Maseratitude

L'usine Maserati "viale Ciro Menotti" (depuis 1940)


Ci-dessus la nouvelle entrée avec le hall d'exposition vitré.


Chers amis Maseratistes, j'ai été très ému en octobre dernier lors de la visite de l'usine Maserati, viale Ciro Menotti à Modène. Il s'agit historiquement de la troisième usine Maserati après le petit atelier via De Pepoli au centre de Bologne qui servit de 1914 à 1920 et l'usine de Pontevecchio dans la banlieue de Bologne qui abrita les Officine Alfieri Maserati de 1920 à 1940.

En 1940, un peu après le rachat de l'entreprise au Trident par la famille Orsi (1937), l'usine Maserati fut transférée à Modène viale Ciro Menotti non loin des aciéries du groupe Orsi.

Ainsi, du "322 viale Ciro Menotti" sont sorties toutes les merveilles des fantastiques années victorieuses (4 CLT, A6GCS/53, barquettes S, 250 F championne du monde de Formule 1 en 1957, Birdcage) et tous les merveilleux monstres sacrés de la route (A6, 3500 GT, 5000 GT, Sebring, Mistral, Ghibli, Mexico, Indy, Bora, Merak, Khamsin, Kyalami et les Quattroporte).

A noter que cette usine historique fut secondée de 1981 à 1994 par l'usine de Lambrate (près de Milan où furent assemblées la plupart des Biturbo sauf les Spyder et les Karif ) , depuis 2012 par l'usine de Grugliasco (près de Turin d'où sortent les Quattroporte VI et Ghibli III) et depuis 2016 par l'usine Mirafiori (Levante).

Le "322 viale Ciro Menotti" fut par contre la seule usine Maserati lors de la période 1995-2012 (Ghibli GT, Quattroporte IV, 3200 GT, Coupé 4200, GranSport, Quattroporte V, GranTurismo, GranCabrio).

Comme vous le voyez, cette usine est extrêmement riche historiquement et chargée de souvenirs à chaque recoin d'allées et de hall d'assemblage. Dans la suite de ce dossier, je vais vous présenter de nombreuses (160) photos émouvantes prises à l'usine au fil des décennies mais commençons par nous repérer un peu mieux.

Voici, bien visualisée sur Google Earth, la nouvelle entrée par la via Divisione Acqui :

On reconnait la tour administrative, le parking du personnel (point rouge), les 5 vieux bâtiments à toit arrondi (point jaune), les 3 vieux bâtiments à toit pointu (point violet), les vieux bâtiments à toit "multipente" (point marron), l'ancienne entrée par le viale Ciro Menotti (point bleu) et la ligne de chemin de fer à gauche :




Sur cette photo ci-dessous du proche après guerre, on reconnait bien les 5 bâtiments à toit arrondi avec leur trois grandes fenêtres verticales, les 3 bâtiments à toit pointu, un seul bâtiment à toit "multipente "et la ligne de chemin de fer à gauche :



Voici ci-dessous l'ancienne entrée dans les années 60. Remarquez le parking couvert le long de la voie ferrée et le vitrage en deux niveaux (vertical en bas, horizontal en haut) du bâtiment qui aidera à se repérer sur des photos ultérieures car, vous le verrez tout au long de ce dossier, ce bâtiment le plus proche de la voie ferrée eut une importance considérable dans le montage des Maserati à toute époque :

L'ancienne entrée de nos jours :



Le bâtiment à droite est celui d'assemblage actuel des Alfa 4C (que l'on voit garées un peu partout). Ci-dessous photo "Philippe" :


Le même endroit dans les années "Biturbo" :

Tous les moteurs Biturbo et les trains roulants étaient fabriqués à Modène puis envoyés à Milan-Lambrate pour assemblage aux carrosseries. Seuls les Spyder et Karif étaient assemblés à Modène.

Le même endroit en 1955-1956 (puisqu'on voit deux 300 S, sorties en 1955, au premier plan suivies par une armée de A6GCS/53 spider "Fantuzzi") :


En mars 1959, dans cette même cour entre l'usine et la voie ferrée dont on voit les piliers des caténaires d'électrification, l'ingénieur Giulio Alfieri freine tard avec le prototype Birdcage et finit dans le gravier :



La Birdcage était à l'actuel point jaune ci-dessous :

La 450 S" Berlinette Costen" (dessinée par Franck Costen mais construite par Zagato) , stradalisée après les 24 h du Mans 1957, se trouve ici presque au même endroit :



Ce même exemplaire unique, la voiture de route la plus rapide du monde à l'époque (280 km/h), a le museau pointé vers un bâtiment à toit arrondi :

Le personnage avec les lunettes et la cravate est très probablement l'ingénieur (stagiaire à l'époque) Aurelio Bertocchi, le fils du collaudatore Guerino Bertocchi.
Le "Mostro", comme on surnommait cette voiture, a l'arrière tourné vers un bâtiment à toit pointu à 6 verrières :

Il se trouve, me semble-t-il, au point jaune sur la photo ci-dessous et c'est donc là que devait se situer assez probablement le poste à essence :


Sur Google Earth, même en zoomant pas mal, je ne retrouve pas de poste à essence actuel à cet endroit ni ne me souviens en avoir vu lors de notre visite d'octobre dernier. Ci-dessous Guerino Bertocchi en casquette avec le journaliste automobile Hans Tanner (moustache). Notez probablement le prototype 3500 GT appelé "dame blanche" à l'intérieur et l'absence de goudronnage de l'allée entre les bâtiments :

Notez aussi la présence de fenêtres aux bases assez hautes que l'on retrouvera dans les années 60 lors des photos de livraisons de Maserati en usine à des clients célèbres.

Au même endroit en 1956 ou 1957, avant le départ des mille Miglia (les 3 numéros sont les heures et minutes du départ de Brescia), une 150 S au premier plan avec ses ailes arrière marquées. Peut-être une 450 S au fond à cause du bosselage du capot. Dans ce cas, on serait en 1957, mais il peut aussi s'agir aussi de la 350 S V12 :



Au même endroit en 1963, la Tipo 151 du colonel Simone est prête pour mener les 24 heures du Mans :

C'est goudronné en 1963 !

J'ai cherché longtemps où pouvait bien se trouver le bureau vitré à lamelles pare-soleil que l'on retrouve sur de nombreuses photos :



ci-dessus Ermanno Cozza fait essayer une Merak à Luigi Villoresi (cheveux blancs).

Ci-dessous Luciano Pavarotti avec sa Kyalami de toute première série (jantes quasi pleines) :

Ermanno Cozza en veston a ouvert la portière à ces dames. On voit la fenêtre à lamelles pare-soleil et on remarque quatre petites fenêtres à droite dont la seconde murée.
Ci-dessous une Ghibli I devant ces 4 fenêtres. On remarque à gauche un bâtiment à toit "multipente" avec les 3 orifices d'aération dans le fronton supérieur :


Je pense que le "bureau vitré d'Ermanno Cozza" se trouvait là où est le point bleu :

Le premier bâtiment à toit "multipente " a du être démonté pour agrandir la cour en partie couverte où se trouve une rampe. Il se voit bien sur la vieille photo alors qu'il était encore seul en "multipente" :


Ci-dessous les anciens bureaux de l'usine (point bleu), la cour agrandie et la rampe (point orange) :


Sur la photo ci-dessous prise en 1994 pour le lancement de la Quattroporte IV, on voit que le premier bâtiment à toit "multipente" était encore présent. A notez la Quattroporte I série 2 puis l'A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina et la 6 CM qui passeront dans la collection Panini en 1997 :

On remarque en 1994 des manches à air à l'endroit des trous d'aération des années 70 du bâtiment à toit "multipente" :


Ci-dessous l'ingénieur Giulio Alfieri vers 1972-1973 au même endroit (devant les bureaux de l'usine) avec d'avant en arrière Bora, Ghibli I, Indy, Mexico semble-t-il ?

Eh bien voila, mes amis Maseratistes, ce que l'on peut raisonnablement déduire de l'observation des photos de l'usine sans trop de risque de se tromper, mais en émettant quelques réserves quand même !

Comme vous pouvez le comprendre, ceux qui ont visité l'usine sont passés en des lieux mythiques, chargés d’événements.

Avant de se pencher sur les autres photos historiques par ordre désormais chronologique, un petit mot sur Ciro Menotti qui était un révolutionnaire patriote (contre la gouvernance autrichienne) du duché de Modène qui s'était insurgé et fut pendu à l'âge de 33 ans en 1831 :

La 8 CL de 1940 est probablement la première Maserati construite à la nouvelle usine du viale Ciro Menotti juste avant le déclenchement des hostilités en juin 1940. Selon les sources, ces photos ci-dessous ont été prises en 1940 ou en 1946. Avec son 8 cylindres en ligne de 3 litres 415 cv , ses 4 soupapes par cylindre et ses deux compresseurs superposés, la 8 CL est la première Maserati à atteindre les 300 km/h :

Elle est photographiée ici dans l'allée centrale aux bases de fenêtre hautes :



Mais avec la guerre, les courses s'arrêtèrent et l'essence fut très sévèrement rationnée en Italie. L'usine Maserati de Modène produisit de petits utilitaires électriques à 3 ou 4 roues pendant la triste période 1940-1945 :


En 1946, le tout premier prototype achevé de A6 1500 GT(châssis 052) était très rudimentaire. Dessiné par Zagato, il servit à mettre au point moteur, châssis (tubulaire ce qui était rare à l'époque sur une routière) et trains roulants. Le voici ci-dessous avec sa capote dans l'allée centrale en 1946 :

Ce châssis 052 fut re-carrossé par la suite par Zagato en version "panoramica Zagato" du coupé A6 1500 GT avec les vitres et le pare-brise qui montaient en tournant vers le toit.

Les deux photos ci-dessous datent de 1948. On est dans le bâtiment à toit arrondi. Ces 5 bâtiments étaient cloisonnés à l'époque (ce qui n'est plus le cas aujourd'hui) et celui-ci était même divisé en deux au milieu. Ces cloisons non porteuses vont disparaître peu à peu, ne laissant actuellement qu'un seul grand hall. Ci-dessous une Fiat 1500 sur tréteaux et deux "Monofaro" en cours de montage :



Ci-dessous le même bâtiment vu de l'autre côté (on voit la Fiat 1500 précédente au fond) avec à droite une 4 CL démontée, une Fiat "Topolino", deux coques de "Monofaro" et une A6 1500 GT avec son pare-brise en 2 pans. Sur la gauche, possiblement le proto Zagato A6 1500 GT en cours de démontage et deux 4 CL :


Ci-dessous en 1949 nous avons 3 monoplaces 4CLT/48 (4 cylindres 1.5 litres, deux compresseurs, 280 cv) avec Adolfo Orsi (le premier à gauche), Alberto Ascari (le premier à droite), Omer Orsi (point jaune), l'ingénieur Alberto Massimino (point bleu) et "Gigi" Villoresi (point rouge) :


Ci-dessous en 1950 des museaux de 4 CLT/48 et deux "Monofaro" au fond dont on voit dépasser les ailes "type vélo" :

Des A6GCM en cour de montage en 1951 (6 cylindres en ligne atmosphérique, 2 litres, 175 cv) :

Notez le réservoir de 160 litres dans le dos du pilote !



Guerino Bertocchi dans la salle des moteurs :




En 1956, Guerino Bertocchi (casquette) avec le jeune Stirling Moss en pull blanc. Denis Jenkinson (le journaliste de la revue britannique Motor Sport) dans le cockpit d'une 300S:




Ermanno Cozza à droite peaufine le moteur de la 150S avec laquelle Jean Behra va remporter les 500 kilomètres du Nüburgring 1955 :



Ermanno Cozza avec son maître Antonio Reggiani qui lui a beaucoup appris :


Usinage d'une culasse 4 cylindres de 200 S vers 1956 :

Voici l'exemplaire unique de spider A6G/54 Zagato (#2101) à l'usine :

#2101 fut présentée au salon de Genève 1955 où un visiteur fut séduit, le général Juan Peron qui dirigeait l'Argentine. Juan Peron réserva la voiture mais Maserati demanda un délai car #2101 devait être présentée aux salons suivants de Paris, puis de Londres et de Rome. Peron accepta à condition que des travaux soient faits : un trident de calandre plus sobre et un pare-brise plus haut et enveloppant. Mais Juan Peron ne reçut pas sa voiture modifiée car il fut déposé par un coup d'Etat militaire courant 1955. Maserati attendit deux ans un éventuel retour au pouvoir de son client avant de remettre en vente #2101 que les établissements "Simone et Thépenier", importateurs Maserati pour la France, livrèrent en 1958 à un diplomate de l'ambassade des Etats-Unis à Paris. Voici ci-dessous #2101 avec son Trident plus discret et son haut pare-brise qui attend en vain son acheteur à l'usine à côté du premier coupé Zagato #2102 :


Ci-dessous le coupé #2102, qui fut la seconde A6G/54 "Zagato" (après le spider) et le tout premier des coupés A6 G/54 Zagato, disposait du même Trident agressif que le Spider. Il "se repose" à l'usine Maserati après le rallye de Sestrière 1956 où il fut piloté par Gino Munaron :



Voici à l'usine (probablement dans un grand hall à toit pointu) une belle brochette de A6G/54 de diverses carrosseries en 1956 :

On reconnaît à droite de la photo l'Allemano #2111 avec sa première calandre. Juste à côté nous avons le spider Frua "nez long" #2187 qui était alors bleu avec une bande argent et attendait d'être livré à Charles Rizzagli, le propriétaire de la concession Maserati "Mille Miglia Motors" de San Francisco. Les deux coupé Zagato attendent bien callés sur des socles de caisses en bois qui les protègeront pendant leur embarquement sur un cargo à destination des USA. L'un des deux est probablement #2113.


Ah le coupé A6G/54 Zagato devant des barquettes Maserati de course ! Cachez ces galbes que je ne saurais voir !

Les fenêtres hautes sont celles donnant sur l'allée centrale.

Ci-dessous vers 1956 deux coupés A6G/54, un Allemano (sombre) devant un Zagato (clair). Pas de chaîne de production : chaque ouvrier sur poste fixe monte un moteur de a à z :

Le cloisonnage entre les hall persiste. On est dans l'un des bâtiment à toit arrondi, peut-être le premier avec les bureaux au fond ?


Ci-dessous toujours à l'usine mais contre la clôture, l'A6G/54 Allemano du patron de Maserati, Omer Orsi que l'on voit en grande discussion (point jaune) :

Jusqu'à la fin des années 50, Maserati ne construisait pas que des voiture dans son usine de Modène mais aussi des machines-outils estampillées "Maserati" :

On est dans l'un des bâtiments à toit arrondi avec les 3 grandes fenêtres en bout, probablement un du milieu car il n'y a pas de fenêtres latérales. C'est là que sont montées les GranTurismo actuellement, les cloisons ayant été abattues.


Ci-dessous à droite une enfilade de A6GCS/53 spider "Fantuzzi" qui avaient le volant à gauche. Au centre une 300 S (volant à droite comme toutes les barquettes S) et derrière une Formule 1 type 250 F modèle 1955 sans encore la prise d'air dynamique pour les carburateurs :

On est en 1955 ou 1956. Ce personnage est le fameux Tony Parravano, l'italo-américain sans lequel le moteur V8 Maserati et la 450 S n'auraient peut-être pas existé !
Historiquement en effet, deux moteurs Maserati V8 (4201 et 4202) furent construits en 1956 et début 1957 sur commande spéciale de Tony Parravano qui les plaça dans des châssis Kurtis Kraft pour courir à Indianapolis. Puis, profitant des moules de fonderie, Giulio Alfieri créa le moteur de la 450 S en 1957. Il ressortit un troisième moteur Parravano (4203) pour équiper l'Eldorado (aux normes Indianapolis) en 1958.
Par la suite, comme vous le savez, ce noble V8 né pour la course équipera de nombreuses Maserati de route jusqu'en 1990.

On devine un bateau à moteur Maserati devant l'A6GCS/53 que Tony Parravano semble hautement apprécier :





Ci-dessous assez probablement le premier hall à toit arrondi. Il est toujours cloisonné transversalement, comme en 1948. C'est l'une de mes photos préférées de l'usine Maserati car elle montre un âge d'or de Maserati qui était à ce moment (1957) devant toutes les autres marques de voitures de course, aussi bien en Formule 1 qu'en Sport :

D'un côté les 250 F avec la prise d'air dynamique (1956-1957), de l'autre les fines barquettes S.

Le patron Omer Orsi à droite, l'ingénieur Giulio Alfieri au centre et possiblement le jeune ingénieur Aurelio Bertocchi à gauche :

Ci-dessous #003/2043 a fait sa mue, laissant à droite de la photo son ancienne "peau" sportive de 300 S pour une nouvelle belle robe très "dolce vita" de décapotable Fantuzzi 150 GT. Cette carrosserie de 300 S qui avait servi aux essais en 1955 sera placée sur #2099, l'avant dernière A6GCS/53, qui sera ainsi la seule barquette S à conduite à gauche !



Ci-dessous 1957 à Modène, l'année charnière ! Les mécaniciens s'activent sur les nouvelles 3500 GT (les 1ère, 4ème et 5ème voitures à partir de la gauche). La 2ème à partir de la gauche est une A6G/54 coupé Zagato. La 3ème est la 150 GT spider Fantuzzi. Tout au fond en hauteur se trouve la carrosserie 300 S qui a servi aux essais sur le châssis (003/2043) du spider Fantuzzi. Au premier plan une 250 F de Formule 1 sans son nez et une barquette 300 S (numéro 1). Bel atelier : les routières d'âges différents côtoyaient les voitures de course, Formule 1 comprise ! Les voitures de tourisme dérivaient très étroitement de celles de course.

Le prototype 3500 GT Touring, surnommé "la dame blanche" à l'usine avant sa présentation au salon de Genève 1957 :






Dans la bonne humeur générale, le chanteur lyrique (baryton) Gino Bechi prend livraison de cette 3500 GT :

A gauche, à la portière passager, Guerino Bertocchi va assurer la mise en main de l'auto à l'heureux propriétaire (point jaune). On a sur cette photo mémorable le carrossier Medardo Fantuzzi (point rouge), le directeur de Maserati Omer Orsi (point bleu), l'ingénieur Giulio Alfieri (point marron) et probablement le jeune ingénieur Aurelio Bertocchi (point mauve). Arrêt à la pompe à essence :



La 3500 GT semble avoir été assemblée dans les grands bâtiments à toit pointu dont on reconnait les fenêtres plus larges latéralement que en hauteur et sur deux niveaux :





Omer Orsi et Giulio Alfieri







La 3500 GT Spider Vignale dans la cour entre l'usine et la voie ferrée (l'entrée viale Ciro Menotti est au fond) :


Presque au même endroit mais plus près de l'entrée viale Ciro Menotti, la 5000 GT Frua :

Le bâtiment blanc au fond semble être celui de l'autre côté du viale Ciro Menotti.

La 5000 GT Michelotti le long d'un grand bâtiment à toit pointu dont on reconnait les fenêtres latéralement larges sur deux étages :

Ce modèle unique fut vendu à Briggs Cunningham, importateur Maserati pour les USA et propriétaire d'une écurie de course qui fit courir, entre autres, des Maserati (Tipo 151, Birdcage Tipo 63 et 64).

Le châssis de la Birdcage pèse 40 kg :

C'est Giulio Alfieri qui imagina ce châssis révolutionnaire, fait d’un treillis de 200 petits tubes creux très fins (de 10 , 12 ou 15 mm de diamètre) réalisés en acier de 1 mm d’épaisseur.

Le prototype Birdcage, en mars 1959, a semble-t-il été assemblé dans un grand hall à toit pointu et à fenêtre basses larges (que l'on voit à droite):


L'ingénieur Alfieri teste le protopype Birdcage au fond de l'usine, le long de la voie ferrée, et freine trop tard ce qui les envoie, lui et la Birdcage, dans le gravier :



Images d'une usine de voitures de course !

La "coda lungha" prête pour Le Mans 1960 :


Ci-dessous le châssis de la première Birdcage à moteur arrière (38 kg) dans une petite cour de l'usine à l'automne 1960 (c'est peut-être l'ancienne petite cour couverte entre les "toit pointu" et les "toit multipente"):


Ci-dessous, sur ce même châssis, la Birdcage V12 #63 008 ex "Muletto", fut ramenée à Modène après Le Mans1961 pour y recevoir, à la place des roues arrières indépendantes initiales, un expérimental et complexe pont arrière De Dion flottant. Ce pont très sophistiqué était alors "la marotte" de l'ingénieur Giulio Alfieri qui le plaça aussi sur la Tipo 151 du colonel Simone pour Le Mans 1962. Mais ce pont s'avérera trop fragile sur la 151 comme sur 63008 :

Cette voiture, qui fut la première Maserati à moteur arrière puis la première Birdcage à moteur V12, est actuellement dans la fabuleuse collection Panini.

Construction de l'un des trois exemplaires de Tipo 151 pour Le Mans 1962 :

moteur 4 litres V8 360 cv

La Tipo 151 du colonel Simone de retour à l'usine où elle est entreposée près d'une pile de réservoirs d'essence après avoir brillé au Mans 1963 (elle mena la course en tête pendant plus de 4 h avant d'abandonner sur blocage de la boite de vitesse) :

Un visiteur enthousiaste s'est glissé au volant pour la photo ! La Tipo 151 recevra une nouvelle carrosserie dans l'hiver 63-64 et un nouveau moteur plus puissant poussé à 5 litres et 410 cv.

A côté de la Tipo 151, la Birdcage "Drogo" avec sa carrosserie spéciale et unique :

La Drogo se trouve actuellement au miraculeux musée Panini.

Et voici, en 1963, le démarrage de la production de la Quattroporte I qui, animée par le V8 de 4.2 litres 260 cv, était la berline la plus rapide de son époque (230 km/h) :

On reconnait un hall à toit rond, très probablement le cinquième près de l'ancienne entrée viale Ciro Menotti (fenêtres verticales en bas, horizontales en haut). Guerino Bertocchi est auprès du grand patron Adolfo Orsi qui avait eu l'idée de faire cette voiture et avait convaincu (difficilement) son fils Omer de la construire :


Dans le même hall vers 1964, Sebring, Quattroporte I, Mistral spider :


Ci-dessous on a des Sebring, des 3500 GT et même une 5000 GT Allemano à droite. On est probablement dans un grand hall à toit pointu dont on reconnait les gros piliers et les fenêtres d'en bas larges plus que hautes :



Ci-dessous le châssis de la Birdcage #64 001 après son retour des 12 h de Sebring et de la Targa Florio 1961. Elle a déjà été privée de son moteur V12. Actuellement ce châssis nu se trouve à l'étage du musée Panini :

A côté il me semble que c'est une 250 F "piccolo" de 1958 (plus courte avec un châssis plus petit, pesant 75 kilos de moins que la 250 F classique) et une Birdcage à moteur avant puis peut-être une Tipo 151.


En 1965, Giulio Alfieri, les mains dans les poches, contemple la Tipo 151/4 qui est l'aboutissement de la lignée 151 et, à mon avis, l'une des plus fines et achevées berlinettes de course à moteur avant jamais produite (430 cv 320 km/h, bien au delà des prestations d'une Ferrari 250 GTO) :

Malheureusement, Lloyd Casner se tuera au volant de cette voiture aux essais préliminaires du Mans en avril 1965. Quiconque d'autre que John Simone (qui faisait courir les Tipo 151 depuis 1962) aurait jeté l'éponge à ce moment mais celui-ci sollicita une dernière fois Giulio Alfieri qui élabora en seulement 35 jours une barquette avec le V8 de 5 litres en position centrale arrière, la Tipo 65 que l'on voit ici à l'usine avant son engagement au Mans en juin 1965 :

D'après la forme des fenêtre du bas (plus larges que hautes), ces Mistral sont assemblées dans un Hall à toit pointu :


En 1965, Guerino Bertocchi, Omer Orsi et Juan Manuel Fangio entre Mistral et Quattroporte I :

Les fenêtres assez hautes que l'on a sur toutes ces photos sont probablement celles de l'allée centrale entre les 5 bâtiments à toit arrondi et les "autres", côté "autre" comme nous le verrons plus loin :


La chanteuse britannique Sandie Shaw prend livraison de sa Maserati Quattroporte I série 2 (doubles optiques) à l'usine vers 1967 avec un comité d'accueil au "top" : Omer Orsi (point jaune), Juan Manuel Fangio (point bleu), Adolfo Orsi (point rouge) et Aurelio Bertocchi (point mauve) :

On est à l'intérieur, dans les bâtiments à toit pointu dont les fenêtres sont plus larges que hautes.

Grazie Maseramo pour cette sublime visite!!!!!
Fred

Ciao Fred, merci à toi. ça donne envie d'y retourner ou d'y aller une première fois

La suite de la visite va t'intéresser avec des vintage des années 70 et young timers de rêve !

Voici la Formule 1 Cooper T81 à moteur Maserati 3 litres V12 (dérivé du moteur V12 dessiné en 1957 pour la 250 F puis adapté sur les Birdcage à moteur arrière). 360 cv à 9500 tours/mn et 590 kg :

On remarque le nez allongé amovible retiré pour les circuits lents ou températures chaudes (Monaco, Mexico). Ce V12 a l'admission entre les deux arbres à cames en tête de chaque banc.

Cette voiture participa aux championnats du monde 1966 et 1967. l'équipe Cooper-Maserati obtint des résultats tout à fait honorables, surtout en 1966, avec une 3ième place au championnat constructeur en 1966 et en 1967, une victoire en Grand Prix à chaque saison (Mexico 1966 avec John Surtees, Kyalami 1967 avec Pedro Rodriguez), une ribambelle de podiums en 1966 et l'éclosion du talent d'un jeune autrichien qui signa son premier podium à Spa 1966 : Jochen Rindt.
En 1966, John Surtees se classa 2ème du championnat pilote et le jeune Jochen Rindt 3ème.

Ci-dessous la Cooper Maserati à l'usine de Modène :

Le bâtiment à toit "multipente" derrière la Quattroporte I sera éliminé à la fin des années 90 pour agrandir la cour et l'accès à la rampe (point orange ci-dessous). On remarque que les fenêtres hautes sont celles des photos des "taking delivery". Ce sont les mêmes fenêtres jusqu'au fond de l'allée centrale. La Quattroporte était garée au point rouge, la Cooper-Maserati au point vert, au point bleu les bureaux de l'usine :


L'actrice Moira Orfei ("Parfum de femme" avec Vittorio Gassman) devant sa Mexico vers 1968. Au fond avec ses petites lunettes, le tout jeune ingénieur Aurelio Bertocchi, fils de l'essayeur mythique Guerino Bertocchi qui, assis à la place du passager avant, assure la mise en main au chauffeur de la star !



Ci-dessous, on voit (et on reverra sur d'autres photos) que même jusqu'au poste à essence, on a les hautes fenêtres sur ce versant de l'allée centrale :

Guerino Bertocchi pose avec le propriétaire de cette 3500 GT très kilométrée. Quand on pense que seulement 9 ans séparent la sortie de la 3500 GT (1957) et celle de la Ghibli I (1966) ! Quelle accélération stylistique dans ces années 60 ! La plus rapide peut-être de toute l'histoire de l'automobile !

En 1967, juste avant de partir créer son propre bureau de design automobile (Ital Styling devenu 1 an plus tard ItalDesign), Giorgetto Giugiaro dessina pour le compte de Ghia la Simun, réalisée en un seul exemplaire sur base Mexico V8 290 cv 4.2 litres à empattement raccourci (de 264 cm à 260 cm) et à voies légèrement élargies. La Simun dans l'allée centrale de l'usine Maserati :

Ce pourrait bien être la salle des tests moteurs de l'autre côté de ces murs là où sont les orifices d'aération.


En 1968, Citroën racheta Maserati à la famille Orsi en conservant Giulio Alfieri à son poste d'ingénieur en chef. Dès ses prises de fonction "viale Ciro Menotti" en tant que directeur de Citroën délégué à Maserati, Guy Malleret avait été surpris de constater que l'usine Maserati travaillait jusque là le samedi toute la journée comme un jour ordinaire. Seul le dimanche était chômé. Il transforma cet état des choses et instaura, sauf pour les commerciaux, la semaine de quarante heures sur cinq jours.

Pour assurer la production de la Vingtaine de moteurs V6 C114 par jour réclamés par Citroën pour la SM (un niveau jamais connu aux Officine), Maserati dut recruter 300 ouvriers supplémentaires, amenant l’effectif du "viale Ciro Menotti" au record de 920 personnes. De larges surfaces de bâtiments furent dédiées au montage du V6 de 2.7 litres pour 170 cv en carbu puis 180 cv en injection :

On semble être ici dans un hall à toit "multipente" (verrière à gauche, petits piliers en acier différents de ceux des autres hall) mais sous toute réserve.

En 1971, voici le prototype Bora :

On remarque des détails qui ne se retrouveront pas sur le modèle de série (les jantes d'Indy, les ailettes derrière la roue avant, les feux de position verticaux sur les bords de la calandre). Ci-dessous toujours le prototype Bora avec "ne pas tenir le pied sur l'embrayage, s'il vous plait" :


La Bora achevée devant les bureaux de direction à fenêtre à lamelles :


Le montage des Bora s'est fait dans l'un des hall à toit arrondi, encore semble-t-il le 5ème, proche de l'entrée viale Ciro Menotti avec la partie surélevée contre le mur :

Notez le pilote-testeur Rosario Cammarda (combinaison blanche et blouson sombre), assistant de Guerino Bertocchi. A rapprocher aussi des deux photos suivantes où on reconnait le tobogan et le carrelage :



Livraison d'une Bora, justement à la sortie de ce Hall. Au fond, des Mexico (dont la production s'arrêta en 1972) dans la cour et une Ghibli dans le parking couvert devant la voie ferrée :

Le personnage de droite est le directeur "Citroën" détaché à Modène, l'excellent Guy Malleret. La classe de prendre livraison de sa Maserati à l'usine, les clés remises par le directeur !

L'ingénieur Giulio Alfieri peut-être fier de ses créations !


Le magnifique tableau de bord de la Bora qui est garée devant les bureaux. A travers le pare-brise, on voit la toute petite cour couverte qui sera agrandie par le démontage (après 1995) du premier bâtiment à toit "multipente" aux trois aérations non encore manchonnée :


La Bora Groupe 4 devant les bureaux avec une Indy et une Merak (véritable "Bora V6", dont la production débuta en 1972) :