Restauration de ma Maserati Indy

[Jmh]

Chapeau bas

[spoutnik]

Trop top bon courage !!!

[Philikat]

Bonjour.

Réception ce jour du robinet et vanne d'arrêt du circuit chauffage, ce sont les éléments qui avec deux durites chauffage furent apparemment à l'origine du serrage moteur.
Matériel strictement conforme à l'origine et acheté dans des petites boutiques Italiennes et bien moins chers que ce que l'on peut trouver chez les revendeurs vintage de la marque.
Je pense d'ailleurs qu'ils s'approvisionnent dans ces officines. Alfa Roméo et Fiat utilisent les mêmes équipements sur leurs modèles des mêmes années.

J'ai également trouvé les nouveaux boulons pour les culasses qui ne devraient pas tarder, production moderne.

Je suis toujours en attente de mes culasses qui font l'objet d'une attention particulière, l'aluminium par endroit à fait quelques micro bulles que l'on doit recharger au TIG pour un parfait plan de joint. Sur ce point précis les efforts déployés à obtenir un résultat maximum portent toujours leurs fruits.

A plus.

Cordialement.

[Froggie]

Peux-tu stp donner un lien pour l'approvisionnement de tes vannes du circuit de chauffage?
Et aussi des photos de où elles se trouvent exactement et si c'est facile de les remplacer?

[Philikat]

Bonjour Froggie.

Le robinet manuel d'ouverture chauffage été /hiver (doit être fermé en été car c'est le seul moyen de couper totalement le transit d'eau chaude vers le radiateur de l'habitacle) est situé du côté droit, près de l'aile droite juste avant le vase d'expension, il n'est pas accroché et ne tient que par ses propre durites.

https://www.arsif-pieces-auto-collectio ... yage-.html

La vanne de réglage du débit d'eau de chauffage est située sur la droite également dans le V, fixée sur le haut tout au bout de la culasse droite, juste sous le niveau bas des carburaturs.

https://www.ebay.fr/itm/405644021410?mk ... name=11996.
Il me semble que la vanne de règlage est en rupture de stock!

Bien cordialement.

[Philikat]

Bonjour.

Quelques nouvelles de ma restauration qui avance doucettement.
Je n'ai toujours pas reçu en retour mes culasses, la grippe est passée par l'atelier de rectification et j'attends le rétablissement de l'usineur, du coup j'ai attaqué un autre chantier. Cela permet aussi de ne pas saturer sur un seul et même sujet à temps plein.
Réception cette semaine des 20 nouvelles vis de culasse et du nouvel alternateur.

Alternateur de 70 Ampères au lieu de l'original qui fait 55 Ampères et avec régulateur interne, seulement une toute petite modif à faire sur l'auto pour son adaptation électrique.

J'ai également attaqué la rénovation des 4 carburateurs, pratiquement 1 journée de travail par carbu, voir plus, un travail hyper méticuleux. Kit de maintenance pour les 4 doubles corps acheté en Allemagne, nettoyage micro onde et pas de dommages constatés, très peu d'usure, seulement bien encrassés après ces longues années de non fonctionnement.

A plus.

Très cordialement.

[gemini]

Une journée par carbu? Mais ils étaient dans quel état?

[Philikat]

Le démontage est simple, mais il y a une multitude de pièces, je n'en revenait pas, il y a pas mal de petites pièces, comme rondelles cuivre, tout petits joints toriques, il faut tout deviser soigneusement, tout repèrer, nettoyer, lubrifier, polir etc etc.
C'est vrai j'y ai passé un temps fou et il me reste un carburateur à terminer.
A propos carbu, j'ai retrouvé une photo de l'optimisation que j'avais effectueé au niveau de l'admission de ma SM Masertai V6 2.7 litres il y a déja quelques années.
Sur la photo on voit la boite à air inox que j'avais fabriqué sans aucun filtre à l'intérieur, elle est reliée au tube inox central, par deux conduits, tube central avec deux filtres à air de Citroën C25. j'avais également baissé la position du moteur de 1 cm pour augmenter le volume de cette boite à air sans quelle touche le capot aluminium.
Le fonctionnement de l'auto n'avait plus rien à voir, meilleures reprises et surtout démarrage à chaud au quart de tour. Rien de visible à l'extérieur de l'auto.

Dès les carbus terminés, je vous fait une photo de l'ensemble posé sur la pipe d'admission que j'ai également optimisé, tout ceci en phase avec les modifications sur l'admission que j'avais opéré sur ma SM.

A plus

[Froggie]

Vraiment ingénieux pour ta SM! Ca filtrait aussi bien avec une meilleure conductance?
Et merci pour les emplacements des vannes de chauffage pour l'Indy!

A propos d'alternateur, c'est une version plus tardive pour l'Indy (4900?) ou un upgrade aftermarket?
Si c'est un upgrade, tu risques de surcharger le circuit électrique à certains endroits, pas prévu pour véhiculer 70 ampères au lieu de 55. Peut-être qu'il faut renforcer certains câblages...

[Philikat]

Bonjour Froggie.
Pour la SM, la capacité de filtration a été doublée et tout les diamètre d'arrivée d'air également. Beaucoup plus de volume d'air au dessus des trompettes de carbu ce qui a fait respirer le moteur et lui a fait ressortir sa véritable nature. Ce n'etait plus une Citroën mais une vraie Maserati. Le problème de vapor lock etait très fréquent à chaud sur tous ces modèles V6, Ligier JS y compris, de souvenir je n'avais que 12 ou 15 mm de place au de ssus des trompettes, ce qui est vraiment trop peu. J'ai donc tout adapté pour palier a ce problème, certes en modifiant l'originalité de la voiture.
Pour l'alternateur, c'est un modèle standart trouvé sur le marché ( très conséquent) des alternateurs. Il est parfaitement adapté en puissance et en phase avec le dimensionnement de la batterie. Les
55A d'origine sont un peu light avec un demarreur aussi puissant. Le câble est de bonne section 16 mm2 ce qui permet largement d'amener le courant à la batterie sans pertes ni échauffements. C'est l'aternateur qui alimente directement la batterie.
De toute façon l'alternateur ne produira que ce qu'on lui demande de produire, il maintient en charge max la batterie qui elle redyspatche le courant en fonction des demandes.
Cordialement

[SMART]

Quelques remarques :

- La stratégie de Citroën pour la carburation est "normale". Il ne cherchait pas plus de puissance pour ce moteur. Il a au contraire diminuer sa puissance avant commercialisation de 192Cv à 170Cv.

- Le réel fournisseur d'électricité dans une voiture c'est l'alternateur qui fournit du 14V environ. La batterie (12.6V) ne sert que de tampon dans le circuit et accumule de l'énergie pour la restituer quand l'alternateur ne peut pas la fournir.

[Philikat]

Quelques remarques :

- La stratégie de Citroën pour la carburation est "normale". Il ne cherchait pas plus de puissance pour ce moteur. Il a au contraire diminuer sa puissance avant commercialisation de 192Cv à 170Cv.

- Le réel fournisseur d'électricité dans une voiture c'est l'alternateur qui fournit du 14V environ. La batterie (12.6V) ne sert que de tampon dans le circuit et accumule de l'énergie pour la restituer quand l'alternateur ne peut pas la fournir.

Tout à fait d'accord avec toi Smart, sur les deux points, Citroen ne cherchait pas la performance et pour l'alternateur c'est effectivement un mix permanent entre une production élevée de puissance par l'aletrnateur pour recharger la batterie après un démarrage moteur et un courant de charge constant pour maintenir une consommation sans affaiblir la batterie et maintenir la moyenne de 13.2 Volts l'hors d'une conduite de nuit en hiver ou été avec la clim. (feux + ventilateur chauffage habitacle et compresseur+ ventilateurs du radiateurs)
On peut sur les voitures essence contrôler la charge de l'alternateur en débranchant la batterie moteur tournant, elle continue de fonctionner et on peut même aller plus loin dans le test en allumant les feux et les ventlateurs, la tension ne doit pas trop chuter avec toute cette charge en fonction de la puissance de l'alternateur, c'est un simple test.