Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

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A Strasbourg en 1947, on voit Guerino travaillant sur le moteur de la 4 CLT pendant qu'Alberto Ascari se bouche les oreilles et que "Gigi" Villoresi, futur vainqueur de la course, contemple le train antérieur :



La 4 CLT, sortie en 1947, fut la dernière Maserati de course sur laquelle Ernesto Maserati travailla avant de partir créer avec ses frères la firme Osca fin 1947. Le T de CLT signifiait « Tubolare », la grande nouveauté de cette voiture qui perdait son châssis classique en échelle (deux longerons en acier unis par des traverses en alliage) pour un ensemble en tubes d’acier de section ronde assurant à la fois rigidité et légèreté (630 kg à vide pour l’auto). Le moteur disposait désormais de roulements aux têtes de bielles et de pas moins de deux compresseurs Roots. Bien sûr, les quatre soupapes par cylindres de la 4 CL étaient toujours au rendez-vous et la puissance atteignait 280 cv en 1500 puis 290 cv en 1700 en 1949.

On voit bien les 2 compresseurs superposés et le réservoir d'huile en noir (carter sec pour éviter les déjaugeages dans les virages et le frottement ralentisseur du vilebrequin dans le bain d'huile, pour abaisser aussi le centre de gravité de l'auto, particulièrement basse et belle)


Ce bolide fabuleux, capable de 270 km/h, fut un grand succès commercial (29 exemplaires vendus) qui participa largement à la relance des courses après guerre. Elle obtint également un très beau palmarès : doublé au Grand Prix de San Remo 1948 (Ascari devant Villoresi) d’où le surnom de « San Remo » donné à la 4 CLT, victoires aux Grands Prix des Nations, de Monaco et de Mar Del Plata 1948 avec Nino Farina, aux Grands Prix d’Angleterre et de Buenos Aires 1948 avec Luigi Villoresi. La saison 1949 de la 4 CLT fut tout aussi enthousiasmante avec les victoires de Luigi Villoresi au Grand Prix du Brésil à Interlagos, d’Alberto Ascari au Grand Prix d’Argentine à Buenos Aires, d’Emmanuel de Graffenried au Grand Prix d’Angleterre, de Juan Manuel Fangio aux Grands Prix de San Remo et d’Albi.

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La 4 CLT est la dernière Maserati à compresseur, type avant guerre. Désormais, les nouvelles Maserati, même de course, seront atmosphériques et dériveront de cette modeste A6 1500 GT mais au très fort potentiel de développement :


Sortie en 1947, la A6 1500 GT (pour Alfieri 6 cylindres 1500 cc GranTurismo) fut la première Maserati à ne pas être une voiture de course. Sa genèse débuta dès le milieu de la guerre, malgré l’interdiction de circuler en voiture individuelle, sans doute pour palier à la morosité de cette triste époque et soutenir le moral des ingénieurs en attendant des temps meilleurs. Le moteur était un 6 cylindres en ligne de 1500 cc à culasse séparée classique (Testa Riporta), à simple arbre à cames en tête, sans compresseur et avec un seul carburateur Weber 36 DCR . La puissance était modeste avec 65 cv mais, l’auto pesant entre 800 et 950 kg selon les carrosseries, elle pouvait atteindre 150 km/h. Ce moteur tout simple sera pourtant à l’origine d’une lignée très noble de 6 cylindres en ligne de plus en plus puissants qui s’illustrèrent sur route autant qu’en course jusqu’à aboutir à l’extraordinaire 250F championne du monde de formule 1 en 1957, étonnement en filiation directe avec la modeste A6 1500 GT 1947 ! Le châssis de la A6 1500 GT était très moderne pour l’époque car tubulaire, comme celui de la 4 CLT, ce qui était exceptionnel sur une auto de tourisme. Il est vrai que ce châssis tubulaire de la A6 1500 GT était « démesuré de technologie » pour sa faible puissance mais constitua une très bonne base pour ses dérivés.

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La première dérivée de la A6 1500 GT, la voici : la A6GCS dite "monofaro" avec ses garde-boue type "vélo". Le G signifie Ghisa (fonte en italien), le matériau du bloc. C pour « Corsa » et S pour « Sport ». Le moteur de la A6 1500 était poussé à 2 litres, conservait un seul Arbre à Cames en Tête (ACT) et, avec trois carburateurs, développait 130 cv amenant cette auto de 640 kg à 205 km/h.

on voit ci-dessus Alberto Ascari devant Luigi Villoresi à Turin en 1947

Ici Luigi Villoresi avec son copilote Guerino Bertocchi finissent seconds de la coupe des Dolomites 1948 :


Voici une évolution de la "monofaro" avec des ailes rattachées à la carrosserie. Alberto Ascari et Guerino Bertocchi participent aux Mille Miglia 1948 mais devront abandonner sur bris de la boîte de vitesses alors qu'ils menaient la course :

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En 1953, les ailes sont définitivement intégrées à la carrosserie. C'est la superbe A6 GCS /53. Guerino participe ici aux Mille Miglia sur A6GCS/53 probablement en 1953 ou 1954 :




Fruit du travail de l’ingénieur Gioacchino Colombo (le « père du V12 Ferrari), le 6 cylindres de 2 litres de la A6 GCS/53 avait désormais un bloc en alliage (malgré le G de Ghisa qui demeurait dans l’appellation) et deux arbres à cames en tête. La puissance atteignait 170 cv. La carrosserie était une très belle barquette 2 places à roues intégrées capable de 235 km/h. Elle connut un grand succès commercial auprès des clients-pilotes

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Cette photo est intéressante. On est, d'après les immeubles, sur l'autodromo di Modena. Guerino Bertocchi est au volant d'une A6 GCS/53 tardive, équipée d'une dérive aérodynamique derrière la tête du pilote. Ce n'est pas une barquette S car toutes les S eurent le volant à droite et on reconnait bien les ailes proéminentes de la A6 GCS/53.

Au centre, avec les lunettes de soleil, se trouve l’agent Maserati de Rome, Gugliemo Dei, dit « Mimmo » Dei, patron de la Scuderia Centro Sud. Il n'y avait alors que 2 concessionnaires Maserati pour l'Italie : Guglielmo Dei pour Rome et la moitié Sud, Gianfranco Cornacchia à Milan pour le Nord, lequel était propriétaire de la Scuderia Guastalla. Ces écuries, Centro Sud ou Guastalla possédaient des voitures de courses, pas uniquement des Maserati d'ailleurs (il y avait aussi des Ferrari, des Cooper, des BRM P57) et permirent à un grand nombre de pilotes d'accéder à la compétition automobile. On reconnait à gauche Giorgio Scarlatti et à droite Piero Taruffi.

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Le jeune Stirling Moss (pull blanc) est près de Guerino Bertocchi au dessus d'un magnifique 6 en ligne double allumage. Stirling Moss a été pendant de longues années très proche de Maserati, pilotant des barquettes S, des 250 F, la 420 M58, des Birdcage et les menant souvent à la victoire.

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Froilan Gonzales, pilote argentin bien connu pour avoir donné à Ferrari sa première victoire en Grand Prix (Silverstone 1951), écoute les conseils de Guerino Bertocchi.



Guerino de dos, Froilan Gonzales dans la A6 GCM et Giulio Borsari, un autre mécanicien célèbre de Maserati dans ces années 50.
La A6GCM (M pour Monoposto) était une Formule 2 et donc concourût pour le titre de formule 1 en 1952 et 1953 car il n’y avait pas assez de concurrence en vraie Formule 1. Elle se classa 2ème du championnat 1953 avec Fangio, derrière la Ferrari 500 d’Ascari. Son 2 litres, 2 Arbres à Cames en tête, double allumage dérivé de la A6GCS/53 était poussé au maximum à 200 puis 225 cv après les modifications apportées par l’ingénieur Massimino en 1952. Le châssis était bien sûr tubulaire comme sur toutes les A6 et, le poids n’excédant pas 550 kg, la vitesse atteignait 280 km/h. La boîte de vitesse était rejetée à l’arrière contre le différentiel, pour équilibrer les masses. Elle a encore un G dans son nom, mais plus du tout de fonte dans son bloc. Cette auto préfigure très fortement la future formule 1 magique de Maserati qui sortit en 1954 : la 250 F. D’ailleurs, les derniers châssis A6 GCM produits en 1953 furent transformés en 250 F. La A6GCM remporta le Grand Prix de Syracuse 1953 avec le pilote suisse Emmanuel De Graffenried et le Grand Prix d’Italie 1953 à Monza avec Juan Manuel Fangio.

Au Grand Prix de France à Reims en 1953, Guerino Bertocchi et Froilan Gonzales au dessus du moteur de la A6 GCM alors que Giulio Borsari s'affaire au second plan :

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Il les aime les moteurs !


Al'usine de Modène, la salle des test moteurs où officie Guerino avec sa casquette. Noter l'essence pompée direct dans le jerrican, sans sécurité !


La même salle modernisée avec le jeune Ermano Cozza à droite (qui a aujourd'hui les cheveux blancs !)

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Guerino manœuvre une superbe et élancée 200 S dans les stands du Nurburgring 1956 :



Ici Guerino discute avec Juan Manuel Fangio au volant de la 450 S lors de Sebring 1957 . On voit au premier plan le magnifique moteur V8 double double arbre, double allumage :

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Le moteur V8 de la 450 S, 4.5 litres 400 cv deux arbres à cames par banc et deux bougies par cylindre, est un « monument mythique » du Maseratisme ! D’aucuns le tiennent pour l’un des meilleurs moteurs, voire « le » meilleur moteur de la seconde moitié du XXième siècle. Sa longévité industrielle fut exceptionnelle, 33 ans, égalisant celle du Jaguar XK. Car, né pour la course pour la 450 S, ce magnifique V8 connut une très longue carrière « civile » en tourisme, équipant des générations de Maserati de route, jusqu’en 1990 !

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Sur la photo ci-dessus, on remarque le système individuel de refroidissement par eau de chaque cylindre (durite chromée). Ce dispositif permettait un iso-refroidissement des cylindres. L'eau n'avait pas à refroidir plusieurs cylindres d'affilé, arrivant chaude au dernier. Pour chaque cylindre, il y avait une arrivée "personnalisée" d'eau et une évacuation individuelle de l'autre côté.

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Fangio sur 450 S en route pour la victoire à Sebring 1957. Atteignant les 300 km/h, la Maserati 450 S était la plus rapide des voitures de Sport de ces années. Elle faisait d’ailleurs peur à beaucoup de pilotes et seuls les meilleurs du moment parvinrent à la dominer. Les plus grands as l’ont conduite (Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jean Behra), envoutés par sa puissance et par le timbre particulier, rauque et relativement lent, de son V8. Quand tout marchait bien, la 450 S était quasiment imbattable et caracolait largement devant ses rivales, les Ferrari (290 MM, 315 S, 335 S), les Jaguar type D ou les Aston Martin DBR1. Elle ne fut cependant que vice-championne du monde 1957, derrière Ferrari, à cause d’une série de « petites » pannes annexes (pédale de freins, embrayage, roue baladeuse, transmissions) ou d’accidents, lesquels pannes ou accidents survenaient toujours alors que la 450 S menait la course. Jamais son moteur V8 ne l’a trahie.

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L'équipage victorieux de Sebring 1957 : Fangio avec son casque sombre et 2 paires de lunettes (des fois qu'une paire se briserait à cause des gravillons, prudent Juan Manuel !) et Jean Behra avec son casque blanc à lisière à damier



Stirling Moss et son éternel casque blanc prennent le départ des Mille Miglia 1957 à bord de leur 450 S sur laquelle la publicité fait son apparition discrètement (pates Buitoni). Guerino Bertocchi est là en blanc avec casquette. Mais la pédale de frein se brisera étonnement dès le début de la course.

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Stirling Moss est à l'extrême gauche de l'image, Guerino discute avec son quasi sosie derrière "le monstre"

Ecco (voilà) la seule 450 S qui n'ait pas été une barquette. ! Au Mans 1957, Moss pilota un modèle unique, une version coupé de la 450 S surnommée « le monstre ». Ce coupé 450 S est à ce jour la seule Maserati de tous les temps à n’avoir pas été dessinée par un italien ! Omer Orsi, le patron de Maserati, voulait absolument Stirling Moss comme pilote au Mans et concéda que l'auto fut dessinée en Angleterre par Frank Costen, spécialiste en aérodynamique aéronautique. Ce fut cependant Zagato qui réalisa en hâte la carrosserie selon les plans de Costen. Moss regretta de disposer d’une auto fermée car la ventilation de l’habitacle était insuffisante et il souffrit énormément de la chaleur avant d’abandonner sur bris de transmission, tout comme la barquette 450 S de Behra et Simon qui menait la course.

Ce coupé unique fut transformé en 1958 pour devenir une voiture de tourisme, la plus rapide de l'époque. On voit ici Guerino avec un embonpoint certain qui assure la mise en main au bienheureux client :

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Image fabuleuse de Guerino Bertocchi à gauche, Stirling Moss au centre et Jean Behra à droite, tous les trois dans la couronne de lauriers, qui fêtent la victoire de la 450 S au Grand Prix de Suède 1957. On a rarement vu Guerino aussi heureux !

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Le triumvirat de choc de Maserati dans les années 50 : Omer Orsi le directeur à gauche en lunettes de soleil, Giulio Alfieri l'ingénieur en chef à droite, et notre Guerino Bertocchi le technicien en chef de dos en casquette. Ces trois là ont réalisé de grandes choses, plaçant souvent les Maserati de Sport et de Formule 1 devant les Ferrari contemporaines.

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En 1958, la cylindrée en « Sport » fut limitée à 3 litres (à cause de l’accident dramatique d’Alfonso De Portago sur Ferrari 315 S aux Mille Miglia 1957 qui coûta la vie au pilote, à son coéquipier Edmund Nelson et à 9 spectateurs).
Cette nouvelle réglementation coupa les ailes de la 450 S qui, les plâtres essuyés la première année, arrivait à maturité. Heureusement, il n'y avait pas de limitations aux USA, et les 450 S y poursuivirent leur carrière aux mains de Carroll Shelby, de Jim Hall, de Masten Gregory et Billy Krause avec des moteurs marins dérivés du V8 450 S, poussés à 5.5 litres et 520 cv (Tipo 59 apparu en 1959) puis 6.4 litres et 580 cv (Tipo 62 sorti en 1962). Au total, de 1957 à 1962, la 450 S participa à 119 courses et en remporta 31.
La 450 S effrayait déjà pas mal de pilotes en 4.5 litres. Je n'ose imaginer ce que ce devait être en 6.4 litres ! Ces américains avaient un cœur et des c...lles énormes !!

Guerino Bertocchi dispense ses conseils à Masten Gregory (casque blanc) et Carroll Shelby (avec sa mythique salopette rayée) :

Après Froilan Gonzales et les américains, vous allez remarquer aussi dans la suite avec Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, que les pilotes écoutent toujours très attentivement Guerino Bertocchi. Normal, c'était aussi un pilote et qui avait souvent rodé lui-même la voiture ! Il y a peu de chefs mécaniciens de nos jour qui pilotent presque aussi bien que leur pilote !!!

Carroll Shelby amène la 450 S à la victoire à Riverside en 1957 :


A Cuba en 1958 ou 1959, Guerino Bertocchi au volant fignole la mise au point de la 450 S de Fangio :

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A SUIVRE L'EPOPEE DE LA VOITURE PREFEREE DE GUERINO (qui a personnellement assuré les premiers roulages, la mise au point et le rodage de chaque exemplaire !!!) : LA 250 F .....

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Entamons maintenant la magnifique l'épopée 250 F, avec toujours Guerino Bertocchi pour guide. Il est vrai que Guerino adorait littéralement cette voiture dont il réalisait personnellement les premiers réglages et rodages pour chacun des 33 exemplaires (dont 6 étaient des A6GCM reconvertis), aidé par ses grandes qualités de pilotage et malgré une bedaine pas trop gênante dans les cockpit de l'époque.

On est sur l'autodromo di Modena en 1954, c'est le début de l'aventure 250 F qui s'étendra jusqu'en 1958. Guerino Bertocchi, de dos, regarde tourner Juan Manuel Fangio qui découvre le modèle que Guerino lui a préparé.

La 250 F remporta son premier succès dès sa première course, le Grand Prix d’Argentine 1954 avec Juan Manuel Fangio à son volant. Fangio courut (et remporta) les championnats de Formule 1 en 1954 et 1955 sur Mercedes mais, sa voiture allemande n’ayant pas été prête avant le tiers de la saison 1954, il participa aux trois premières courses de 1954 sur Maserati 250 F, remportant les Grands Prix d’Argentine et de Belgique.

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Guerino heureux dans une 250 F. Les commentaires en sous titré sont de Stirling Moss en 2014 !




On est ici à Silverstone en 1955 ou 1956. La 250 F (2.5 litres) ressemble encore beaucoup à la A6 GCM (2 litres) qui l'avait précédée et n'a pas encore de prise d'air dynamique sur la droite pour les carburateurs (génératrice d'une petite surpression à grande vitesse). Guerino tient le panneau à droite, Stirling Moss est dans le cockpit (casque blanc), Giulio Borsari fait le plein d'essence juste derrière la tête de Moss et est énervé. A l'extrême arrière, un autre mécanicien fait le plein d'huile "à la seringue"