Maseratitude

La Quattroporte IV
1670 exemplaires de 1994 à 1998 et 1213 exemplaires Evo de fin 1998 à 2001




La Quattroporte IV est ici à gauche à côté de ses prestigieuses sœurs aînées : la Quattroporte I série 2 de 1965, l'exceptionnelle A6 GCS/53 berlinetta Pininfarina de 1953, la redoutable monoplace 6 CM de 1937. J'aime beaucoup cette photo car elle place la Quattroporte IV bien au sein des meilleures Maserati, ce qu'elle est assurément et non une "Maserati de second ordre" comme le laisserait penser sa côte actuelle ridiculement basse (et dont il faut profiter).




Photo publicitaire de la Quattroporte IV en 1994 qui, à sa sortie, disposait de ce type de jantes en 16 pouces. Son esthétique est un peu sujette à caution mais vous verrez, plus vous allez avancer dans ce reportage, plus vous allez la trouver belle !

les Maserati Biturbo Spyders III ainsi que les 222 4v avaient terminé leur carrière en 1994. Les berlines 4.24v et 430 4v ainsi que la Karif ayant tiré leur révérence l'année précédente et la grande Quattroporte III en 1990, la gamme Maserati fin 1994 s'était réduite en peau de chagrin à 2 seuls modèles : la Shamal et la Ghibli II. Incroyable après la profusion de variantes de tout ordre des années 80 (en 1986, pas moins de 10 modèles Biturbo étaient produits en même temps !). Pour renouveler la berline Biturbo, les dirigeants de Maserati et de Fiat (propriétaire de Maserati depuis 1993) se tournèrent tout naturellement vers celui à qui l'on devait les deux coupés du moment. Le prolifique Marcello Gandini fut à nouveau sollicité et produisit des dessins tout en douceur mais desquels, pourtant, émanait une sorte de force contenue, prompte à se libérer, à bondir. Ainsi naquit celle que l'on peut appeler la version 4 portes de la Ghibli II, une berline plus controversée que sa grande sœur coupé, encore plus aboutie techniquement mais encore moins appréciée à sa juste et très haute valeur car encore moins consensuelle esthétiquement.




Le dessin signé mg











mg dessinait aussi les intérieurs


Mais l'intérieur fut quasiment repris de la Ghibli II.On a ici un des tous premiers intérieurs Quattroporte IV, sans encore de bois entre les cadrans, ni autour des commandes de lève-vitres sur les portes, ni autour du levier de vitesses. L'épaisseur et la qualité des cuirs est déjà remarquable.

Les couleurs un peu sombres atténuent la visualisation du passage oblique des roues arrière.

Le "petit nom" de la nouvelle berline Biturbo fut un "grand nom" de la firme au trident : le patronyme "Quattroporte", classiquement usité depuis 1963 pour les très grandes berlines Maserati à moteur V 8, fut employé pour la petite jeunette, certains dirent usurpé ! Le fait est que la Quattroporte IV dont il s'agit ici fut la plus compacte des 6 séries de Quattroporte, mais l'éphémère Quattroporte II de 1973 à moteur SM, si elle était fort grande, n'avait qu'un simple V 6 atmosphérique et était une traction. Les berlines biturbo de la série 4 (425, 420, 420 Si, 430, 422, 4.24v, 4.18v, 430 4v), qui précédèrent directement la Quattroporte IV, ne purent jouir de l'appellation Quattroporte car la Quattroporte III de Giugiaro était produite simultanément jusqu'en 1990. Ainsi notre nouvelle berline, comme toutes les Biturbo quelque peu roturière dans la noble lignée Maserati, hérita-t-elle d'un prénom prestigieux auquel elle fit cependant largement honneur grâce à ses performances et à une finition époustouflantes (nous y reviendrons) et malgré un style de carrosserie, disons "particulier", mais très loin d'être inintéressant.



Quattroporte IV à gauche (1994 : Marcello Gandini), Quattroporte V au milieu (2003 : Sergio Pininfarina), Quattroporte III à droite (1979 : Giorgetto Giugiaro)


Les Quattroporte III, V, IV :



IV et V :

Ah, Marcello Gandini (Lamborghini Miura, Coutach, Diablo, Maserati Khamsin, Quattroporte II Bertone, Shamal , Ghibli II, Quattroporte IV, Alfa Romeo Montreal, premières BMW série 5, Citroën BX, Renault super 5) ! Marcello Gandini ! S’il n'existait pas, il faudrait l'inventer et parfois, pour le suivre, il faut avoir déjà la foi ! Il y a indubitablement un fil conducteur, une "patte" très spéciale et originale dans son travail, une touche particulière présente dans presque toutes ses œuvres, quelque chose de légèrement dérangeant, de délibérément heurtant. Car le plus beau, c'est qu'il semble pratiquer sciemment et consciemment ce "secouage" de client et que, passé le petit choc initial, ça marche, on ne peut plus s'en passer. Comme la haute malle arrière de la Ghibli II, ou l'important porte-à-faux avant de la Shamal qui donne l'impression qu'elle va bondir, la découpe oblique des passages de roues arrière de la Quattroporte IV initie une gêne, un ébranlement chez le spectateur, puis l'œil s'habitue et même recherche le trait marqué à l'excès.




Cela est d'autant plus évident pour la nouvelle berline que tout le reste du dessin est fluide, voire rond et lisse. La ligne supérieure de caisse (capot-portes-coffre) est assez basse à l'avant puis monte, monte lentement jusqu'à l'axe des roues arrière pour redescendre fort peu. Par contre, la ligne de bas de caisse monte brusquement pour passer au dessus des roues arrière dans ce mouvement de braquage, d'aileron. On sent qu'il se passe quelque chose dans l'essieu arrière, qu'il faut absolument le plaquer au sol. Tout lui passe au dessus dans ce but, même la ligne de bas de caisse qui d'ordinaire ne décolle pas. Il y a une force terrible là, dans ces roues. On se demande même si le moteur ne s'y tient pas à cet endroit tant ça pèse dessus mais non, seul le réservoir appuie, quand il est plein, sur l'axe des roues arrière.

Toutes les Maserati biturbo (de la première à la dernière, 3200 GT inclue) ont leur réservoir d'essence positionné verticalement entre les sièges arrière et le coffre à bagages, en plein au dessus de l'axe des roues arrière, appuyant fort sur ces roues et en augmentant la motricité. Cette disposition évite les masses en porte-à-faux arrière (ce qui se produit quand le réservoir est en arrière des roues arrière, accentuant le survirage) et diminue les risques d'incendie en cas d'accident car le réservoir est on ne peut plus central. Les contreparties sont celles d'un centre de gravité un peu plus haut (ce qui accentue les mouvements de caisse type roulis) et d'un coffre court d'avant en arrière même si très profond. De plus, on ne peut rabattre la banquette arrière pour agrandir le coffre.


comme dans toutes les biturbo, le coffre est étroit d'avant en arrière à cause du réservoir vertical, mais très profond

Mais revenons à la Quattroporte IV, absolument aérodynamique (excellent Cx de 0.31) avec son avant assez abaissé, son pare-brise très incliné et son arrière haut perché. On admire le travail de Marcello Gandini sachant qu'il a dû se baser sur le châssis de la 430, adepte du cubisme.
La 430 4v fut la dernière 430 :






A la différence de la Ghibli II, sur la Quattroporte IV tout est lissé au maximum. Pas d'appendices débordant, plus de spoiler de pare brise, pas d'ailes renflées ni même d'extracteur d'air chaud sur le capot (cet air filant le long du capot, juste en dessous, sans entrave jusqu'au pare brise). L'avant est fin, simplifié, totalement déghiblisé, mais toute la force de caractère de cette fusée fluidifiée tient dans son arrière et dans la pression stylistique exercée par l'oblique de la ligne qui écrase les roues. (ce type de jantes, communes aux Ghibli GT, apparaît en 1996 en 16 pouces sur les Quattroporte IV. Le même dessin en 17 pouces sera repris sur les Evo fin 1998).

Joli déhanché en appui :



L'arrière, si haut, est tronqué net, ce qui présente de nombreux avantages aérodynamiques. Cette double personnalité, assez fine devant, abrupte derrière, assoit la forme en coin, en fusée qui part invariablement vers l'avant comme une balle.



Avec la Quattroporte IV, Gandini avait couru le risque de perdre du public au premier regard ( on a presque l'impression qu'il s'en était amusé), mais il savait que ceux qui s'attarderont resteront attachés. Et effectivement, je vous assure que cette auto, plus on la regarde, plus on la trouve belle. Elle vous accroche peu à peu sans que vous ne vous en rendiez compte. Une fois là, jamais plus vous ne vous en lasserez.

La grande finesse de l'avant de la Quattroporte IV :





J'aime beaucoup sa perspective de 3/4 avant et d'assez loin : on voit l'arc boutant sur les roues arrière, on mesure le coffre 2 fois plus haut que le capot. La voiture n'a qu'une envie, avancer, elle semble nous inviter à l'amener.




Mais trêve de lyrisme, Marcello Gandini avait peut-être eu le tort de surestimer la frange de clientèle ouverte à ces considérations intellectuelles. Pour séduire le plus grand nombre des déjà rares clients susceptibles de se payer un bolide à 500 000 francs (1994), il aurait peut-être fallu une beauté immédiatement ressentie et intuitive, non cérébrale et élaborée, ce qui n'était pas tout à fait le cas avec la prestation de Gandini.

Dès sa sortie en 1994, la Quattroporte IV reçut les excellents et éprouvés moteurs V 6 biturbo 2 litres et 2.8 litres de la Ghibli II, le 2 litres très légèrement dégonflé de 306 à 285 cv (même puissance que le 2.8 litres) avec des couples de 343 et 413 Nm.

le fameux V6-4AC-24 :



Ces moteurs conféraient déjà à la
Quattroporte IV des performances hors normes pour une berline et totalement inusitées pour un 2 litres. Grâce à l'excellent Cx de 0.31, les 260 km/h étaient atteints par ces 2 versions V 6 et le 0 à 100 km/h couvert en 5.8 secondes. Mais une vraie Quattroporte Maserati se devait d'être équipée d'un V 8 comme ses aïeules prestigieuses du même nom et, en 1995, le moteur 3.2 litres V 8 de la Shamal poussé de 326 à 335 cv et 450 Nm trouva place sous le capot de la Quattroporte IV alors qu'il ne logea jamais sous celui de la Ghibli II.

Le 8V-4AC-32v :

Les photos de 3/4 avant ou arriere sont les seules qui rendent le coté agressif des bitub, quattroporte y compris.
Elles sont magnifiques.
Ce modele ne me laisse pas indifferent avec un moteur 2.8 ou 3.2.
Merci pour l article Maseramo

Il y a cependant une différence de taille entre le V8 de la Shamal et celui de la Quattroporte IV V8 : le type de vilebrequin.



Le vilebrequin de la Shamal est à plat avec des manetons à 180 degrés les uns des autres (photo ci-dessus). Ce type de vilebrequin sur V8 nécessite peu de masses d'équilibrage et son inertie est donc réduite, autorisant des montées en régime fulgurantes mais générant des vibrations assez importantes, acceptables sur un coupé sauvage à souhait comme la Shamal mais pas dans une berline voluptueuse comme la Quattroporte IV.




Le vilebrequin de la Quattroporte IV est donc en croix avec des manetons à 90 degrés les uns des autres et des masselotes plus lourdes (photo ci-dessus). C'est un peu moins rageur, certes, mais exempt de vibrations. Les Quattroporte IV 3.2 Evo et la 3200 GT conserveront ce vilebrequin en croix très civilisé.

Cette Quattroporte IV 3.2 litres était quand même une auto redoutable, avec des prestations assez ahurissantes pour une berline en 1995 : 270 km/h, le 0 à 100 en 5.7 secondes, tout ceci servi dans un confort préservé grâce aux amortisseurs Koni réglables et en profitant d'une tenue de route tout à fait convenable, encore améliorée par rapport à la Ghibli II grâce à l'empattement allongé.

Effectivement Bielside, la Quattroporte IV ne laisse pas indifférents les amateurs avertis, même en 2 litres (dérivé de celui de la Racing) d'ailleurs.

Dynamiquement, la IV était certainement un bon numéro, apte à distiller un plaisir de conduire rare aux commandes d'une berline. J'aime beaucoup les images "en action" de la Quattroporte IV, où elle devient franchement belle :

Sur le plan de la finition intérieure, ce n'était pas mal du tout non plus ! En fait, les journalistes de l'époque et le public ont souvent loué la grande qualité de l'intérieur de la Quattroporte IV : les inserts de bois précieux étaient très nombreux, le cuir pleine fleur on ne peut plus épais et abondant et tout ce qui n'était habillé de ces deux nobles matières se recouvrait d'alcantara souple et soyeux. Une vraiment très grande classe et un franc progrès (matériaux et ajustages) par rapport à tout ce qui avait été fait jusque là dans la lignée biturbo, sachant que la finition des biturbo n'avait jamais présenté le flanc à bien lourde critique.




Avec la 228, la Quattroporte IV est la seule Maserati Biturbo à être dotée de bois entre les cadrans :



Les points de marqueterie sur le volant de la Quattroporte IV non Evo sont l'une des caractéristiques de cette auto, et seulement d'elle chez Maserati :



La mythique et ovale montre Suisse dorée Lassale est présente sur la Quattroporte IV comme sur toutes les Maserati Biturbo depuis 1985. Elle ne sera qu'en option sur la Quattroporte IV Evo :

Il y a des inserts de bois véritable de partout dans la Quattroporte IV non Evo, autour des commandes de lève-vitres sur les portières et même au niveau du loquet de blocage de l'ouverture des portes :






autour des commandes électriques des sièges :




autour des cadrans, autour des leviers de vitesse et de frein à main :






même au niveau des commodos de clignotants :



même autour de l'implantation des rideaux pare-soleil :

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Malgré le caractère assez compact de l'auto, l'habitabilité arrière était convenable, un peu plus généreuse que dans une BMW série 5 contemporaine, au moins comparable à celle d'une Jaguar XJ dont, il est vrai, ce n'était pas là le point fort.



Une des toutes premières Quattroporte IV sans encore d'insert de bois autour des commandes électriques des sièges avant :


vraiment chaleureux comme habitacle !

Comme dans les Ghibli contemporaines, même les tiges d'appui-tête sont gainées de cuir pleine fleur !



J'adore la marqueterie du volant et les commodos en bois !

En bref, on n'était pas loin du sans faute pour le bolide modénais des pères de famille, mise à part bien sûr la ligne sujette à caution, surtout à l'arrière. Pourtant, si elle ne fit pas véritablement un "flop", la Quattroporte IV ne connut qu'une petite carrière un peu décevante, tout comme la Ghibli II au physique pourtant moins ingrat.


Malgré leurs nombreuses qualités et leur charme indéniable, rien n'y faisait, Ghibli II et Quattroporte IV trouvaient difficilement preneur. De nouveau, on ne peut que regretter que la mauvaise réputation des premières Biturbo en matière de fiabilité ait rejailli de façon aussi décalée et injuste sur ces produits parfaitement au point et achevés en 1995, après 13 à 14 ans de continuelles améliorations. De plus, bien qu'elles aient toutes deux porté la griffe d'un même grand couturier de l'automobile en la personne de Marcello Gandini, Ghibli II et Quattroporte IV ont pu dérouter certains clients car la lecture de leur valeur esthétique n'était ni facile ni immédiate.



En 1997 également, les dirigeants de Fiat durent se rendre à l'évidence : en quatre ans (depuis le rachat à De Tomaso), ils n'étaient parvenus à faire décoller les ventes des bolides du trident. Environ 500 voitures (le niveau de 1981) étaient fabriquées chaque année ce qui plaçait Maserati en déficit chronique depuis 1989. Fiat commençait à se lasser et rechignait à renflouer sans cesse les comptes de son entreprise modénoise. Il fallait à Maserati de nouveaux modèles à la beauté plus compréhensible, pure et instantanément perçue, il fallait aussi, pour rassurer les clients, la caution d'un constructeur sérieux et au dessus de tout soupçon chapeautant Maserati.

Dans le groupe Fiat, il y avait (et il y a toujours) la très prestigieuse marque Ferrari. Quelqu'un (assez probablement Luca Cordero Di Montezemolo, à l’époque président de Ferrari, ou quelqu’un de son proche entourage) eut l'idée au premier abord saugrenue, mais en fait géniale, de vendre Maserati à Ferrari. Pour quiconque détient un peu de culture historique des deux marques, ce rachat semble incroyable. Ces deux voisines, concurrentes pendant deux décennies sur tous les circuits du monde (de 1947, création de Ferrari, à 1965, abandon de la compétition par Maserati, voire à 1968 avec la fin de carrière du moteur Maserati V 12 de formule 1 équipant les cooper), ces deux cousines rivales d'Emilia Romagna, l'une ayant brillé dans les années 30 à 50 (Maserati), l'autre s'étant affirmée triomphalement dans les années 60 et 70 (Ferrari), aucun fou n'eut parié que l'une appartiendrait un jour à l'autre ! Et pourtant en 1997, par un habile tour de passe-passe financier, Fiat céda la totalité des actions Maserati à Ferrari dont elle était de toute façon également propriétaire. Ce rachat par Ferrari fut proclamé haut et clair sur la place publique et l'on s'assura bien que ce fut entendu.

Après l’analyse méticuleuse des Officine Maserati, Ferrari commença médiatiquement par annoncer que son réseau de concessionnaires commercialisera et entretiendra les deux marques simultanément (ce fait paraissait très important car la distribution des Maserati était assez chaotique hors d'Italie jusque là). Puis, en le faisant savoir aussi clairement, Ferrari stoppa net toute la production de Maserati pendant 4 mois, au début de l'année 1998, pour une remise à niveau totale de la Quattroporte IV. De toute façon, les stocks de voitures invendues étaient tels que cet arrêt ne greva guère plus les finances de l'entreprise mais marqua les esprits. 400 points furent repris et modifiés sur la IV qui reprit ensuite sa carrière sous le nom de Quattroporte IV Evo (pour Evoluzione).

La carrosserie de la Quattroporte IV Evo demeurait strictement identique à la non Evo (à noter juste le passage des jantes en 17 pouces) :