Restauration Indy 4900

[cureghem]

Ça existe des répliques de ces jantes a prix abordable ?
Tu gardes celles d'origine que tu peux faire restaurer tranquillement et tu roules avec les répliques ?

[CBi]

Ça existe des répliques de ces jantes a prix abordable ?
Tu gardes celles d'origine que tu peux faire restaurer tranquillement et tu roules avec les répliques ?

Je crois que Heinbrand à Aix-la-Chapelle est un spécialiste de ce genre de choses = https://heinbrand.com/en
J'ai lu quelque part 1300€ la jante alu mais sur le site il est indiqué "prix négociable"

[Froggie]

J'avais évoqué les jantes Campagnolo refabriquées ici:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 7&start=24

Celles proposées par Heinbrand (des jantes alu coulées) ne sont pas si chères, environ 500 euros pièce, mais pas vraiment disponibles.
En fait ils attendent d'avoir un lot suffisant de commandes pour faire fabriquer ce lot par Compomotive en UK.

A 1500 Euros par contre, il y a la jante fabriquée par Candini:
http://www.candinimodena.net/ricambi.htm
Mais elle est réalisée à partir d'un bloc d'alu forgé: légère et solide donc.
Très chère quand même, ça nous fait 6000 Euros un lot de quatre

[SMART]

On connait la dénomination de l'alliage des jantes d'origine ?

[Froggie]

Pas de certitude mais c'était probablement un Elektron AZ91, voir la discussion ci-dessous:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 6&start=61
Tous ces alliages nécessitent un traitement à base de chromates pour encapsuler le métal et le protéger ainsi de la corrosion fissurante.

[SMART]

Vu dans une revue d'époque : "les roues en alliage de magnésium subissent un traitement anticorrosion très poussé : protection galvano-anodique, bains pénétrants au bichromate de potassium (Zyglo), et vernis spéciaux de finition."

[William]

Bon, comme j'ai lâché le morceau ailleurs, voici une petite déconvenue dont je n'avais pas encore parlé, attendant que la situation soit corrigée.

Avec les pare-brise, on sait ce qu'on casse mais on ne sait pas vraiment ce qu'on achète.
Et surtout pour une ancienne qui était en pratique encore assemblée à la main, il y a toujours un risque qu'un nouveau pare brise ne s'adapte pas dans la carrosserie...

En l’occurrence, déjà pour l'Indy il y a deux modèles de pare-brise différents, et il ne faut pas se louper.
L'un a un décroché du galbe supérieur plus prononcé que l'autre, paraît que ça a été modifié en cours de production de l'Indy.
En principe, on a commandé le bon, et donc ça devait tomber tip-top.
Mais oui mais non

Car la courbure observée en haut du nouveau pare-brise est légèrement différente de celle de l'ancien, et le nouveau ne s'adapte donc pas comme il faudrait!
Il y a environ un demi-cm de "jour" sur le coin supérieur droit (c'est la photo la plus "négative"):

P1180272.JPG

Côté gauche c'est moins marqué:

P1180267.JPG

Vu de loin, ça ne présente pourtant pas si mal:

P1180261.JPG

Côté étanchéité, en principe ça ne pose pas de problème, le pare-brise est inséré dans un joint à double lèvre (une pour le parebrise, l'autre pour la gorge métallique).

Mais c'est côté mécanique que je suis plus inquiet.
En effet, le verre ne se relaxe pas comme un métal, aucune chance que la forme évolue dans le temps.
La courbure finale du pare-brise dépend d'ailleurs certainement de la manipulation qui a été faite du verre quand il était encore (très) chaud et donc encore déformable.
Il suffit par exemple qu'on l'ai fait reposer sur les bords pour qu'il ait pris une flèche indésirable lors du refroidissement.
Inutile alors d'avoir fait des relevés laser au mm sur un pare-brise de référence si le process de fabrication est bâclé

Le risque est maintenant que, portant à faux dans la gorge (appuyé au centre et suspendu sur les bords), le verre accumule du stress et soit plus fragile, notamment lors de chocs importants (genre nid de poule, ou projection de gravillon) et ...ne se fissure

Stefano m'a dit qu'il attend quelques jours pour "reprendre" l'installation.
Peut-être repositionner le joint, mieux caler le pare-brise, ou autre...

J'ai demandé si le pare-brise provenant des US arriverait bientôt, au cas où il serait un peu différent.
Il pense que tous ces pare-brise sortent du même fabricant.
A voir...

Dans mes recherches pour un joint de parebrise pour ma Moretti, j'ai découvert que ce joint est un joint dit "à clé". Autrement, il y un insert qui se place de joint en guise de garniture. Et tout comme pour mon auto, cette "clé" n'est pas ce qu'il y a de plus répandu, elle est profonde d'au moins 12mm. Sur le schéma, la clé s'enfonce la gorge de 14 mm.
A toute fin utile, voici le lien vers un joint de parebrise ou de lunette arrière qui ressemble le plus (au ce stade des fouilles sur le web) au notre :

https://www.comptoir-carrosserie.fr/pro ... -1643.html

[Froggie]

Bon à savoir, merci !

[William]

J'ai mieux et avec tarif en ligne.
Il y en a aussi pour les anglaises que tu affectionnes également.

[Froggie]

Quelques nouvelles de mon Indy.
J'ai convenu avec Valenti de la ramener pour régler quelques petits soucis pas encore réglés.

D'abord, concernant l'A/C, même s'il n'y a plus de fuites, il ne fonctionnait pas.
Lors d'une visite à l'officina, Stefano a identifié qu'en fait la courroie du compresseur n'est pas assez tendue: elle rippe à bas régime. Il faut donc faire un réglage.

J'ai aussi noté que mon rétro extérieur côté conducteur, pourtant neuf, présente un délaminage de la surface réfléchissante:

Stefano va donc me le remplacer.

Enfin, lors de ma dernière visite à l'officina, en serrant le frein à main après avoir garé la voiture, celui-ci a lâché, rupture du câble ou d'une fixation !
En examinant le mécanisme, il semble bien que ce soit une soudure au niveau du câble qui s'accroche sur la tige filetée:

Malheureusement, il faut probablement démonter le système pour accéder au câble dans une sorte de tunnel au niveau du plancher, et aussi au niveau de l'essieu AR. Qqch que je préfère faire faire par Valenti.

Nous avons donc prévu que je ramènerai prochainement la voiture pour ces interventions.

Entretemps, hier j'ai décidé de la faire rouler pour qu'elle ne s'ankylose pas, en profitant de la seule journée annoncée sèche de la semaine.
Expérience qui m'en a encore beaucoup appris sur cette voiture, avec son lot de nouvelles surprises.

D'abord le démarrage.
D'habitude elle démarre assez facilement sans choke, après quelques coups de pédale pour remplir les cuves des Weber avant d'actionner le starter.
Effectivement, le moteur s'ébroue au bout d'environ 5 secondes mais s'étouffe ensuite.
Je recommence une 2ème fois (d'habitude il démarre alors à tous les coups). Mais là, aucune explosion.
J'ai refait N tentatives et j'ai même branché une deuxième batterie en parallèle quand celle de la voiture a commencé à montrer des signes de faiblesse. Sans succès .

Croyant avoir noyé le moteur, je décide de démonter les bougies pour les inspecter.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser avec cette baie moteur relativement dégagée, l'accès d'une clé à bougie n'est pas si simple sans avoir à démonter pas mal de composants, il faut les bonnes extensions, et sans cardan c'est hors de question:

Après avoir démonté plusieurs bougies de chaque banc, je constate qu'elles ont l'air sèches et je les remonte. Je suspecte alors la pompe à essence (il y en a deux, mais situées sous la voiture, la galère...):

Et puis, par hasard, j'actionne un contacteur dont je ne voyais pas l'utilité, et en refaisant une tentative de démarrage, j'entends le léger vrombissement familier des pompes à essence.
En fait il y avait un dispositif de sécurité (bien caché) coupant les pompes à essence, que j'avais actionné par inadvertance lors de mes précédents bricolages!
Contact, et vrrrroummm
Après réflexion, j'avais zappé la nécessité de ce vrombissement discret . J'y suis habitué sur ma Type E, moins sur l'Indy et donc je n'ai pas fait attention à son absence lors de la mise du contact...

Après une heure de perdue, c'est finalement parti pour un tour.
Il fait presque nuit, c'est l'occasion d'allumer les feux.
Je mets un certain temps à découvrir qu'il faut sortir les feux rétractables code/route, il n'y a pas la possibilité d'allumer seulement les feux de position...
Je constate que les feux de croisement sont vraiment faiblards. Pour rouler de nuit mieux vaudra changer les ampoules par de nouvelles à meilleur rendement. Et aussi vérifier qu'il y a bien 12 volts qui arrivent sur les phares, sans perte en ligne dûe au câblage de l'époque, qui pourrait aussi expliquer la faible luminosité.
J'ai aussi mis du temps à trouver comment éclairer les cadrans du tdb, heureusement que j'avais sur mon téléphone la copie du manuel d'atelier. Là encore, même au maximum, on voit à peine les indications!

Mise en chauffe progressive en sortant de la ville puis quelques accélérations de plus en plus franches dans la forêt pour atteindre les bonnes conditions.
J'observe comme à l'accoutumée que ce moteur n'aime pas la ville: il lui faut un certain temps à charge suffisante pour ne plus ratatouiller lors des accélérations, comme si le réglage de la carburation et l'utilisation à bas régime en ville conduisent à un encrassement qu'il faut purger.
Par contre, bien décrassé, le moteur est toujours aussi impressionnant en charge!

Lors du retour, nouvelle surprise en ville: soudain le moteur se met à s'étouffer, comme s'il n'y avait plus d'allumage ou plus d'essence
A priori, j'ai de l'essence dans les deux réservoirs, et je suis branché sur celui qui est le plus plein (c'est ce que m'annonce la jauge, l'autre étant quasiment vide.
Je crains donc le pire, la panne d'un des composants du système d'allumage/carburation.
Il fait nuit, ça va être galère...
Je réussis par chance à me garer, il y a plein de places de parking CD, je suis sur une grande artère bordée par des ambassades, au moins c'est bien éclairé et ...surveillé.

Je fais plusieurs tentatives de redémarrage: parfois il y a un peu d'allumage, mais ça ne tient pas. Et ma batterie qui a déjà été bien sollicitée ne va pas résister longtemps.
Peut-être une ligne de carburant ou un filtre à essence bouché?
J'essaie de rebasculer sur le réservoir vide, pour voir (la jauge est à gauche du volant):

Et là encore, au bout de quelques secondes, Vrrroummm
Sacrebleu, les jauges à essence sont certainement inversées par rapport aux réservoirs, je croyais rouler sur celui qui était plein alors que c'était l'autre!
Par acquis de conscience, j'ai inversé à nouveau les réservoirs lors de mon retour, et au bout d'un certain temps le moteur s'est effectivement étouffé à nouveau quand la jauge indique un réservoir plein, puis remis en route en rebasculant sur le réservoir supposé vide.
Un surprenant mauvais câblage, peut-être lors de l'installation des nouvelles pompes à essence par Valenti, il va falloir vérifier.
Avec du recul, je réalise maintenant que je trouvais que mon réservoir ne se vidait pas bien vite lors de mes sorties . Pas étonnant, puisque la jauge mesurait le niveau de celui qui n'était pas débité...

Mais avant d'avoir pu me garer, nouvelle surprise: je n'arrive plus à passer en marche arrière, sauf au prix de grognements répétés.
Ca me rappelle la fois précédente ou je n'avais plus de liquide dans le circuit d'embrayage.
Nouvelle fuite et réservoir encore vide?
On voit bien à nouveau des traces de liquide au niveau du pédalier:

Mais le réservoir lui-même a encore du liquide, sous le niveau minimum cependant:

Je remettrai du Dot 4 une prochaine fois.
Et encore un point à faire vérifier par Valenti, ils ont pourtant réparé le système récemment...

En résumé, la conduite en ancienne c'est souvent une aventure pleine de surprises

[Konimino2]

Bon

Je t admire.

[maseramo]

L'aventure c'est l'aventure ! Rouler en Vintage de 50 ans, c'est quelque chose !

Mais tu la connais et tu la possèdes de mieux en mieux à chaque fois. Tu deviens intime avec ses moindres entrailles. Et elle se fiabilise de plus en plus.

[Gianni]

Merci Froggie pour ce récit. Pas sûr que je serais aussi patient que toi

[gemini]

A chaque fois une aventure en effet.
J'imagine que les voyages longues distances, ce n'est pas encore pour demain.

Ceci dit, il faut voir le bon coté des choses, tu la connais de mieux en mieux, et au final, tu pourras quasi tout gérer (dans 10 ans, son nom s'échangera sous le manteau des proprio d'indy "va à l'officina rana, il connait tout" ).

Ceci dit, ça doit être râlant, j'espère que l'enthousiasme reste bien présent.
Ceci dit, il y a un coté masochiste chez pas mal de maseratiste, et la petite panne pénible fait en général bien plaisir quand on arrive à la réparer soi-même.

Avec tout ça, je ne l'ai même pas encore vue en vrai.

[SMART]

J'ai aussi mis du temps à trouver comment éclairer les cadrans du tdb, heureusement que j'avais sur mon téléphone la copie du manuel d'atelier. Là encore, même au maximum, on voit à peine les indications!

L'élément a explorer en premier c'est tout simplement le rhéostat d'éclairage qui souvent est d'origine, jamais touché, avec des pistes oxydées donc bien trop résistantes...

[Froggie]

Pas bête!
Merci du tuyau

[Froggie]

Hier, petit tour en Indy.
La voiture n'avait pas été conduite depuis près de deux mois pour diverses raisons.

Démarrage un peu plus laborieux que d'habitude: au 3ème coup de starter seulement, et fonctionnement plus heurté pendant plusieurs minutes avec quelques calages.
Il faut dire qu'il faisait froid et qu'il est conseillé de ne pas utiliser le choke avec les Weber sur ce V8, seulement d'aider le moulin à se stabiliser avec l'accélérateur au début.

50 km effectués autour de Bruxelles.
Une fois chaud, il a fallu décrasser le moteur qui ratatouillait parfois lors des montées en régime sous charge.
Apparemment ce moteur aime s'exprimer et ne supporte ni les parcours en ville ni de rester longtemps inactif!

La voiture doit retourner en pension chez Valenti.
Il y a en effet quelques soucis qui ne sont toujours pas réglés et le shift prévu avec la Type E prend du retard:
- le câble de frein à main (cassé) à réparer/remplacer impérativement, d'autant que la voiture doit repasser son CT la semaine prochaine (en région de Bruxelles, CT tous les 2 ans tant que la voiture n'a pas 50 ans)
- une légère fuite de LHM au niveau du vase, peut-être plus étanche (on voit les gouttes vertes perler...):

Le niveau restant est à la limite (visible tout en bas sur le tube translucide) :

J'ai demandé à Valenti qu'il approvisionne du LHM, il sera plus prudent que je remette à niveau avant de rouler à nouveau...
D'autant que si le circuit de freinage LHM se déconnecte, je n'aurai même pas de frein à main

D'autres petits soucis à régler en même temps:
- la courroie commandant le compresseur de clim à repositionner/retendre;
- le rétro extérieur côté conducteur à remplacer;
- l'aiguille du compte-tours baladeuse;
- de la buée dans le cadran de température d'eau.

Pas grand chose en principe donc, sauf le freinage!
La date limite du CT ne sera certainement pas respectée...

[Konimino2]

Comment dire, Est proche de la vocation la, plus tu rentres dans les ordres…

50 ans

Déjà 30, on se plaint…

[SMART]

- une légère fuite de LHM au niveau du vase, peut-être plus étanche (on voit les gouttes vertes perler...):

Le niveau restant est à la limite (visible tout en bas sur le tube translucide) :

Très étrange cette manie d'avoir consciencieusement recouvert tout le compartiment moteur de Blackson .

D'origine le bocal a cette tête là

Il est en tôle galvanisée façon boîte de conserve mais sa principale maladie c'est quand même la corrosion.

Si l'entretien n'est jamais fait ou pas comme il faut, l'eau s'accumule vicieusement au fond du bocal et finit à terme par ronger le fond.

Autre précision : le niveau se vérifie moteur tournant.

[Froggie]

Merci de ces infos intéressantes, Smart.
Je pensais en effet aussi à de la corrosion (l'autre coupable potentiel étant les canalisations). Si c'est confirmé lors de l'inspection après purge, la réparation à laquelle je pensais risque d'être insuffisante, il faudra remplacer le vase...
Pourtant le LHM n'est pas hydrophile comme le DOT ou l'essence (qui contient un peu d'alcool), fluides qui peuvent donc accumuler de l'eau qui va corroder la tôle .
Merci aussi du "tuyau" pour la vérification du niveau, j'ignorais.

Quant au blackson, je pense que c'est un choix de Maserati à l'époque: ce matériau a été mis copieusement sur les dessous et dans les baies moteur de toutes ses GT à l'époque.
Pas l'idéal effectivement car quand les tôles ne sont pas bien traitées (le cas aussi à cette époque), la corrosion peut se développer insidieusement sous cette couche.
D'où la nécessité de bien inspecter les voitures, et de traiter avec un vrai antirouille (ce qui a été fait pour les dessous de mon Indy).