Maseratitude

Aujourd'hui, deux interventions intéressantes.

D'abord, réparer un défaut d'ABS sur une Alfa, voyant qui reste allumé.
Il a fallu d'abord démonter les branchements des 4 capteurs, pour mesurer s'il y a une différence éventuelle d'impédance (ce sont des capteurs à effet Hall).
La mesure, en faisant tourner chaque roue, montre que l'un des capteurs a une impédance trois fois moindre, il pourrait donc être défaillant.
Démontage de la roue pour accéder au capteur lui-même (une sorte de doigt en plastique dans lequel est noyé une pièce métallique raccordée au câble) inséré dans un orifice du moyeu et bloqué avec une vis.

Pb, à cette époque il n'était pas jugé utile de protéger les fixations de ces capteurs de la corrosion, d'où gonflement de l'alésage métallique dans le moyeu, rendant très difficile l'extraction du capteur.
Au final il faut y aller au burin et sacrifier le capteur défaillant, libérant ainsi l'orifice du moyeu.
On voit à gauche le nouveau capteur:
Avant remontage du nouveau capteur, il faut poncer l'alésage pour récupérer le diamètre d'origine afin d'y glisser le nouveau capteur:
Enfin remontage du nouveau capteur.
Après test, il s'avère que le système d'ABS n'est pas encore complètement fonctionnel.
Il va falloir commander un nouveau module d'ABS...

Autre cas, le réglage de carburation d'une Autobianchi Abarth.
Ralenti trop élevé (1500 trs/min).
Apparemment parce que le proprio a fait monter un ACT "compet", avec des levées de cames plus grandes.
Comme c'est pour filer la voiture à sa femme, avec un usage "ville", ça ne va pas le faire...

Impossible de faire un réglage satisfaisant du Weber double corps pour baisser le ralenti.
Il faut (contre-intuitivement, du moins pour moi) se résoudre à augmenter le diamètre des gicleurs, puis jouer sur l'avance à l'allumage (par pivotement du distributeur sur son axe) et sur les vis de réglage du carbu.

Démontage des gicleurs:
L'orifice de 0.40 des gicleurs en laiton est élargi avec une aiguille en acier de 0.70:
Puis on joue sur les vis de richesse et de ralenti:
A suivre...

Le V12 de l'Espada au tapis ( ) est revenu de réfection totale.

Joli bloc:
Culasses entièrement refaites:
On voit le détail des sièges en bronze qui ont été insérés pour l’utilisation du SP sans plomb (l'alliage des blocs Lambo n'est pas réputé pour sa qualité, du moins à l'époque )
L'ardoise est certainement pharaonique (30k et plus).
Mais quand on a une Lambo, on ne compte pas

Ouf on a que des

Sauf heu.....

Je me demande tout de même toujours comment on peut arriver à de tels tarifs...
Même s'il y a beaucoup de main d'oeuvre qualifiée, je doute que en Italie elle dépasse 75 euro/h.

Un exemple pour la peine des travaux réalisés sur ma première ghibli à Modène.



Test hydraulique, réparation par soudure de deux chambres fissurées, remplacement des guides des soupapes d'échappement, rectification des sièges, rectification des 24 soupape et surfaçage.
A priori, c'était suite à une grosse surchauffe.

Alors certes, il n'y a pas eu changement de soupape ou autre, mais si je regarde, le prix des pièces ne me semble pas aberrant (et je n'ai pas cherché particulièrement)
https://www.ebay.com/itm/LAMBORGHINI-35 ... 1853655100
https://www.ebay.com/itm/LAMBORGHINI-35 ... 0752.m1982

Au final, ça lui fera un moteur remis à neuf et révisé pour pas loin de 50.000 euro si je ne me trompe. Heureusement que c'est une voiture impressionnante...

Je ne me hasarderai pas à faire aucun commentaire suite à ces remarques....

Dommage, on aime être instruit.
Toujours est-il que visuellement, pour une qui sort de l'atelier, l'état de cette culasse n'est pas de plus engageant.

J'en ai déjà parler avec Luciano.'.. Étant une grosse structure. Il sont dans l'obligation de faire de t`elle tarif.. Ce qui est compréhensible.. Plus tu as de charge plus tu doit en gagner.

J'avais mal compris, il me semblait que Serge avait dit que tout ce qui était réfection moteur était réalisé en externe/sous traitance.
M'enfin soit, de toutes façons, tant que ça convient au proprio et que cette espada retrouve la route, tout ceci ne me regarde pas.

Oui, tous les blocs sont refaits à Modène.
C'est apparemment le tarif de ces sous-traitants très spécialisés.

Pour ceux qui n'ont jamais vu (c'était mon cas), voici une culasse 5 soupapes par cylindre ouverte pour réglage.
Ici sur un moteur de F360.
Remarquez les 3 poussoirs de soupapes d'admission du même côté de l'ACT (ici démonté), avec la tige soupape centrale selon un axe légèrement "désaxé" par rapport aux deux autres.
Voici le banc gauche (en regardant vers l'AV):

Et là, les 4 ACT démontés (les deux d'admission au premier plan vers la droite avec les successions de 3 cames, et les deux d'échappement au fond, avec les successions de 2 cames):
Mais le plus surprenant est que l'un des deux ACT d'admission a la came d'admission centrale décalée par rapport aux deux autres, alors que l'autre ACT d'admission a les 3 cames exactement alignées!
Cela provient du même sens de rotation des ACT gauche et droit respectivement, pour pouvoir correctement actionner la soupape centrale arrivant en premier sur un banc alors qu'elle arrive en second (par rapport aux soupapes latérales) dans l'autre banc...
Ici le banc droit:
De la belle ingéniérie.
Ces culasses 5 soupapes ont été utilisées au début sur les Yamaha de course.
Sur les Ferrari de route, elles ont été étrennées sur la F355, puis utilisées aussi sur la F360, et enfin la F50 (60 soupapes sur cette dernière!).
Elles ont été abandonnées ensuite (à partir de la F430) car Ferrari a réussi à obtenir une excellente admission/combustion avec seulement 4 soupapes, ce qui était plus simple

Voilà ce que va devenir après démontage/nettoyage un moteur de F430: un piètement de table basse .
Faut dire qu'après explosion de l'embiellage, il est bon pour la casse ou la déco
On voit le trou par lequel est sortie une des bielles
Et voilà ce qui reste de l'embiellage.
Il manque bien une bielle à l'appel
Et admirez la bielle en titane forgé gracieusement incurvée
Il paraît que le furieux qui conduisait l'engin avait bien vu le voyant rouge au tdb mais qu'il avait décidé de ne pas en tenir compte

On dit "couler une bielle", mais là c'est plutôt "exploser une bielle"

Travail de "débouchage" de conduits d'essence sur des Weber.
Il faut extraire le "plomb" serti dans chaque conduit pour l'obturer:
Puis "nettoyer" l'intérieur:
Mieux vaut avoir la main sûre

J'ai la même perceuse... C'est un début !

Vous avez certainement reconnu une culasse et un bas moteur de 456
Ces pièces font partie d'un V12 acheté par un client pour être monté dans une replica de P4.

Le moteur a été complètement désossé chez Valenti et est en cours de reconditionnement.
Voici une partie des pièces soigneusement rangées avant remontage:
Le travail est facturé au temps passé, plus achat des kits (segments, visserie, etc.).
Travail très soigné, et au total bcp moins cher que de passer par l'une des officines spécialisées en Italie

Froggie a écrit :Travail de "débouchage" de conduits d'essence sur des Weber.
Il faut extraire le "plomb" serti dans chaque conduit pour l'obturer:

P1200641.JPG

Puis "nettoyer" l'intérieur:

P1200643.JPG

Mieux vaut avoir la main sûre

C est à dire détaille?

Si on ne déplombe pas les conduits, on ne peut accéder suffisamment à l'intérieur des fins conduits, et le nettoyage ultrasons ne réussira pas à décoller les dépôts de gomme.
Ensuite, ces dépôts sont enlevés mécaniquement en utilisant un forêt du même diamètre que ces conduits (qui sont rectilignes, heureusement). Il faut bien viser dans l'axe et avoir la main "ferme et douce" pour ne pas manger de l'alu avec le forêt

Remontage d'un V12 de 456 qui vient d'être refait à l'officina.
Celui-ci n'a pas et renvoyé en Italie pour réfection totale car les chemises et l'embiellage étaient encore bons.
Mais il a fallu quand même ouvrir le bloc pour extraire les pistons et leur refaire la segmentation.

Embiellage remonté et parties basse et haute du bloc réassemblées avec un nouveau joint, vue du bloc par dessous.
On distingue en partie gauche du bloc la pompe à huile, et à droite une sorte de plaque qui masque l'embiellage:
Vue de près, la plaque fait partie intégrante du bloc et le rigidifie:
Détail des enroulements hélicoïdaux internes de la pompe à huile, et de son axe cannelé:
C'est de la belle mécanique