Maseratitude

J ouvre un fil sur les écus. Si quelqu un a le probleme

Vu sur Facebook, groupe maserati biturbo technical forum.

EHaltech e11v2 on a 2.24v! 315hp with New exhaust around 350hp.

Et À.S motors de hollande qui annonce un kit pour jibli qp4 shamal pour l année

Ouh là, le serpent de mer...
Sur une BiT, est-ce que le reste (boîte, pont, freins, toussa) va suivre? C'est jouer avec le diable
En plus ce n'est pas trop dans l'esprit des classiques ou young

Les écus ne sont pas éternels. Ils prennent une valeur non justifiable (voir le post de Gemini lorsque il en cherchait un pour la cup). Il me semble qu Alpa traite du sujet sur la 4L de gendarmerie de cedfred, mais je ne l ai pas retrouvé.

Bref, il existe une solution au cas où...

Froggie a écrit : Sur une BiT, est-ce que le reste (boîte, pont, freins, toussa) va suivre? C'est jouer avec le diable

Tu plaisantes ? La transmission des biT 5 trous est la meme que celle des Shamal. Ca tient 500ch.
La trasmission des GT/QP4 est celle des 3200gt.
Il n'y a que les freins qui pechent. Mais c'est le cas sur la plupart des voitures les BMW M incluses.
Le plus gros probleme c'est l'ane qui dirige les chevaux. C'est lui qui devrait pouvoir suivre.

Se faire chier a installer du Haltech (pas le meilleur matos en passant) pour sortir 315ch a la place des 305ch qu'auraient sorti les boitiers d'origine en augmentant le boost vers 1.1 bars (pour faire comme sur les Ghibli) c'est juste ridicule. Il suffisait de modifier la valve de boost et de recuperer l'eprom injection de Ghibli. Mais bon ca fait parler et se faire mousser, ca fait depenser des sous, y en a qui aiment se mettre en valeur de cette maniere. On aurait pu faire pareil pour les 350ch si c'est reellement l'echappement qui bride (et je doute mais c'est possible, je vous rappelle tout de meme que Modena sort 400ch du 2L). Faut se mefier de ce qui se raconte sur le web, certains qui causent ne font que repeter ce que leurs preparateurs bien payes leur disent pour satisfaire l'ego des payeurs.

Je bosse sur la partie injection des biT a distributeur, a la base pour avoir un diag complet. Le code du CPU est assez (voire tres) merdique mais c'est parfaitement programmable et le matos (hardware) est plutot bien.
J'ai deja la solution pour passer en allumage statique avec l'ECU allumage d'origine. J'attends juste de pouvoir l'utiliser sur ma 224 que je vais monter a 300ch (suffit d'augmenter la pression du boost comme dit plus haut).

Konimino2 a écrit :Les écus ne sont pas éternels. Ils prennent une valeur non justifiable (voir le post de Gemini lorsque il en cherchait un pour la cup). Il me semble qu Alpa traite du sujet sur la 4L de gendarmerie de cedfred, mais je ne l ai pas retrouvé.

Bref, il existe une solution au cas où...

Les ECUs sont toutes pareilles en restant dans les categories allumage statique ou allumage a distributeur. Il n'y a que les eproms qui changent.

Sortir plus de chevaux, ça doit concerner peu de gens. Savoir qu il y a des solutions alternatives au remplacement de l écu sans se ruiner à 1000 euros, c est le sujet.

Et en fait les gens ne se vantaient pas. Ils repondaiient juste à la question, <je suis en rade avec l écu, comment avez vous règle le problème? >et ceux qui savent donnent leurs solutions

Ces ecu sont robustes et ne tombent pas souvent en panne. Si ça arrive, les composants sont facilement remplaçables mais pour savoir lesquels remplacer il vaut mieux avoir une autre ecu en bon état à côté de soi. J'ai souvenir d'un dépanneur (allemenand?) des ecu Weber-Marelli

fab a écrit :Ces ecu sont robustes et ne tombent pas souvent en panne. Si ça arrive, les composants sont facilement remplaçables mais pour savoir lesquels remplacer il vaut mieux avoir une autre ecu en bon état à côté de soi. J'ai souvenir d'un dépanneur (allemenand?) des ecu Weber-Marelli

Exactement. Ca ne tombe presque jamais en panne. Ceux qui le disent c'est a mon avis parce que leurs talentueux et jamais en panne d'idees debiles garagistes le leurs ont dit.
Au courant de l'annee ecoulee j'en ai achete plusieurs pour pas plus de 100 euros, il y en a regulierement en vente. Pour les allumages statique c'est un peu plus cher, dans les 250e.

Konimino2 a écrit :Sortir plus de chevaux, ça doit concerner peu de gens. Savoir qu il y a des solutions alternatives au remplacement de l écu sans se ruiner à 1000 euros, c est le sujet.

Et en fait les gens ne se vantaient pas. Ils repondaiient juste à la question, <je suis en rade avec l écu, comment avez vous règle le problème? >et ceux qui savent donnent leurs solutions

Tu te trompes. Les solutions de remplacement ne seront jamais a 1000 euros. C'est juste le prix d'un Haltech. Un bon boitier moderne coute 1200-1500e sans le cablage. Rien que le connecteur d'un boitier coute 100-200 euros. Le cablage c'est tres cher a fabriquer et les fils de qualite coutent tres cher.

L'installation avec le DTAFast de la Primatist a du couter dans les 3000e. Ensuite il faut payer le travaille de calibration, tres tres long (j'ai passe dans les 35 heures je crois sur la Primatist, j'ai tout remappe sauf par temps froid. Rien que le ralenti c'est au moins 10 heures avec les ventilo, la clim, le 35C a l'ombre ou le 0C au petit matin). Meme etale sur 1000 boitiers ca se paye cher.
Rien que changer de type d'injecteurs exige 2-3 heures de mapping si on le fait serieusement.
Demande a fab ici present combien de temps il a mis a installer et mapper son AVR. A mon avis autant que moi j'ai mis a desassembler et re-ecrire le firmware du boitier d'allumage (5 mois). Donc l'interet ...

Ils ne se vantaient pas tu dis. Je connais celui qui a le Haltech, loin d'etre modeste ni pauvre. Il y a tres peu de biturbo avec des boitiers alternatifs.

Donc je vais etre plus clair.

D'abord je pense que ce post n'est pas dans la bonne rubrique.
Il n'est pas clair non plus de quelles versions on parle: a distributeur, sans, v6 ou v8 ? Chacun de ces 3 cas est different.

Ensuite, les raisons pour lequelles quelqu'un voudrait remplacer les ECU d'origine par des aftermarket sont:
- programmation "facile" : possibilite de remplacer les injecteurs ou capteurs par des modernes plus accessibles ou performants (je ne parle pas de la puissance du moteur). Possibilite ne signifie pas facilite.
- systeme de diag integre dans tous ces boitiers
- fiabilite: 1 boitier c'est + fiable que 2, c'est statistique/probabiliste

En aucun cas ce n'est le prix. Une installation de bonne qualite c'est au minimum 1500 euros, juste les pieces.

Ne pas oublier: en cas de panne ou doute avec un boitier d'origine c'est facile: on en met un autre a la place et on essaie. Avec un aftermarket ? Ben rien. Vous croyaient que les garageos comprennent quoi que ce soit dans les boitiers ? Vous allez leurs dire: va telecharger le soft du boitier sur ton PC et branche le boitier dessus pour voir ce qui ne va pas ?
Meme les "preparateurs", pour la plupart, ne vendent qu'1 - 2 boitiers, parce qu'ils ne comprennent rien et qu'ils ont besoin d'avoir rate 3-4 moteurs pour apprendre par coeur comment faire. Y a qu'a lire ou ecouter leurs explications, mortel comme sketch.

La calibration est un metier complexe et exige beaucoup d'experience, car les moteurs a combustion restent des betes incomprises: on sait les faire mais on ne sait pas vraiment comment ca fonctionne. C'est pareil pour les systemes informatique d'ailleurs.

Ensuite il ne faut pas croire ce que racontent les proprio. La plupart des boitiers programmables ne sont pas bons pour des voitures de ville. Les gens roulent dans des voitures qui ne tiennent pas le ralenti, qui hesitent et broutent, qui consomment trop et chauffent. Oui mais au CT ca ne passe pas, ou plus (les regles de mesure ont un peu change meme pour les voitures anciennes). Le moulin s'encrasse, le boost est mal regule.
Ces boitiers gerent mal la montee en temperature, la chauffe excessive dans les bouchons, tous ces "details" qui constituent 50% du code des boitiers de serie.
C'est mon experience: mapper correctement le ralenti et le demarrage est aussi complique que le reste du mapping.
Le DTAFast (cher) de la Prima est particulierement nul dans ce domaine et le concepteur n'avait meme pas compris mes questions. Les Motec (50% plus chers) sont mieux. Il y a de nouveaux boitiers extremement programmables (c'est comme du lego dans la prog) mais il faut se faire la prog de A a Z. Et chaque moteur est particulier dans ce domaine car le design de l'admission, de la baie moteur, du refroidissement comptent beaucoup.

alpa a écrit :Donc je vais etre plus clair.

J'ai tout compris donc c'est quand que tu auras fini l'Eprom sur l'injection alors pour qu'on garde tout d'origine

Alpa a tout à fait raison.

alpa a écrit :Le cablage c'est tres cher a fabriquer

Et très long à faire.

alpa a écrit :mapper correctement le ralenti et le demarrage est aussi complique que le reste du mapping.

C'est très facile de le constater sur une voiture de course avec boitier programmé...

Alex, tout ce que tu dis, ça ne donne pas envie de changer d'ECU ou de faire une reprog .
Mieux vaut serrer les fesses pour que l'ECU dure (normal, le cul dur en serrant les fesses ) et avoir un boitier identique en réserve...

Froggie a écrit :Alex, tout ce que tu dis, ça ne donne pas envie de changer d'ECU ou de faire une reprog .
Mieux vaut serrer les fesses pour que l'ECU dure (normal, le cul dur en serrant les fesses ) et avoir un boitier identique en réserve...

Oui pour une voiture normale entretenue dans un garage normal. Par exemple la Prima de Cedfred aurait pu rester d'origine mais bon maintenant que le changement est fait il vaut mieux profiter des avantages, revenir en arriere n'a pas trop de sens. Tant que je pourrai aider en cas de probleme. Au depart il y avait carrement un code pour acceder au boitier, chose courante avec les preparateurs.

Les pannes des ECU de serie sont rares.