Voici, chers amis, l'interview de l'ingénieur moteur Ermanno Corghi que nous avons pu faire Sergio222, Barth, Patrice (Ghibli30) et moi-même lors de notre dîner du 14 septembre 2018 à Modène au restaurant de Luciano Pavarotti, l'Europa 92.
Ermanno Corghi fut à la fois ingénieur moteur et responsable du Service Après Vente chez Maserati des années 70 jusqu'en 1999. C'est aujourd'hui un homme âgé mais il a manifestement pris plaisir à évoquer ses souvenirs avec nous, un peu en anglais puis beaucoup en italien. Plaisir décuplé quand, en quittant le restaurant, nous lui avons montré en détail, sur le parking, la Shamal de Barth et la Ghibli GT Kit Sportivo de Patrice, toutes deux rouges.
Sa fille Francesca, qui l'avait amené, était ravie de le voir heureux entre les voitures qu'il avait si brillamment motorisées.
Ci-dessus Patrice, Francesca, Ermanno Corghi et Barth. Ci-dessous Ermanno, votre serviteur, Sergio et Dominique en arrière plan :
Dernière modification par maseramo le sam. 29 sept. 2018 19:27, modifié 2 fois.
"quando turbo spira ...", Dante Alighieri dans "La Divina Commedia"
De toutes les voitures dont vous avez créé le moteur, toutes les Biturbo en fait, laquelle préférez-vous ?
Ermanno Corghi : Ah la Shamal ! Je suis tombé amoureux de la Shamal. C'est mon second amour après ma femme ! Elle est extraordinaire, la Shamal ! Sur les routes de montagne au dessus de Fiorano, la Shamal était quasiment imbattable. Aucune Ferrari ne me suivait. Et même dans les courbes rapides à grande vitesse, avec les amortisseurs en mode 4, le plus dur, un régal ! Il y avait un tronçon de 15 - 20 km entre Maranello et Modène où, pour les Ferrari et les Maserati en plaques "prova", les "carabinieri" fermaient les yeux, qu'elle que soit la vitesse. C'étaient de longues courbes très rapides. Avec la Shamal, j'y humiliais les Ferrari Testarossa à moteur central de 5 litres. Je dois quand-même dire que c'était une Shamal spéciale. Avec des ECU particuliers, j'avais obtenu 405 cv au banc. On a fait deux fois 50 exemplaires de ces ECU, un par banc de cylindres. Ils sont tous partis au Japon.
Notre président Barth a une Shamal, on va vous la montrer après le dîner.
Ses yeux se sont allumés et il s'est mis à nous tutoyer à partir de là.
Et avec Alejandro De Tomaso, comment ça se passait ?
EC : Il avait une très très forte personnalité et tout le monde lui mentait de peur de se faire engueuler et traiter de tout. Quand il me demandait mon avis, je lui disais ce que je pensais et je me faisais engueuler très grossièrement, impossible à répéter ici. Mais j'acceptais ce cinéma. Après, il revenait vers moi, le lendemain, une semaine après et, assez vite, j'ai acquis sa confiance. Il voulait m'emmener partout, au Quirinale, dans les ministères, chez les grands dirigeants de sociétés, chez Lee Iacocca (le directeur de Ford puis de Chrysler qui avait une magnifique propriété en Italie). De Tomaso connaissait intimement tous les gens importants. Il était obsédé par la crainte d'un attentat, d'un microphone caché dans notre voiture. Je conduisais (De Tomaso n'avait pas le permis, bien qu'ancien pilote, mais sur une piste même un gamin de 14 ans a le droit de piloter). De Tomaso me disait : "on va à l'autoroute" puis plus rien d'autre, "Zitto" ! Arrivés à l'Autostrada, je lui demandais "Roma o Milano" ? Il me répondait sans me parler, en me montrant le bon panneau. Dans nos virées chez les politiques, plusieurs fois il m'a dit sans rigoler : "reste près de moi. Si on me tire dessus, tu prends la balle" !
Au début de la Biturbo, il a imposé le carburateur. Etait-ce parce que, ayant reçu beaucoup d'argent de l'Etat italien pour sauver Maserati, il fallait privilégier les carburateurs italiens Weber plutôt que l'injection allemande Bosch ?
EC : Pas du tout. DeTomaso se fichait d'éventuels engagements vis à vis de l'Etat. Il faisait ce qui lui plaisait et avait gardé un mauvais souvenir des systèmes d'injection des Sebring des années 60. Les premiers essais de la future Biturbo, encore en version V6 atmosphérique et à carburateur transversal, étaient désastreux. Dans les virages à droite tout marchait bien sauf que la voiture consommait énormément, mais l'essence arrivait aux cylindres. Dans les virages à gauche, le flotteur du carburateur se bloquait et l'essence n'arrivait plus. C'était dangereux si il fallait se dégager vite.Le flotteur initial, 23 grammes, était trop lourd. On a mis un 21 grammes et ça allait. Après, on a eu la turbocompression et il y avait des problèmes terribles de Vapor Lock : tellement de chaleur dans la cloche que l'essence s'évaporait. On ne pouvait plus redémarrer moteur chaud. Il fallait attendre 25 à 30 minutes que ça refroidisse. ça m'est arrivé plein de fois. Un jour, j'avais été arrêté par "i carabinieri" malgré la plaque "prova" pour un très très gros excès de vitesse (environ 220 km/h pour limite à 90). On a discuté et on a eu des mots. Finalement, au moment de redémarer : "niente" ! Vapor lock ! Les "carabinieri" rigolaient. C'était un gros problème, ce Vapor Lock. De Tomaso vint vers moi : "ne me dis pas qu'il faut des intercooler ou je te fais un c. gros comme ça" ! Je lui ai dit qu'il fallait des intercooler, en fait j'avais déja un peu commencé à le lui dire et il s'est mis à m'engueuler comme d'habitude sans aller plus loin dans ses menaces ! Mais il a mis les intercoolers et beaucoup de choses se sont arrangées. ça a été la Biturbo S.
Et le Nigusil ?
EC : C'était pas tant le Nigusil que la façon de le mettre sur les chemises. C'était mal fait, chez Moto Guzzi aussi. Il y avait des différences d'épaisseur terribles selon les endroits. Après, il a été mieux placé, plus uniformément, et c'est allé. Il y a eu aussi le problème des soupapes pas étanches fabriquées par l'entreprise du fils de la maîresse de De Tomaso. Il a fallu le lui dire. Il a piqué une colère folle mais a corrigé ça aussi ! Si j'écris un livre sur ma vie, je crois que je me fais tuer. Mais vous êtes "una bella squadra" (placé en bout de table, Ermanno embrasse la tablée des 25 maseratitudistes devant lui), je vous autorise à écrire dans votre forum tout ce que je dis ! Eh, c'est que je n'ai pas envie de mourir, moi !
(Il rigole)
Qui a eu l'idée de mettre deux petits turbo plutôt qu'un seul gros ? De Tomaso ?
EC : Non, on l'a eue ensemble, moi et Giordano Casarini. De Tomaso nous avait envoyés à Los Angeles chez Spearco "dove si turbinizzava tutti i motori che si trovava" (où on turbocomprimait tous les moteurs que l'on trouvait) ! C'est au cours de ce voyage que l'on a pensé mettre deux petits Turbo. Mais avant, avec Casarini, on avait prélevé une Merak jaune sur la chaîne, une 3 litres, et on avait mis un gros Turbo KKK à l'arrière. Elle est aujourd'hui au musée Panini. La puissance était énorme mais on avait le temps de téléphoner et d'attendre la ligne avant qu'elle arrive (geste de la main avec l'écouteur). Par contre, quelle puissance ! Lors de mes premiers essais, je cassais les demi-arbres de transmission et même, je pliais presque à chaque fois les bras de suspension arrière tellement ça forçait ! Il fallait les changer pour la prochaine sortie.
Vous faisiez ces essais à l'autodromo ?
EC : Madonna, no ! Sulla strada ! Une fois, avec cette Merak jaune, je vois un gars avec une Porsche 911 qui me cherche. Il m'attend puis accélère à fond devant moi. Il me provoque. Quand il ralentit volontairement, je le dépasse et je ralentis aussi devant lui puis, d'un coup, j'accélère à fond : je l'ai laissé sur place ! En plus, la Merak turbo faisait des flammes de 50 cm derrière l'échappement en pleine charge ! Plus loin, j'ai ralenti pour voir sa tête et j'ai recommencé à accélérer et à l'attendre. Il m'a fait signe de me garer et on a discuté. Non, ce n'était pas une simple Merak !
Pourquoi n'avez-vous pas produit la Merak Turbo ? Pour ne pas faire de l'ombre à la future 2 litres turbo en préparation ?
EC : Non, non, pas du tout. De Tomaso l'avait essayée et était emballé. Bien que sans permis, il conduisait et très vite. Quand on tutoie les ministres, on ne craint rien ! De Tomaso voulait la sortir, la Merak Turbo, mais il y avait trop de problèmes. La déviation des tuyaux d'échappement pour aller vers le turbo les rapprochaient beaucoup des conduites de frein. Le liquide de frein surchauffait et il n'y avait plus de freins arrière qui étaient des disques in-board contre la boîte de vitesses. Il y avait un peu le même problème avec le tuyau de communication entre les deux réservoirs droit et gauche. Et puis il faisait beaucoup trop chaud dans le compartiment moteur, malgré l'ajout de deux écopes latérales. Le moteur surchauffait. Je suis allé à Los Angeles chercher des radiateurs et des ventillateurs surdimensionnés et ça allait un peu mieux. J'ai pu faire un test à fond pendant 30 minutes à 280 km/h sur la piste de Nardo et rien n'a cassé. Mais il n'y avait plus de freins !
Et la nouvelle Biturbo pendant ce temps ?
EC : Finalement, on a décidé de mettre deux petits turbos japonais IHI, extrêmement compacts. C'est encore moi et Casarini qui avons négocié avec les japonais. On présentait bien, le nouveau V6 était prêt, on a montré les tests que l'on avait faits sur la Merak. Ils ont vu qu'on étaient sérieux et ont donné leur accord. IHI était une très grosse société, capable de construire des petits turbos très sophistiqués de 5 kilogrammes (125 grammes pour l'axe avec les deux turbines) aussi bien qu'un tanker de 500 mètres.
Et Guerino Bertocchi, vous l'avez côtoyé ?
EC : Ah quel personnage ! a chaque fois qu'il essayait une voiture, il grillait l'embrayage ! On le sentait revenir à 5 kilomètres de l'usine tellement l'odeur était forte ! Une fois, avant qu'il parte essayer une voiture, on a installé un petit système électrique sur la pédale d'embrayage. Si il restait appuyé trop longtemps, ça actionnait le klaxon. Je voulais brancher un klaxon "à l'italienne" multitons "titala, titala" mais j'ai eu peur que Guerino s'effraie et aie un accident !
A ce moment, Dominique lui présente à signer le livret de sa Quattroporte IV. ça fait penser à Ermanno qu'il s'était occupé de créer la Quattroporte III blindée du président Pertini et même de former les chauffeurs pendant une semaine.
EC : Il y a eu deux Quattroporte III blindées, une partiellement blindée de 2.6 tonnes et une très fortement blindée à 3 tonnes et demi et plus. Le 4.9 litres était obligatoire. ça n'allait pas avec le 4.2 litres dans les cotes. Sur la plus blindée, les vitres mesuraient 4 centimètres d'épaisseur et on ne pouvait les ouvrir que de deux centimètres pour éviter l'asphyxie en cas de panne du système de climatisation. A la station service, ça laissait juste la place de dire par l'entrebaillement : "il pieno di super per favore" et de glisser un billet !
Vous vous êtes aussi occupé du Service Après Vente Maserati partout dans le monde du temps des Biturbo ?
EC : C'est vrai, j'ai beaucoup voyagé de partout pour résoudre les problèmes et calmer les concessionnaires. Puis on allait "festeggiare" tous ensemble ! Je voyageais avec au moins deux aides (un mécanicien et un électricien auto) mais parfois avec une équipe de cinq personnes, suivant les problèmes. On a été assez efficaces le plus souvent. Et puis la fiabilité est venue à la fin des années 80.
C'est vous qui avez fait le moteur de la Shamal ?
EC : oui, celui de la Shamal, celui de la Racing aussi, ce qui était plus difficile. On a mis le moteur de la Racing en central arrière dans la Barchetta. J'ai beaucoup travaillé sur la Barchetta pour optimiser la position des différents organes, des intercooler, des radiateurs car tout était différent des Biturbos. J'ai beaucoup conduit la Barchetta. J'aimais conduire vite, ça ne me fatiguait pas. Une fois, on a fait 4000 miglia d'affilé presque à fond (6400 km en 30 heures à plus de 200 km/h de moyenne) sur circuit à deux pilotes pour tests de résistance du moteur Racing. Mais nous aussi, on a bien résisté. On conduisait à tour de rôle en changeant toutes les deux heures. On avait des chambres prévues pour dormir, mais que l'on a peu utilisées.
Francesca, la fille d'Ermanno, intervient : "il ne vous dit pas combien de paquets de cigarettes il a fumés pendant les 4000 miglia. Et maintenant, le coeur est malade !
Elle lui amène ses pilules qu'il prend avec résignation.
Vous avez de la chance d'avoir une fille qui s'occupe bien de vous.
EC : oui je suis bien entouré. Je prends les pilules comme ils me disent. J'obéis. Je ne fume plus depuis 4 mois.
A ce moment, il se fait tard et notre ami PLM vient saluer Ermanno qui remarque l'inscription "pilota Lamborghini" sur la manche du polo de PLM.
EC : Ah en quittant Maserati en 1999, je suis allé chez Lamborghini où on m'avait appelé. Mais ils m'ont c..... les c...... ! Je n'y suis resté que sept mois.
PLM lui cite le nom d'un chef de Lamborghini à cette époque et Ermanno lui confirme que " ce n'était pas un bon" !
Pourquoi avoir quitté Maserati en 1999, alors que vous y avait fait presque toute votre carrière ?
EC : je n'avais plus assez d'autonomie après la prise de contrôle de Maserati par Ferrari en 1997. Du temps de De Tomaso, je me faisais engueuler fort mais finalement j'arrivais assez souvent à obtenir ce que je voulais, surtout à partir de 1986-1987. Quand Fiat a pris les rennes en 1993, j'avais toujours le dernier mot. Avec les ingénieurs de Ferrari, on ne m'écoutait plus beaucoup.
Vient le moment de quitter table pour nous retrouver sur le parking entre la Shamal de Barth et la Ghibli GT de Patrice. Moment inoubliable ! Ermanno jubile. On ouvre les capots moteur. Ermanno n'avait pas revu ces moteurs, ses moteurs, depuis plusieurs années ! Il s'installe au volant de la Shamal. L'émotion est intense. On lui dit de mettre en route. Il vérifie le point mort et démarre l'une de ses oeuvres, et quelle oeuvre ! Il fait varier les régimes, très délicatement ! La position des mains sur le volant ne trompe pas : il a été un bon pilote. Il fait semblant de conduire vite en courbe en penchant le buste à la corde. Il rigole. On est tous heureux et émus. Sa fille Francesca, les larmes aux yeux, nous serre fort la main. Ermanno nous dit : "revenez me voir, mais n'attendez pas deux ans, je n'y serai plus."
Vous êtes éternel pour les Maseratistes biturbistes, Ermanno. Votre empreinte est indélébile. Les moteurs V6 Biturbo injection, le moteur V8 de la Shamal et celui V6 de la Ghibli sont des chef d'oeuvre. Le moteur Ghibli cup de 1995, avec 330 cv pour 2 litres et une fiabilité exemplaire, a détenu longtemps le record de rendement en 2 litres et n'a été battu par AMG qu'en 2014 et puis par Peugeot sur RCZ.
On lui parle de "capolavoro", il sourit ...
Complimenti, caro Ermanno. Ci vediamo presto.
"quando turbo spira ...", Dante Alighieri dans "La Divina Commedia"
Tous attentifs aux propos d'Ermanno :
Ci-dessus photo de Michel
Une photo dénichée par Philippe et rapportée par Pierre-Cédric (Blu Sera) : Ermanno Corghi, à côté du carabiniere, accompagne en 430 De Tomaso en virée dans les ministères ou au Quirinale :
La fameuse Merak Turbo, la toute première Maserati Turbo de l'histoire, actuellement au musée Panini (photos Barth) . Notez les écopes d'aération du compartiment moteur :
Ermanno après le dîner, au volant de la Shamal de Barth (photos de Sergio) :
Ci-dessus mimant une courbe rapide passée à fond !
Devant le moteur de la Ghibli de Patrice, l'un des chef d'oeuvre d'Ermanno. Il est près de minuit mais tout le monde est heureux !
A part les cheveux de Francesca et la Ghibli de Patrice, tout est flou tellement on gesticulait, mais le bonheur était là !
Ermanno Corghi nous avait déjà gratifiés d'une belle interview en septembre 2014 au MEF (Museo Enzo Ferrari) pour le centenaire de Maserati (photo Barth) :
Et aussi pour les 30 ans de la Biturbo, en 2012, devant le musée Panini (photo Barth) :
Grazie mille, carissimo Ermanno, per la testimonianza storica e l'estrema passione della Maserati Biturbo (photo Barth) :
Dernière modification par maseramo le lun. 1 oct. 2018 07:01, modifié 1 fois.
"quando turbo spira ...", Dante Alighieri dans "La Divina Commedia"
Je connais Ermanno Corghi depuis 2012, les 30 ans de la Biturbo. A chaque sortie, je contacte Ermanno pour qu'il vienne nous parler de sa vie au sein de Maserati. Sauf empêchement, il répond par l'affirmative même quand c'est au pied levé comme lors de sa venue au MCEF en 2014. Je n'avais pu le joindre que juste une heure avant et il avait accouru au musée pour nous rencontrer.
Il a toujours le sourire et pourrait passer des heures à parler de Maserati. Il suffit de prononcer ce mot devant lui et hop, il est parti et rien ne l'arrête, pour notre plus grand plaisir d'ailleurs.
Ce soir là, nous avons également fait connaissance avec sa fille Francesca qui nous a également parlé de Maserati, vue de son coté à elle; fille d'un père en perpétuel mouvement autour de la planète Maserati.
La fin de soirée devant les voitures reste aussi inoubliable. L'heure avancée a, hélas, prématurément mis fin a notre rencontre mais promis, pour la prochaine sortie à Modène, Ermanno Corghi reviendra.
Merci Alido, d'avoir mis sur papier cette interview.
Un piéton est un monsieur qui va chercher sa voiture. (Frédéric Dard)
Inoubliable, merci Alido pour ce compte-rendu, sans notes bravo!
Oui c'était émouvant de revoir Ermano, toujours prolixe, comme dit Barth, on met une pièce dans la machine et hop!
Mais on va le revoir vous inquiétez pas, il en a encore à nous raconter.....
Alido, tu peux me faire passer les photos que tu as postées ci-dessus? Merci!
Ahhh Maseramo, grazie mille pour la retranscription de cette mémorable rencontre Un moment béni, où nous étions heureux comme des gamins d'entendre Ermanno Corghi nous conter des histoires formidables, où lui-même était heureux de partager avec nous ses plus beaux souvenirs, et où sa fille était heureuse de voir son père heureux ! Bref, un grand moment ... de bonheur
Très sympathique cet entretien avec Ermanno Corghi. Il y a tellement de questions que l'on aimerait lui poser sur ses choix techniques, sur les conseils d'entretien etc... que cela pourrait faire la matière d'un nouveau livre "100 questions à Ermanno Gorghi" pour lequel, par exemple, chaque souscripteur aurait la possibilité de poser une question
Je serais interessé qu'il nous parle du moteur de la 3200... quelles évolutions par rapport au V8 de la Shamal et quelle a été l'influence de Ferrari...
Spyder biturbo 2.8 de 1991 - Primatist de 1997 - 3200 GT de 2001
Moi j'aimerais savoir en savoir plus sur le vilo en croix des V8 issus de la 450S (Ghibli, Indy, etc.):
- quel procédé de fabrication: coulé ou forgé?
- comment Maserati effectuait l'usinage final et l'équilibrage (manuel)?
- et à quel niveau de déséquilibre ils décidaient que c'était satisfaisant?
Pour la 3200 je ne suis pas sûr qu'il puisse en parler, il a quitté avant, justement parce que Ferrari avait décidé de tout et ne consultait plus les hommes de Maserati.
e l'estrema passione della Maserati Biturbo 
Un moment béni, où nous étions heureux comme des gamins d'entendre Ermanno Corghi nous conter des histoires formidables, où lui-même était heureux de partager avec nous ses plus beaux souvenirs, et où sa fille était heureuse de voir son père heureux ! Bref, un grand moment ... de bonheur 
