Maseratitude

Un article livré par Philippe et signé JFM dans l'Auto-Hebdo de mars 1986, une découverte totale pour moi

Quel festival d'articles d'époque qui viennent enrichir Maseratitude ! Grand merci Blu et Philippe !

Je connaissais ce moteur sous un nom un peu différent : 6:36, c'est à dire 6 cylindres Biturbo 36 soupapes soit six par cylindre. Ce prototype de 2 litres, présenté officiellement par Alejandro De Tomaso le 14 décembre 1985, avec ses trois soupapes d'admission et ses trois d'échappement par cylindre développait la puissance énorme (pour la cylindrée en 1985) de 261 cv à 7200 tr/mn, qui plus est avec un simple carburateur, des turbos limités à 0.8 bar (dans mes sources 0.8 contre 0.7 dans l'article) et sans échangeur refroidissant l'air admis ! Le potentiel était donc colossal et sans doute encore améliorable avec l'injection et le refroidissement de l'air comprimé par les turbocompresseurs.







Chaque came des quatre arbres en tête actionnait trois soupapes à la fois (heureusement de la même taille), les soupapes du milieu des triades étant angulées différemment par rapport à ses deux sœurs ! Complexe, certes, mais très efficace pour assurer une grande rapidité de remplissage - vidange des chambres de combustion et une meilleure homogénéité du mélange air comprimé-essence, ce qui diminuait le risque d'auto-allumage et autorisait une augmentation de la compression, ce qui expliquait le rendement magnifique.


Finalement, De Tomaso se rétracta et ne donna pas son feu vert pour la production de ce moteur révolutionnaire, probablement du fait de soucis de stabilité au niveau de la pièce intermédiaire entre la came et les trois soupapes (malgré l'installation de ressorts de rattrapage latéraux) mais surtout à cause d’une fragilité de la culasse qui se fendait, manquant de matière à cause de tous ces passages de soupapes.

Certains ont reproché à Alejandro De Tomaso sa lubie des six soupapes par cylindre qui a peut-être retardé d'un an (de 1985 à 1986) l'avènement de l'injection sur les Maserati Biturbo. Mais au moins, grâce à cet épisode, réalise-t-on à quel point on cherchait tous azimuts à Modène en ces années d'hyperactivité créatrice.

Au moins Ferrari sur sa 355 et Audi avec un beau V6 2.4 litres ont produit des 5 soupapes par cylindre fiables. Mais en 6 soupapes par cylindre ?

Dans le livre de Fabien Foulon il est dit que Ferrari a étudié par la suite quel était le meilleur nombre de soupapes et 4 était le compromis idéal. Mais ce 6 soupapes restera remarquable dans l'histoire technique.

Sur le site Enrico's Maserati Pages
"La Voce Dei Maseratisti"
The 6:36 'Hi-Tech' Engine
V6 - 4AC - 36v
http://www.maserati-alfieri.co.uk/alfieri26.htm

Très intéressant, en effet. Une sacré conception, 6 soupapes par cylindres, l'usine à gaz

Ca devait être trop compliqué à optimiser et à fiabiliser.
Même Ferrari est repassé de 5 à 4 soupapes par cylindre après la Modena.
Et à ma connaissance, les F1aussi

Honda a produit en 1992 la moto NR750 en très petite série avec un moteur ayant 8 soupapes par cylindres.
4 cylindres en V, 2 bielles par piston, et surtout les pistons sont ovales à cause de la longueur représentée par 4 soupapes alignées.

ciscoauto a écrit :Dans le livre de Fabien Foulon il est dit que Ferrari a étudié par la suite quel était le meilleur nombre de soupapes et 4 était le compromis idéal. Mais ce 6 soupapes restera remarquable dans l'histoire technique.

C'est sur que si Honda l'a fait c'est qu'il y avait une raison, ils sont tres pragmatiques. Mais la combustion dans une chambre a combustion ovales est certainement rock&roll a maintenir. Et par exemple leurs bielles sont tres mastoques surtout pour une moto de course, c'est bizarre.

Tous les constructeurs ont etudie les 5-6 soupapes. 4 soupapes apparait etre le nombre optimal pour un tas de raisons de debit et de qualite de combustion. Tout comme une seule bougie sur un 4 soupapes, Alfa en ayant garde deux bougies par cylindres sur leurs premiers 4 pattes 16v n'a rien gagne et a perdu en fiabilite.
Les mesures peuvent etre trouve dans les bouquins de reference de motoristes.
Audi est une exception: grand constructeur ayant garde 5v longtemps. A mon avis c'etait surtout pour controler la combustion en petites charges a l'aide de la distribution variable. Mais au final ils sont de nouveau en 4v sur leurs injections directes, comme tout le monde.

Les bielles sont en titane.