Maseratitude

Les Coupés Biturbo (1981-1984) et les coupés Biturbo II (1985-1986) à carburateur



Chers amis, nous fêtons cette année 2022 les 40 ans de la Biturbo et, à cette occasion, je vais vous publier en français pour Maseratitude 20 petits articles à paraitre aussi en anglais sur le site Classiche Masters (Pedro Cappelle et Joris Claeys m’ont solicité pour cela par l’entremise de l’excellent Konimino2). Les trois premiers articles sont déjà sortis sur le site Classiche Masters (les 222, la Shamal, la Ghibli II) avec un dessinateur très doué qui leur fait l’image d’accueil :
https://www.classichemasters.com/models

Voilà ci-dessous une idée de ces vingt articles qui vont arriver sur Maseratitude sur les Biturbo, vaste famille de plus de 55 modèles différents. A chaque fois, je vous posterai en début d’article la maquette compacte aux normes Classiche Masters, mais l’essentiel y est. Puis suivront des photos diverses de celles du site en anglais, beaucoup plus abondantes et largement commentées pour vous.. :

Les coupés Biturbo :

- Les Biturbo (1981-1984) et Biturbo II (1985-1986) à carburateur
- Les Biturbos à injection (i, Si)
- La 228
- Les 222
- Les 2.24v (série 1 et série 2)
- La Racing
- La Karif
- La Shamal
- La Ghibli II
- La 3200GT

Les berlines Biturbo :

- La 425
- Les 420
- Les 430
- La 422
- Les 4.24v
- La 4.18v

Les « convertibles » Biturbo :

- Les Spyder Zagato série I
- Les Spyder Zagato série II
- Les Spyder Zagato série III
- La Barchetta

Allez, on est partis pour la saga Biturbo ! Attaquons le premier de ces articles, les Coupés Biturbo à carburateur, avec d’abord la maquette Classiche Masters :


L'été 1975, Alejandro De Tomaso avait repris Maserati alors en liquidation judiciaire. Ses premières créations, la Kyalami en 1976 et la Quattroporte III en 1978, avaient relancé un peu les ventes de la firme au Trident mais ces voitures extraordinaires ne concernaient qu’un public très restreint de par leur prix élevé, encore majoré par la lourde taxation à 38 % qui affectait en Italie depuis 1975 les voitures de plus de 2 litres de cylindrée (18 % jusqu’à 2 litres).
Pour lancer une Maserati à grande échelle, il fallait donc que celle-ci restât sous la barre des 2 litres mais, réputation sportive du trident obligeant, qu’elle délivrât au moins 170 à 180 cv, ce que la nouvelle technologie du turbocompresseur commençait à autoriser, l’administration italienne n’étant heureusement pas entrée dans la subtilité d’une suralimentation. Maserati ne se portait pas très bien en 1980-1981. Les chiffres de production étaient de 500 à 550 exemplaires par an. La Biturbo va permettre de multiplier ces chiffres par 10 et d'arriver à 5333 exemplaires de Maserati produits en 1983 et 5668 en 1984. La Biturbo a véritablement sauvé Maserati. Si elle n’avait pas été là, nous ne serions probablement pas en train de parler de Maserati, ou alors nous ne parlerions que des Maserati d'avant ! On oublie aujourd’hui à quel point cette première Biturbo a été prestigieuse, désirable, à quel point elle a vraiment fait rêver les passionnés d’automobile de l’époque par son pedigree, par son élégance, par son moteur bien sûr surtout, un moteur révolutionnaire, le premier moteur de série au monde à être équipé de deux turbocompresseurs, et aussi également par son tarif puisqu’elle permettait d’accéder à une Maserati neuve à peu près pour la moitié du tarif habituel. Pour toutes ces raisons, cette Biturbo initiale est une pièce importante dans l'histoire récente de Maserati et elle mérite en 2022 sa place, plus de 40 ans après sa naissance, parmi les Maserati classiques. Elle fut présentée le 14 décembre 1981 mais la production en série démarra en avril 1982.




Specifications

Body
two doors, 2+2 coupé, wheel base 2.51 m , monocoque designed by Pierangelo Andreani
version sportive Biturbo S apparue en 1983 avec suspensions raffermies, prises d'air Naca sur le capot pour les interccoler, jantes sombres et peinture bi-ton antracite en bas.

Engines
Le moteur V6 de 2 litres de la Biturbo était entièrement nouveau. À part son ouverture à 90 degrés, il n’a rien à voir avec le moteur C114 de la Citroën SM ou de la Maserati Merak, sans aucune pièce commune. Le moteur Biturbo est d'ailleurs beaucoup plus simple que le moteur C114 avec un seul arbre à cames en tête de chaque côté mais actionnant tout de même 3 soupapes par cylindre : deux d'admission (une petite 23 mm, une moyenne 27 mm) et une grande d'échappement (35.5 mm). Un petit turbo japonais IHI est installé sous et à l'extérieur de chaque banc de trois cylindres droit et gauche. Il comprime l'air à 0.5 bars pour l'envoyer sans être refroidi au centre du V dans le plénum renfernant un carburateur Weber double corps 36. Dès 1983 apparait une version sportive (Biturbo S) avec des échangeurs air-air pour refroidir l'air compressé avant son admission aux cylindres et contrôle électronique du boost des turbos. Une évolution du moteur à 2.5 litres apparait en 1983 pour l'exportation (Biturbo E) car fort difficile à vendre en Italie avec la surtaxe à 38 %. Cette Biturbo 2.5 litres eut aussi une version sportive avec intercooler (Biturbo ES).

Biturbo : V6 2 liters without intercooler 180 hp 215 kph 9206 coupés de 1981 à 1986

Biturbo E : V6 2,5 liters without intercooler 185 hp 221 kph 4577 coupés de 1983 à 1986

Biturbo S : V6 2 liters with intercooler 205 hp 221 kph 1038 coupés de 1983 à 1986

Biturbo ES : V6 2,5 liters with intercooler 196 hp 221 kph 1480 coupés de 1984 à 1986


En 1985 apparait la Biturbo II possédant en série un différentiel autobloquant Sensitork en remplacement du rudimentaire Salisbury, un système de contrôle électronique du boost des turbos jusque là monté uniquement sur les Biturbo S et des turbos refroidis par eau. La Biturbo II reprenait les mêmes variantes (base, S, E, ES) que la Biturbo initiale.


Competitors

La première Biturbo 2 litres était vendue 21 millions de Lires en 1982-1983 soit environ 100 000 francs français. C'était alors le prix en Europe d'une BMW 528i de 184 cv, d'une Mercedes coupé 230CE de 136 cv, d'une Opel Monza 3000 de 180 cv, d'une Rover 3500 de 157 cv, d'une Lancia Gamma coupé 2500 de 140 cv. Par contre, en Italie, toutes ces concurentes subissaient la taxe à 38 % et étaient donc nettement plus chères que la Biturbo.
La voiture qui, au premier regard, ressemblait le plus à la Maserati Biturbo était la BMW 323i mais elle était moins puissante et moins chère en Europe (143 cv, 75 000 francs), par contre elle était à peine moins couteuse que la Biturbo en Italie.

On passe à la partie spécifique « Maseratitude » de l’article …


Italia, début des années 80 :
Dès son lancement, la Biturbo a beaucoup plu, elle a séduit le public par une belle harmonie des formes, par un raffinement aussi au niveau des nervures sur la carrosserie, sur le capot. Les jantes également ont participé à cette séduction. Ce sont des classiques Maserati puisque, apparues sur les Ghibli américaines en 1968-69, elles avaient aussi servi sur les Indy. Quel charme a cette belle tricorps compacte, utilisable au quotidien et extrêmement élégante et raffinée ! C’est Pierangelo Andreani qui a dessiné la Biturbo et ce n’était pas un novice puisqu’il avait déjà commis la Fiat Ritmo et la Ferrari Mondial 8.

Il est amusant de penser que dix ans plus tôt, au début des années 70, les Maserati avaient toutes des phares rétractables et une ligne extrêmement aérodynamique (Ghibli I, Indy, Bora, Merak puis Khamsin). En 1974, Giorgetto Giugiaro proposa même pour le futur de Maserati deux concept cars encore plus profilés (Berline Medici, et coupé Tipo 124). Survint alors la mise en liquidation judiciaire en mars 1975 puis, l’été 1975, la reprise par Alejandro De Tomaso qui souhaita lancer très vite une nouvelle Maserati à peu de frais : ce fut la Kyalami élaborée en 1976 à partir de la De Tomaso Longchamp, aux lignes carrées. Ainsi nacquit une nouvelle veine esthétique à laquelle la Quattroporte III de 1978 puis la Biturbo de 1981 se conformèrent.

L’aérodynamique de la Biturbo initiale est cependant un peu meilleure que ce que l'on pourrait penser en la regardant, car c'est une voiture très basse. Elle mesure 1 mètre 30 cm de haut, la hauteur d'une Porsche 911 SC. À l'époque, la ressemblante BMW 323 avait son toit à 1 mètre 38 cm du sol. La Biturbo rattrapait par une surface frontale réduite et un pare-brise très incliné l'aspect un peu carré des débuts, aspect qui va être affiné au fur et à mesure des modèles comme nous le verrons dans les articles suivants.

Le grand couturier Ottavio Missoni :
L'habitacle initial, salué à l’époque comme particulièrement chaleureux, a été dessiné par Pierangelo Andreani, le même designer que pour la carrosserie. Le "bloc instruments" est rectangulaire comme c'était à la mode en ce temps là. C'est le grand couturier Ottavio Missoni, très connu en Italie, qui a choisi les couleurs. Il a été impliqué dès le début du projet et l'idée était de trouver un ensemble de couleurs qui aille avec toutes les teintes de carrosserie possibles : c'est toujours le même intérieur quelle que soit la couleur de la carrosserie. Cela a été rendu possible grâce à des sièges en velours plissé "marron glacé" et grâce à une couleur de cuir brun orangé dont l'origine remonte à des prototypes Giugiaro de l'année 1974, la tipo 124 et la Medici, qui ne furent pas produits et qui utilisaient déjà cette couleur orangée. Cette couleur sera reprise sur la Quattroporte III de 1978 pour la même raison, parce que compatible avec toutes les couleurs de peinture extérieure.

Autre petit détail stylistique de l'intérieur, les cadrans à fond bleu qui demeurent un grand classique Maserati jusqu'aux modèles récents :
La boîte de vitesses est une boîte ZF avec la première vers soi et en arrière. C’est la même boîte qui équipait les Ferrari 308 par exemple, l'idée étant qu'en conduite sportive on a souvent besoin de changer entre la seconde et la troisième. La première ne servant qu’au démarrage, elle est bien placée sur le côté :

Durant toute l’épopée Biturbo, les moteurs ont été fabriqués à Modène, ainsi que les éléments de suspension. Il y avait 150 ouvriers qui fabriquaient ces moteurs, lesquels étaient ensuite envoyés à l’usine Lambrate près de Milan, où étaient assemblées les Biturbo (sauf les spyder, Karif, Shamal et 228 assemblées à Modena) :
Voici donc ce premier moteur Biturbo routier de l’histoire de l’automobile. Il délivre 180 chevaux en 2 litres. Un moteur plus large que long comme on le voit bien sur les images ci-dessous :
A noter sur ces Biturbo initiales l’arrivée d’air unique par la gauche de l’auto vers le filtre à air :

L'accueil par la presse a été vraiment enthousiaste. La Biturbo accélérait de façon extraordinaire. Elle pesait 1086 kg pour 180 chevaux et surtout ces chevaux étaient délivrés de façon assez brutale : l'accélération était formidable puisque la Biturbo initiale faisait mieux qu'une Ferrari 308, qui avait certes à l'époque perdu un peu de puissance à 214 cv avec l’injection. La Biturbo accélérait aussi mieux que des voitures réputées : une Porsche 928, une BMW 528i … Seule la Porsche 911 accélérait mieux jusqu'à la Biturbo S, arrivée en 1983, qui avec sa gestion électronique du boost et avec ses échangeurs air-air, poussait vraiment de façon inouïe pour un moteur de 2 litres. Pour trouver mieux, il fallait vraiment s’orienter vers les monstrueuses 5 litres de l’époque comme la Ferrari BB512 ou la Lamborghini Countach. Rappelons-nous qu'une voiture descendant sous 10 secondes au 0 à 100 km/h était considérée comme sportive au début des années 80.

1983 voit l'arrivée de la biturbo S :
Suspensions raffermies, peinture bi-ton, des jantes nouvelles qui seront très répandues par la suite (plus ou moins peintes) sur les berlines, les spyder aussi et jusqu'à la 222 2 litres de 1988. Sur la Biturbo S, ces jantes étaient peintes en sombre de façon presque totale, ce qui n'était pas encore tellement à la mode à l’époque. Sous le capot, il y a dans cette Biturbo S un élément très important : le MABC, le Maserati Automatic Boost Control, qui avait été mis au point conjointement avec Saab. C’est un contrôle électronique du Boost avec un détecteur de cliquetis, des sondes de pression et de mesure de température. Le problème de la turbocompression est le même problème que connaissaient en fait les moteurs atmosphériques à forte compression dans les années 50 quand l’essence n'était pas de très bonne qualité : c'est le cliquetis. Quand l'essence n'est pas performante, ou quand l’air est trop chaud ou quand la pression est trop importante au niveau de l’admission du moteur, il y a auto-allumage, c'est-à-dire allumage du mélange air-essence avant l'étincelle de la bougie, avant que le piston n’arrive tout en haut. Si cet allumage se fait alors que le piston monte, ce pauvre piston se trouve à compresser un mélange qui explose et il va se percer. Pour protéger la mécanique, il fallait une régulation électronique du boost.
On voit sur le capot de la Biturbo S les prises d’air Naca qui alimentent les deux échangeurs air-air permettant de refroidir l’air admis dans le moteur. Ça réglait aussi un problème qui était celui du "vapor-lock" : quand le moteur était chaud et qu’on coupait le contact, parfois l’essence s'évaporait sous la cloche et on ne pouvait plus redémarrer à chaud, il fallait attendre une demi-heure que le moteur refroidisse. Avec les échangeurs, ce problème a disparu. La Biturbo S développe 205 cv pour 1095 kg (+11 kg par rapport à la Biturbo).
Toutes les Maserati Biturbo ont leur réservoir d'essence entre le dossier des sièges arrière et la malle. Le réservoir est ainsi idéalement placé en plein au-dessus du train arrière et quand il est rempli, il appuie sur le train arrière ce qui améliore la motricité. De plus, il est loin en cas de choc et bien protégé. Mais pas de trappe à ski possible ! Ce réservoir fait 61 litres sur les Biturbo 2 litres. Il sera porté à 75 litres sur les 2.5 litres, les 2.8 litres et les berlines.

En 1985, arrive la Biturbo II qui extérieurement ne diffère presque pas de la Biturbo :
Elle a les jantes de la biturbo S mais non peintes et le tableau de bord arrondi, sauf les toutes premières comme cette belle Aqua Marina :
ou cette classique Marrone Met :
Inaugurés sur la 425 fin 1983, le tableau de bord arrondi et la montre Bouchet-Lassale, dorée et tournée légèrement vers le pilote vont se retrouver sur les Biturbo jusqu'à la Ghibli II et la Quattroporte IV avec un graphisme un petit peu différent. La montre de forme ovale va devenir un très grand classique Maserati et reste encore présente dans la gamme actuellement en 2022.
Si extérieurement la Biturbo II évolue peu par rapport au modèle initial dont la pureté est difficile à retoucher, par contre mécaniquement ça bouge : différentiel à glissement limité Sensitork à l'arrière (qui remplace le très rudimentaire Salisbury initial), turbos refroidis par eau (avant, il y avait pas de refroidissement spécifique des turbos, c'était la lubrification par l'huile qui servait aussi de refroidissement) et MABC (contrôle électronique du Boost) qui va être monté en série sur les Biturbo II alors qu'il était auparavant monté uniquement sur la Biturbo S. Également des améliorations au niveau de la pompe à eau. Les segments de piston ne sont plus chromés. Ils vont moins racler le Nigusil de l’intérieur des chambres des 2 litres. (il n'y eu jamais de Nigusil sur les 2.5 et 2.8 litres). Sur Biturbo II, seront également disponible en option des échangeurs air-air.

La plus aboutie des Biturbo à carburateur est la ES, E pour Exportation, (c’est le 2.5 litres) et S pour échangeur. C’est une voiture qui développe à peu près 200 chevaux, tout comme la Biturbo S 2 litres d’ailleurs, mais avec un couple plus important. C'est amusant de constater que les Biturbo à carburateur vont continuer à être produites même après l'arrivée de l’injection en 1986. Ce sera la même chose avec les 4 soupapes par cylindre, qui arrivent en 1988 alors que les 3 soupapes par cylindre restent produites jusqu’en 1994. Tout cela va bien sûr augmenter la complexité de la gamme ! Ci-dessous la Biturbo ES de Konimino2 en pleine action :
Mais l’injection arrive en 1986, ce sera l’objet de l’article suivant …

Je vais essayer de vous poster au moins un article par semaine

maseramo a écrit :Pour trouver mieux, il fallait vraiment s’orienter vers les monstrueuses 5 litres de l’époque comme la Ferrari BB512 ou la Lamborghini Countach. Rappelons-nous qu'une voiture descendant sous 10 secondes au 0 à 100 km/h était considérée comme sportive au début des années 80.

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Il en manque une!!!!! (à dire avec la voix de de Funès... )

Excellent Alido, comme d’habitude....
Je me prends à penser que pour Le Mans Classic, l’an prochain (en fait j’y avais déjà pensé), je pourrai amener deux voitures.
Celle qui manque pour les L, justement (qu’a pas les portières comme tout le monde), et la Ghibli avec un pote au volant.
Question logistique ca permet d’amener à peu près ce que je veux....
Et même si cette saleté de Covid nous a foutu le bazar dans les célébrations d’anniversaires (2021 50 ans de la présentation de la
Countach Geneve 71, 2022 50 ans de la Biturbo, que l’on a pas réellement fêtée à sa juste valeur), ce serais l’occasion d’en faire plus.

Merci beaucoup pour ces articles qui sont top

Lodein

Encore un super fil.
Merci Alido

Très belle présentation !!

Est ce que vous connaissez les marques et modèles des autoradio qui étaient proposés en option?

Et savez vous si des kits d’améliorations existaient ou existent encore pour les premières versions à carbu ? Par exemple, un échappement Inox, une meilleure admission, des amortisseurs plus performants, etc…

Merci à vous pour vos conseils.

Renaud

merci alido ! Ce post me permet d'y revenir quand je perds le fil de la généalogie des biturbos

Quelques photos inedites, usine, de la Biturbo S de 1983 :

Alejandro De Tomaso au milieu de ses moteurs Biturbo Carbu :