warning light 14 Rear passenger electric window (right)
7 Instrument panel illumination 15 Glove box
8 Headlights 16 Passenger side air vent
17 Air vent grill control 26 Ignition switch
18 Central air vent 27 Clutch pedal
19 Air blower switch 28 Padded steering wheel
20 Air-conditioning temperature switch 29 Driver's foot rest
21 Air-conditioning control lever 30 Hand brake pedal
22 Manual choke 31 Levers for opening boot and fuel cap
23 Gear lever 32 Lever for opening engine bonnet
24 Accelerator pedal 33 Direction indicator lever
25 Brake pedal 34 Windscreen washer and wiper lever

A noter en 30 la pédale de "frein à main" !!!

Voici l'une des plus belles Quattroporte II Bertone, côtée dans les 150 000 livres Sterling, et essayée par le réputé journaliste auto Marc Sonnery dans le livre "Maserati, the Citroën years, 1968-1975) :


Sobriété et pureté de la ligne et des jantes



Les feux médians étaient directionnels pour éclairer l'intérieur du virage (comme sur la SM)

A noter les trois essuie-glace :

La prestigieuse signature Bertone :




Le Trident est un peu restylisé :

L’intérieur, beaucoup moins discret que l'aspect extérieur volontairement passe partout, associait le classicisme d’un salon cuir-bois de haute qualité à la modernité d’une planche de bord à affichage numérique (uniquement pour vitesse et compte tour) :



Ce volant 4 branches équipera la dizaine de Quattroporte II Bertone sauf les 2 premiers prototypes :

Le levier de vitesse et la montre sont empruntés à la SM

Charnières inox :


Commande d'ouverture du coffre et de la trappe à essence :



Remarquez la pédale de frein : un "gros bouton" type SM à forte assistance et nécessitant une certaine adaptation (la tendance étant de freiner trop fort et de bloquer les roues)



L'association de cette plaque alu moderne assez fine regroupant les instruments avec le classicisme cuir-bois est intéressante et originale mais elle ne se retrouvera pas sur les rares Quattroporte II d'après 1975 qui auront des instruments classiques analogiques.
La direction Diravi était très assistée à faible vitesse uniquement et avec un retour automatique au centre. Marc Sonnery se loue des bonnes sensations malgré les diverses assistances de la Quattroporte II Bertone.

Seuls tachymètre et compte-tours sont numérisés :

Les surfaces "boisées" sont très larges, bien plus que d'ordinaire dans une berline chic :



L'espace à l'arrière est plus généreux qu'il semble sur les photos car l'assise est très longue :

Fait exceptionnel : le couvercle de la malle et les côtés sont tapissés du même cuir que l'habitacle.


Avec tout ce luxe et ce volume, la Quattroporte II Bertone pèse 1700 kg. Sans être sportive, Marc Sonnery (qui est le seul journaliste à avoir essayé une Quattroporte II Bertone car il n'y eu aucun essai publié à l'époque) la trouve très bien équilibrée et finalement un peu plus dynamique qu'il ne le craignait grâce à une boîte parfaitement étagée, offrant un plaisir de conduire certain même si les accélérations ne sont pas foudroyantes, bien loin de là, avec 9.7 secondes de 0 à 100. On a manifestement privilégié luxe et confort à performances !

Le moteur V6 2.9 litres 210 cv était central avant, en arrière des roues avant motrices et uniquement à trois carburateurs Weber alors que les SM étaient passées à l'injection :

A noter, comme dans la SM, les sphères vertes des réserves de fluide LHM sous pression pour suspension, assistance freins et direction


le schéma des tubulures pour suspensions hydropneumatiques et assistance haute pression freins et direction :


Pour diminuer le poids des éléments mobiles, les freins à disque avant étaient "in-bord" :

Le petit arbre noir est entraîné par l'arbre primaire de distribution au centre du V et donne son énergie à une foule d'accessoires et compresseurs (assistance des freins, des suspensions hydropneumatiques, clim, direction assistée ...) :

Le moteur de la Quattroporte II était le V6 C114 de la SM en version 2.9 litres, 210 cv et distribution renforcée, le même que celui équipant les Merak 2.9 litres.

Le vilebrequin entraînait un arbre primaire dans le centre du V qui entraînait par des chaînes latérales les 4 arbres à cames en tête n'actionnant que 2 soupapes par cylindre

Photo "Carrossimo" à la Roche sur Yon, on voit une chaîne secondaire entraînant les 2 arbres à cames :


Radiateur d'huile, je crois, et tringle pour le mouvement des feux directionnels médians :

En phase avec les préoccupations du moment, la consommation se trouvait réduite d’un bon tiers au moins par rapport à une berline V8 de 4.9 litres mais au prix d’une vitesse de pointe (200 km/h) très modeste pour une Maserati, la plus modeste depuis la 2000 GT A6G 2 litres de 1950.
Cela était d'autant plus dommage que les qualités dynamiques du châssis de la Quattroporte II Bertone étaient remarquables, parmi les meilleures de toute la production automobile de l'époque, et l'équilibre général excellent ainsi que le plaisir de conduite si on faisait abstraction de la puissance.


photo Carrossimo
Les grands attraits de cette voiture résidaient plutôt dans son confort vraiment exceptionnel (suspensions hydropneumatiques), sa tenue de route extraordinaire, son luxe intérieur, sa modernité, sa grande classe et le prestige de son blason « Maserati ». Elle eut été la première Maserati à traction avant si elle avait industriellement vécu et connu la production de série. Les premières réactions de la clientèle lors des salons étaient plutôt favorables.


L'idée, après un lancement en V6 "économique" compte tenu du choc pétrolier de 1973 (triplement du prix de l'essence en 1 an), était de proposer une version V8 l'année suivante, quand les esprits seraient apaisés.
L'ingénieur Giulio Alfieri proposa d'abord d'utiliser le bon vieux V8 Maserati créé en 1957 mais Citroën (propriétaire de Maserati de 1968 à 1975) jugea ce groupe trop ancien et dispendieux.

L'été 1974, l'ingénieur Giulio Alfieri expérimenta alors un moteur V8 de 4 litres 280 cv inédit créé à partir de deux moteurs V6 de 3 litres C114 de Merak SS. De façon artisanale, des blocs et culasses furent coupés à la jonction 2.5 cylindres-0.5 cylindre et d'autres au milieu à la jonction 1.5 cylindres-1.5 cylindres. Les 2.5 cylindres furent soudés au 1.5 cylindres par le milieu du troisième cylindre et on obtint, avec deux V6 de 3 litres, un V8 de 4 litres.




Ce moteur V8 fut placé dans une SM rouge Rio et servit quotidiennement de voiture de fonction à l'ingénieur Alfieri et à de multiples tests pendant 1 an et 15 000 kms. Ce moteur aurait été très facilement installé dans une Quattroporte II Bertone et c'était d'ailleurs prévu ainsi.

Mais en mars 1975 l’impensable se produisit, le cataclysme survint assez brutalement : Maserati fut mis en liquidation judiciaire par le groupe PSA qui englobait désormais Citroën ! Alejandro De Tomaso, repreneur de Maserati l'été 1975 avec l'aide de l'Etat italien, exécrait Citroën et en voulait à Giulio Alfieri qui l'avait écarté au profit de la firme aux chevrons lors d'une tentative de rachat précédent en 1968. De Tomaso limogea Giulio Alfieri (qui se consola en prenant la direction technique de Lamborghini) et fusilla le projet Quattroporte II Bertone (qui était pourtant à maturité) pour lancer le programme Quattroporte III (propulsion à moteur Maserati V8 classique 4.2 ou 4.9 litres, dessin de Giorgetto Giugiaro, qui connut un certain succès avec 2155 exemplaires produits de 1978 à 1990).

L'imposante Quattroporte III Giugiaro :

]

La Quattroporte II Bertone n'avait pas subi les crasch tests et n'avait pas encore d'homologation pour l'Europe. Les quelques modèles en cours d'assemblage lors de la mise en liquidation de Maserati furent achevés de 1976 à 1978 au gré des demandes et vendus soit en Espagne (qui n'était pas encore dans l'Europe et n'avait donc pas les mêmes normes, soit dans des pays arabes). Bertone détruisit même quelques carrosseries brutes non encore garnies ! Au total, avec les prototypes de salon, seulement 12 ou 13 Quattroporte II Bertone furent réalisées dont voici le relevé :


Chassis No. Colour Interior Country of
Destination Date of
production

AM123*002* Blu
Blue Senape
Mustard Spagna
Spain 14-09-1976

AM123*004* Bianco
White Marrone
Chestnut Spagna
Spain 22-03-1975

AM123*012* Verde
Green Senape
Mustard Arabia
Saudi Arabia 10-02-1977

AM123*016* Blu
Blue Bianca
White Spagna
Spain 29-12-1976

AM123*018* Rosso Cordoba
Dark red Nera
Black Qatar
Qatar 21-12-1976

AM123*020* Argento
Silver Rossa
Red Spagna
Spain 18-04-1977

AM123*022* Argento
Silver Nera
Black Arabia
Saudi Arabia 08-11-1976

AM123*024* Argento
Silver Nera
Black Spagna
Spain 20-03-1978

AM123*026* Oro Longchamps
Gold Nera
Black Arabia
Saudi Arabia 02-09-1977

AM123*032* Rame
Copper Arancio
orange Arabia
Saudi Arabia 25-04-1978

AM123*034* Argento
Silver Rosso
Red Qatar
Qatar 15-07-1977

AM123*038* Bianco
White Bianco
White Arabia
Saudi Arabia 16-05-1977

Mis à part deux argent/intérieur rouge et deux argent/intérieur noir il n'y a pas eu d'assortiments de couleurs carrosserie/intérieur identiques. Presque que des voitures uniques !

Tout cela laisse un petit goût amer. On aime ou pas son esthétique mais je pense que la Quattroporte II Bertone, surtout motorisée par le V8 dérivé du C114, aurait pu être "une" voire "La" berline la plus efficace de son temps. Ceux qui ont eu la chance d'essayer une SM comprendront ce que je veux dire. Quelle tenue de route et dans quel confort et avec quelle sécurité à une époque où il n'y avait pas de berline quatre roues motrices ni d'aides électroniques ! Aucune propulsion de ces années n'aurait pu rivaliser avec une Quattroporte II Bertone. Vous seriez passé n'importe où, surtout si c'est difficile et à adhérence précaire, plus fort qu'avec une classe S Mercedes ou une BMW série 7 ou une Jaguar XJ ou une Maserati Quattroporte III d'ailleurs.

Le personnage fatigué en statue semble méditer sur l'énergie que les hommes dépensent parfois en vain !

Enfin, si la Quattroporte II Bertone avait vécu, la Quattroporte III Giugiaro telle que nous la connaissons et l'aimons n'aurait pas vu le jour, et c'est vrai que cela aurait été aussi dommage !

Une belle Quattroporte II Bertone en restauration chez l'excellente équipe de Carrossimo à la Roche sur Yon :

Un petit côté Peugeot 604 en un peu plus fin !



Effectivement, le cuir double les faces internes dans le coffre :

Le volant est celui à 4 branches de presque toutes les Quattroporte II Bertone et le tableau de bord analogique est présent sur toutes ces voitures sauf les 2 premières :