Les reconstructions de Maserati

[maseramo]

C'est notre grand ami Bernard (Bay) qui a eu l'idée et m'a proposé de faire un post sur les répliques de Maserati, ou plutôt les reconstructions car, comme vous allez le constater sur les exemples que j'ai sélectionnés, ces reconstructions utilisent soit le châssis authentique, soit le moteur authentique, soit la carrosserie authentique, soit un très grand nombre de pièces de rechange authentiques d'époque et ont toutes été exécutées dans les règles de l'art. Ces reconstructions sont d'ailleurs extrêmement bien cotées en collection, au niveau au moins de la moitié de la valeur des auto complètement originelles (qui sont finalement assez rares, surtout pour les modèles de course).

Voici les exemples que j'ai retenus :
- la V4 d’Anthony Hartley
- les A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina "Giordanengo"
- les 250F de Cameron Millar
- la Birdcage #2459
- la 250F V12 #2522 du musée Panini

[maseramo]

La V4 d’Anthony Hartley


Ci-dessus l'excellente recréation V4 par Anthony Hartley.

La V4 de 1929 était un exemplaire unique associant deux moteurs 8 cylindres en ligne de 2 litres (de Tipo 26B) disposés en V étroit (12.5 degrés) mais conservant chacun son vilebrequin (les deux vilebrequins étaient associés par des engrenages) :



Cet exemplaire unique apporta une grande notoriété à Maserati en battant en 1929 le record mondial de vitesse moyenne sur 10 km lancés (246 km/h) avec 249 km/h de vitesse de pointe (pilote Baconin Borzacchini) :

Même la presse américaine de l'époque titra :" Maserati V4 : the fastest car in the world at the time".
Cet exemplaire unique, sur lequel avaient travaillé les frères Maserati et Edoardo Weber en personne (pour la carburation), fut ensuite "stradalisé" (transformé en voiture de tourisme) en 1932 par Ugo Zagato en personne ! Que de grands noms de l'automobile à son chevet !


Il existe toujours de nos jours, seule Maserati 16 cylindres de la planète :




Nous avions pu l'admirer à Modène lors du centenaire Maserati en 2014 :






Passionné de Maserati et grand collectionneur, Anthony Hartley réalisa dans les années 90 une étonnament fidèle reconstruction de la V4 du temps où elle était encore une voiture de course. Il utilisa énormément de pièces d'époque provenant de 26B et de 8C3000. Quelques 20 000 heures de travail furent nécessaires pour la récréation de sa V4 :

Anthony Hartley utilisa, comme l’avaient d’ailleurs fait les frères Maserati, de nombreuses pièces de 26 B d’époque. Tout a été assemblé ou reconstruit à l’identique avec les méthodes de l’époque. Seules exceptions : la commande des freins avant à tambour se fait par tube hydraulique et non mécaniquement comme sur la V4 originelle, il y a un mini silencieux sur les échappements latéraux et des garde boue type "vélo" sur les roues. La couleur de peinture est celle d’époque et, en regardant cette V4 reconstruite (vendue 540 000 dollars ou euros ( ?) en 2012), on a une très fidèle idée de la V4 de course de 1929.

C'est parti pour un grand frisson historique, la qualité de réalisation est exceptionnelle :



















Merci Mr Hartley de nous faire remonter le temps :



Un peu plus de renseignements et de photos sur la V4 :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2285

[maseramo]

Les A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina "Giordanengo"



Ci-dessous voici en bleu le bel exemplaire "reconstruction Giordanengo" appartenant à Nicolas D'Ieteren, l'importateur Volkswagen-Audi-Porsche pour la Belgique :


Il y a eu quatre A6GCS/53 à carrosserie Berlinetta Pininfarina réalisées entre fin 1953 et durant l'année 1954. La cinquantaine d'A6GCS/53 restante sont des spyder Fantuzzi comme celui ci-dessous piloté par Luigi Musso aux Mille Miglia :



Seconde "Berlinetta" construite (la première étant celle du musée Panini), #2057 fut présentée au salon de Turin 1954 avec une inhabituelle couleur "bi-ton" de bleus. Ci-dessous au salon de Turin 1954 (avec malheureusement des photos noir et blanc, sur laquelles on devine cependant le "bi-ton" de la peinture) :



Après le salon de Turin 1954, cette seconde Berlinetta Pininfarina (#2057) fut vendue à Pietro Palmieri qui l'engagea aux Mille Miglia 1954 où il fut gêné par la chaleur et le bruit excessif dans le cockpit. Palmieri fit déposer la carrosserie Pininfarina par Medardo Fantuzzi et la remplaça par une classique robe ouverte de ... "Spyder Fantuzzi". La voiture reçut alors un nouveau nom, #2086, tandis que la carrosserie originelle était vendue à Corrado Cupellini qui la céda à Franco Lombardi.

Possesseur de la carrosserie 2057, Franco Lombardi acheta #2070, une classique A6GCS/53 "Spyder Fantuzzi" propriété d'Anna Maria Peduzzi qui ne semble pas l'avoir engagée en compétition. L'assemblage s'effectua en 1997 par Giovanni Giordanengo à Cuneo en respectant le bi-ton de bleus originel de #2057:




Mais avant de poser la carrosserie 2057 bi-tons de bleu sur le châssis #2070, Giordanengo s'en était servi comme d'un moule pour réaliser deux autres carrosseries en aluminium rigoureusement identiques à l'original car il était très habile dans le travail de l'aluminium. Giordanengo les posa sur d'authentiques châssis de Spyder A6GCS/53 "Fantuzzi", créant deux A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina supplémentaires.
Ci-dessous en bleu le très bel exemplaire "reconstruction Giordanengo" appartenant à Nicolas D'Ieteren, l'importateur Volkswagen-Audi-Porsche pour la Belgique :


Ci-dessous le second exemplaire Giordanengo, tout aussi irréprochable et rigoureusement identique à #2057 :













Giovanni Giordanengo s'est fait un nom par ses répliques de Ferrari 250 GTO réalisées vers 1990. Il a aussi réalisé une réplique totale de A6GCS/53 Spyder Fantuzzi sur base (châssis raccourci et moteur 3.5 litres) de Maserati Sebring de 1962 :



Là il s'agit de réplique et non plus de recréation car aucun élément n'est d'origine. Je crois que cette réplique de A6GCS/53 Spyder Fantuzzi cote tout de même dans les 250 000 euros (rien à voir avec les 3 millions d'euros d'un modèle originel).
Il n'y a pas de problème tant que personne ne vend ces voitures pour des modèles originaux mais, au fil des ventes et reventes, la tentation peut être grande pour un vendeur de prétendre qu'il s'agit d'une authentique. Il y a eu des plaintes, des enquêtes et même des policiers saisissant les archives d'Ermanno Cozza pour déterminer le degré d'authenticité de telle A6GCS ! Ermanno Cozza en parle dans ses mémoires...


Un article sur les A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina où on visualise bien les reproductions "Giordanengo" à la fin, parfaites:

http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=4352

[maseramo]

Les 250F de Cameron Millar



Cameron Millar acheta une vraie 250F en 1964 (#2516) et courut avec elle en courses historiques. Evènement exceptionnel, la Maserati 250F était tellement iconique qu'elle fut acceptée (et même réclamée) par la Fédération Internationale du Sport Automobile en course historique dès le milieu des années 60 alors qu'elle avait terminé sa carrière en courses officielles seulement en 1962 !

Dès le milieu des années 60, Cameron Millar racheta tout le stock de pièces détachées de 250F de la Scuderia Centro Sud et celui restant de l'usine Maserati. Dès lors, quand quelqu'un avait un problème sur une 250F, c'est Cameron Millar qu'il appelait pour le résoudre.

Mais plutôt que de voir ses pièces de rechanges partir aux quatre coins du monde, Cameron Millar eut alors l'idée de construire des 250F entières à partir de son important stock de pièces détachées. A la fin des années 60, il construisit ainsi #2511 et #2522 puis dix exemplaires numérotés CM01 à CM10. Il faut mettre à son crédit le fait qu'il n'a jamais essayé de faire passer ces 12 exemplaires 250F recréés pour des authentiques, bien qu'il soit impossible de les distinguer d'exemplaires authentiques.
Plus la numérotation CM est petite, plus le nombre de pièces authentiques est important.

Très vite la Fédération internationale accepta les CM dans les courses historiques et Juan Manuel Fangio acheta même CM03 pour la placer dans son musée de Balcarce, sa ville natale en Argentine. C'est dire la qualité et la conformité de ces recréations ! Ci-dessous CM03 au musée Fangio de Balcarce :




Ci-dessous Cameron Millar en course historique sur l'une de ses CM en 1972 :


Ci-dessous CM04 porte le nom Fangio car sa culasse est marquée 2505 et c'était celle qui avait permis à Fangio de mener à la victoire la 250F pour sa première sortie en 1954 (Grand Prix d'Argentine). Cette culasse était dans le stock racheté à l'usine par Cameron Millar. CM04 :





Ci-dessous CM07; il est absolument impossible, même pour un spécialiste, de la distinguer d'une "vraie" 250F :




Ci-dessous CM05, très bien photographiée, donne une bonne idée de la perfection de ces voitures :







Parmi les CM, cinq sont aux spécification 1954-1956 avec le Telaio 1 (châssis 1), quatre ont le Telaio 2 (châssis allégé) et trois sont des "Piccolo" (modèle 250F de 1958 avec le châssis super allégé Telaio 3).

[maseramo]

La Birdcage #2459




#2459 avait été vendue en 1960 à Briggs Cunningham, l'un des importateurs Maserati pour les USA et propriétaire d'une écurie de voitures de courses ( le Briggs Cunningham Team, géré par le célèbre chef mécanicien Alfred Momo).

#2459 s'illustra brillament (trois podium et une fois 4ème en quatre courses) en 1960 et 1961 avec les habituels pilotes de ce team (Walt Hansgen, Dick Thompson et Augie Pabst) mais fut accidentée sérieusement en 1962 à Daytona. Alfred Momo décida de ne pas la réparer et elle servit de banque d'organe pour les 21 autres Birdcage à moteur avant.

En 2007, un collectionneur italien construisit un nouveau châssis sur lequel il installa un maximum de pièces de la #2459 originelle qu'il avait pu récupérer de par le monde (notamment une bonne partie du moteur 2459 qui fut refait par Franco Tralli à Modène, l'ensemble transaxle-boite-différentiel originel ...) le tout dans un très grand respect de l'original et des règles de l'art.

Le résultat est magnifique et, comme pour les 250F de Cameron Millar, la recréation est d'extrêmement grande qualité, conforme en tout point à l'originel :

[maseramo]

La 250F V12 #2522 du musée Panini





#2522, qui avait remporté le Grand Prix de Monaco avec Stirling Moss en 1956 en version 6 cylindres (photo ci-dessus) , reçut le moteur V12 au printemps 1957 et fut testée lors des essais du Grand Prix de Syracuse (Jean Behra), de Monaco (Juan Manuel Fangio et Harry Schell) et de Reims. Elle ne fut jamais retenue pour les courses car manquant de souplesse à bas régime. Ci-dessous #2522 avec le moteur V12 testée par Fangio à Monaco aux essais libres du Grand Prix en 1957 :



Après les essais à Reims le 14 juillet 1957, on déposa le moteur V12 de #2522 qui reçut un moteur 6 cylindres neuf pour la saison 1958, fut rebaptisée #2523 et vendue à Keith Campbell qui l'engagea à Goodwood au Grover Trophy 1958 (elle termina 9ème) puis à Aintree (abandon). La voiture fut alors revendue à la Scuderia Centro Sud en étant rebaptisée #2526.
Ne prenez pas peur, cher lecteur : il en allait ainsi très souvent pour les 250F !
L'histoire des vrais 27 châssis de 250F produits de 1954 à 1958 est embrouillée à un point difficilement imaginable. Les châssis recevaient des moteurs successifs différents selon les courses et les casses, les numéros de châssis eux mêmes changeaient lors des reventes parfois jusqu'à 3 fois (essentiellement pour éviter des taxes de la Fédération Internationale sur les écuries, taxes établies en fonction du nombre de voitures des écuries afin de favoriser les petites écuries). Pas moins de 4 exemplaires différents de 250F ont ainsi porté à un moment ou un autre le numéro #2523 !


Mais alors, qu'en est-il de la 250F V12 du musée Panini qui est estampillée #2522 ?

Cette perle quasi-inestimable du musée Panini n'a été assemblée pourtant qu'à la fin des années 90 en utilisant le moteur 2.5 litres V12 330 cv déposé en 1957 de l'authentique #2522 et une authentique coque démontée de 250F Telaio 1 sans numéro de châssis qui étaient tous deux sous la poussière dans les réserves du "fond historique" Maserati depuis la fin des années 50. Comme le numéro 2522 était libre (aucune 250F ne le portait en 1990), qu'il s'agissait d'un Telaio 1 (comme #2522) et que l'on disposait du moteur V12 authentique, il fut décidé de baptiser la nouvelle voiture remontée #2522, tout à fait en conformité avec les habitudes de l'époque ! Ci-dessous, la nouvelle #2522 V12 est de sortie en 2016 au Motor Village au Rond Point des Champs Elysées :



Et en mai 2018 au Grand Prix historique de Monaco :




ci-dessous au musée "casa Enzo Ferrari" de Modène :

[maseramo]

Eh bien voilà, les amis, ce que je peux vous dire de ces recréations exceptionnelles de très très haut niveau, portant en elles des pièces d'époque et rigoureusement conformes aux modèles originaux qui, reconnaissons le, sont aussi très souvent incomplètement d'époque en matching numbers châssis-moteur-carrosserie, particulièrement en ce qui concerne les modèles de course. A tel point que la distance peut-être très mince entre l'une de ces scrupuleusement fidèles recréations que je vous ai présentées et une restauration très (trop ?) poussée d'un véhicule originel avec remplacement de nombreuses pièces par des neuves plutôt que réparation des pièces d'époque.

[Froggie]

Passionnant
Merci encore Alido pour tout ce travail de recherche et compilation.
La qualité de ces reconstructions est bluffante!
Et je reste en extase devant le design de A6GCS/53...

[MASERALFA]

Merci Alido pour toutes ce recherches que tu fais. Sei il Maestro Della Storia Maserati
Grazie ancora
Free

[Blu Sera]

Merci beaucoup Maseramo pour tes recherches, et pour la mise en lumière du distingo entre répliques et recréations, tout à l'honneur des secondes. C'est passionnant !

[maseramo]

Grazie mille amici pour l'accueil à ce post.

Je suis content que ça vous passionne aussi. Il y a de l'enquête policière dans le suivi du devenir de ces fragments de voiture (châssis, moteur, carrosserie). Certains y ont passé 15 ans de leur vie comme Willem Oosthoek avec les seulement 10 exemplaires de Birdcage à moteur arrière :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3836

[Domi13]

Grazie Alido,
Que de recherches et précisions sur ces Maserati.
Je ne savais pas que cela avait existé.
Elles ont toutes une histoire incroyable !!!!
Dominique
3200GTA

[maseramo]

Salve Domi c'est vrai que c'est passionnant l'histoire intime de chaque châssis !

[maseramo]

Philippe intervient (je retranscris son message) :

Une autre personnalité dans le genre, est le belge Edmond Pery (toujours en vie, mais fort diminué), champion de la carrosserie qui a été également constructeur (Automobiles Apal).

Outre les magnifiques répliques de la Porsche speedster, il a pour son compte personnel, « recréé » quelques Maserati de compétition de forts belles factures : 200si, tipo63 (4 cyl et v12), 450s (immatriculée à l’époque !) etc. Il parcourait les épreuves internationales en « historic » au début des années 80 (Oldtimer GP, Monthléry, Challenge Maserati/Ferrari etc.), comme les évènements « Maserati » (Rallye international). A cette époque le département Classiche n’existait pas et les organisateurs étaient (très) peu regardant. Ensuite, la chose s’est compliquée et des collectionneurs comme Maurizio Grazzi en Italie ont eu de bien mauvaises surprises………(https://ruoteclassiche.quattroruote.it/ ... labbaglio/).

Mr Pery a également construit une magnifique réplique de 250GTO.

Ci dessous une Birdcage Tipo 63 reconstruite par Edmond Pery :

[maseramo]

Philippe nous parle d'Edmond Pery :


Il a réalisé des reconstructions de très belle facture avec certaines pièces d’origines.

Il a assemblé deux tipo 63. Une 4cyl 2000cc (63010 + moteur AM6008 ex-Cuppellini) et une 12cyl (selon-lui, l’exemplaire arrivé 4ème au Mans en 1961).

Il a fait plusieurs MMiglia, Targa et manifestations club dont le Deauville 1989 avec Moss au volant de son auto sur le circuit des Essarts. Pour la petite histoire, Moss est tombé en panne d’essence lors de sa démonstration.

J'ai des photos de l’assemblage de la 450S. Une merveille :

















Au début des années 70, Edmond Pery voyageait régulièrement aux states pour ses affaires et en profitait pour assouvir sa passion. Il y a des photos de casses avec des Ferrari et autres Miura…Une autre époque.








Lorsqu’il a eu vent du projet Chubasco, vu ses compétences dans le domaine du polyester, il a proposé à l’Usine ses services.

[maseramo]

Merci Philippe de nous avoir éclairé sur Edmond Pery que je ne connaissais pas sauf pour avoir lu son nom dans l'histoire de la Birdcage 63 à moteur V12 du Mans.

Effectivement son travail est superbe.

Par contre, sa reconstruction de Birdcage Tipo 63 à moteur V12 ayant terminé 4ème au Mans 1961 n'est pas la bonne, bien qu'il était de bonne foi en l'affirmant. Willem Oosthoek, le "pape" des Birdcage, en parle dans son livre "Birdcage to supercage".

En résumé, voici l'histoire :

63 002 SWB (Short Wheel Base) appartint à l'équipe de l'importateur Maserati pour les USA (Briggs Cunningham) et fut engagée au Mans 1961. On la voit ci-dessous au Mans 1961 où elle termina 4ème aux mains de Dick Thompson et Augie Pabst :

63 002 SWB ne connut pas d'autres courses après Le Mans 1961. Elle ne retourna pas aux USA mais à Modène où elle fut reprise par l'usine contre l'achat d'une autre Birdcage par Briggs Cunningham (63 002 LWB). Privée de son moteur qui fut récupéré pour 63 002 LWB, 63 002 SWB fut stoquée dans de très mauvaises conditions à l'usine viale Ciro Menotti : comme dans une casse, avec la carrosserie 151 empilée par dessus ! Elle resta là pendant 29 ans jusqu'à ce que Guido et Franco Artom, de Milan, ne l'échange en 1990 contre une monoplace Maserati 6C34 d'avant guerre pilotée par Philippe Etancelin et Giuseppe Farina en très bon état (celle qui est toujours dans la collection Panini qui reprit le "fond" Maserati en 1999).
De 1990 à 2000, les frères Artom se lancèrent dans une restauration complète de 63 002 SWB avec plus de 4000 heures de travail. De nombreux panneaux de carrosserie durent être refaits car trop abîmés par les mauvaises conditions de stockage et, faute de mieux, l'auto reçut un V12 Maserati de Formule 1 Cooper-Maserati de 1966. Chouette, 360 cv au lieu des 320 d'origine !
Ci-dessous 63 002 SWB de nos jours :


On a vu que, quand Briggs Cunningham avait ramené 63 002 SWB à l'usine après Le Mans 1961, il l'avait échangée contre une neuve qui reprit son moteur et fut appelée aussi 63 002 mais LWB (Long Wheel Base). Cependant "LWB" n'était pas précisé sur le châssis pour éviter des taxes de la Fédération Internationale sur les écuries, taxes établies en fonction du nombre de voitures des écuries afin de favoriser les petites écuries. Briggs Cunningham faisait courir de nombreuses voitures de marques différentes. Il avait largement les moyens de payer les droits de course pour un châssis ou deux ou trois de plus. Mais cet échange des numéros de châssis était plus un jeu intellectuel, une fraude pour le plaisir qui donna cependant la migraine à bien des historiens de Maserati 30 ans plus tard !

63 002 LWB naquit avec le nez long, le moteur V12 qui avait couru Le Mans (récupéré sur 63 002 SWB) et un arrière en une seule pièce à charnière postérieure. Ainsi, elle n'eut jamais les échappements "mitragliatrice" de ses sœurs V12.
Notre 63 002 LWB finit 9ème du Road America 500 le 10 septembre 1961 (numéro 62 pilotée par Thompson, Kimberly et Cunningham "himself" !) :

En octobre 1961, 63 002 LWB "offre" à Riverside son moteur à une autre Birdcage Tipo 63 de Cunningham (63 010) et ne sera remotorisée qu'en mars 1962, avec un V12 également. En octobre 1962, Briggs Cunningham la vend à Harry Finer qui ne pourra la qualifier ni à Riverside, ni à Laguna Seca.

Elle passa ensuite de mains en mains, notamment entre celles d'Edmond Pery, le constructeur de voitures de sport Apal, qui la restaura totalement dans ses ateliers en 1980. De ventes en reventes, comme le numéro de châssis était 63 002 (sans précision LWB), les vendeurs prirent l'habitude de dire que c'était là la voiture qui avait fini 4ème au Mans 1961. Comme la vraie 63 002 SWB du Mans dormait à cette époque viale Ciro Menotti sous la poussière (et sous la carcasse de la Tipo 151) et qu'aucun démenti ne vint de Modène, tout le monde considéra cette voiture comme celle du Mans où elle n'avait pourtant jamais mis une jante !
La controverse éclata en 1997 quand 63 002 LWB fut mise aux enchères par Coys à Londres avec comme pédigrée "4ème au Mans 1961". Les frères Artom se manifestèrent : "la vraie Birdcage du Mans, c'est nous qui l'avons " ! Expertises, procès à l'encontre des vendeurs précédents de 63 002 LWB : la vérité fut rétablie mais la justice considéra que les vendeurs successifs avaient été de bonne foi et n'avaient pas consciemment trompés les acheteurs sur le palmarès de l'auto ! Le dernier propriétaire recensé par Willem Osthoek en 2002 est Onofrio Triarsi dans le New Jersey. Ci-dessous 63 002 LWB à Peeble Beach :

Le reconstruction "Edmond Pery" est, effectivement, superbe !


Plus de précisions sur l'histoire des Birdcage à moteur central (vous verrez qu'il y a eu de nombreuses reconstructions partielles) :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3836

[Froggie]

J'ai des photos de l’assemblage de la 450S. Une merveille :

Super ces photos du treillis tubulaire.
Ca a l'air entrecroisé de partout avec du solide.
Il fallait certainement dimesionner costaud pour tenir la cavalerie!

[maseramo]

Salve Froggie, Edmond Pery a œuvré exactement comme en 1957 !

La partie basse à gros tubes est la seule "structurelle". Sur les "vraies" Maserati d'époque, il s'agissait d'un très rigide châssis Gilco. Comme pour beaucoup de voitures de courses ou de Sport de la même époque, le châssis n’était pas construit par Maserati mais par un sous-traitant, Gilco, pour Gilberto Colombo, ingénieur de talent qui n’était pas de la même famille que le brillant Gioacchino Colombo qui œuvra chez Maserati en 1953.

La partie supérieure, faite de petits tubes, est là pour tenir la carrosserie en aluminium qui sera soudée dessus en quelques points.

Ce n'est qu'en 1959 que l'ingénieur Giulio Alfieri osa mettre de petits tubes partout mais très nombreux (châssis Birdcage d'une quarantaine de kilos), d'abord avec un 4 cylindres 2 litres, puis 2.9 litres, puis un V12 3 litres en central arrière en 1961 et finalement même le gros V8 de 5 litres en central arrière en 1965 sur la Tipo 65. Et, ma foi, ça supportait les contraintes !

[Froggie]

Merci pour ces précisions Alido pour la seule partie basse structurante, je pensais que la partie médiane/haute contribuait plus.
D'autant que pour les coques modernes il est important d'avoir une structure suffisamment solide en partie médiane/haute pour assurer une rigidité suffisante (voir par exemple les cabriolets qui doivent être renforcés car plus "flexibles" que les coupés dont ils dérivent)
La Birdcage est un travail d'artisan/artiste pour l'époque

[ciscoauto]

Merci pour ce sujet! En compétition les voitires sont soit détruites soit évolues, alors une reconstruction ce n est pas mal surtout quand c est fait de facon aussi respectueuse, en plus de la réalisation, il y a un travail considérablrs de documentations... avec toujours des doutes. J apprecie le travail et l honnêteté de Monsieur Millar (je me demande si ce n est pas lui qui a restauré la 8TCF Boyle).
Et quand on peut faire revivre des engins exceptionnels comme la V4 de competition tant mieux.
Un petit parallèle, en compétition nautique il ne reste rien.