Maserati vintage - roues et pneus modernes

[SMART]

Si on parle du même poids à sec, la Bora est effectivement à peine moins lourde que l'Indy, peut-être 60- 80kg de moins en 4900, mais sans doute avec un train AV substantiellement plus léger. La Bora avait les mêmes XWX que l'Indy mais en 205/70 R15 seulement à l'AV (215/70 à l'AR).
La Merak est probablement encore plus légère à cause de son moteur V6 et moins d'éléments de confort, mais elle a aussi quasiment le même chassis que la Bora. Ses pneus étaient des XWX de 195/70 à l'AV et 215/70 à l'AR.

La Bora avait 4 pneus identiques en 215 (et même 5 avec des Michelin en série & des Pirelli en option) la différence de masse entre l'avant & arrière (40/60) et donc l'équilibre était gérée par la pression de gonflage, il est même précisé les pressions à adopter en fonction de l'usage
- Usage normal avec juste des pointes de vitesse : 2.4-AV/2.8-AR
- Usage continue au dessus de 250km/h : 2.6-AV/3.0-AR

[Froggie]

Intéressant et étonnant.
Je viens de vérifier dans le manuel Maserati de la Bora, effectivement c'est exactement ce qui est écrit.

J'avais vu cette autre info:
Wheels:Campagnolo cast magnesium light alloy. 71/2 J15 (front and rear).
Tires: Michelin XWX 205/70 VR15 front non US cars.
Michelin XWX 215/70 VR 15 front US cars and rear all cars.

Je n'étais pas allé plus loin, une monte légèrement asymétrique comme celle indiquée pour l'Europe me semblant logique pour une propulsion à moteur central ayant une répartition de poids 40/60 sur AV/AR.
D'ailleurs, dans le manuel de la Merak, la monte est bien asymétrique: 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR, parfois remplacés par respectivement 195/70 et 215/70 (avec des pressions de 2.3 à l'AV et 2.5 à l'AR)
Maserati s'est sans doute rendu compte sur le tard qu'une monte asymétrique convenait mieux à ce type de véhicule.

En pratique, la plupart des propriétaires de Bora aujourd'hui chaussent des 205/70 voire des 195/70 à l'AV, peut-être parce que le comportement est ainsi plus facile à équilibrer.

[SMART]

Intéressant et étonnant.
Je viens de vérifier dans le manuel Maserati de la Bora, effectivement c'est exactement ce qui est écrit.
...
D'ailleurs, dans le manuel de la Merak, la monte est bien asymétrique: 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR, parfois remplacés par respectivement 195/70 et 215/70 (avec des pressions de 2.3 à l'AV et 2.5 à l'AR).

Bah oui il n'y a ici que gens sérieux

Donc... autres précisions pour la Merak les 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR sont la monte à la sortie du modèle en 73 et ils ont été remplacés par des 195/70 et 215/70 en 75 sur la Merak SS. autre particularité de la Merak elle a une roue de secours "galette" une première à l'époque ou presque...

[Froggie]

Suite de la réflexion sur les tailles de pneus entamée avec l'impact sur la garde au sol, question importante pour pouvoir monter des pneus dont le diamètre est éventuellement plus petit que celui d'origine.
Les observations de l'espace disponible ici:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... &start=424

Concernant les pneus XWX avec lesquels l'Indy a été livrée et/ou homologuée, c'est:
- 205/80 R14 au début, en moteur 4200; diamètre de pneu 68.6 cm
- 205/70 R15 apparemment en milieu de cycle avec le 4700 quand le XWX est sorti en profil 70 (un peu étrange car avec un développement plus faible); diamètre de pneu 66.9 cm
- 215/70 R15, pour les modèles 4900 au moins; diamètre de pneu 68.3 cm, càd grosso modo le diamètre d'origine

Ces diamètres et les autres specs sont indiqués dans la doc Michelin Collection, page 11:
https://www.scribd.com/document/7841649 ... 1-GB-Broch

Avec mes 215/70 R15 actuels, la garde au sol au point le plus bas est actuellement à peine de 9 cm
En jouant sur l'orientation des colliers d'échappement, je peux espérer aller jusqu'à 11 cm, ce qui ne serait pas du luxe.

Dans cette doc, on remarque aussi que les Pilot Sport, de la génération qui a suivi le XWX, ont les diamètres suivants:
- 225/50 R16: 64.2 cm
- 255/50 R16: 67.2 cm

Autant le 255/50 R16 a un diamètre pas trop éloigné de celui du XWX 215/70 R15, autant le 225/50 R16 est nettement plus petit, rabaissant ainsi le véhicule de plus de 2 cm, ce qui laisserait donc une garde au sol actuelle de seulement 7 cm, voire de 9 cm en optimisant les fixations de colliers d'échappements.
Impossible de rouler ainsi sur nos routes sans stresser à la moindre bosse ou nid de poule!

Il faut passer aux 225/60 R16 (diamètre 67.6 cm) pour être (un peu plus) tranquille

[PhilDW]

Au contrôle technique belge, la garde au sol minimum est de 11 cm avec anciennement une tolérance de 1 cm et maintenant de 2 cm, donc 9 cm.
Le contrôle est fait avec une cale de 9 cm, et si elle est culbutée par la voiture c'est trop bas. Mais est-ce que ce contrôle est fait aussi pour les ancêtres, je n'en sais rien.

[Froggie]

Au contrôle technique belge, la garde au sol minimum est de 11 cm avec anciennement une tolérance de 1 cm et maintenant de 2 cm, donc 9 cm.
Le contrôle est fait avec une cale de 9 cm, et si elle est culbutée par la voiture c'est trop bas. Mais est-ce que ce contrôle est fait aussi pour les ancêtres, je n'en sais rien.

Merci de cette info!
L'effacement de ces vis est donc indispensable.
Je vais aussi vérifier que j'ai bien 10 cm sous le premier résonateur.
Et je gonflerai bien mes boudins

[Froggie]

Encore des infos que j'estime très intéressantes pour le montage de pneus et jantes différents de la monte d'origine.

D'abord, les standards de l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) font autorité concernant l'utilisation de pneus et de jantes.
Le manuel de l'ETRTO est mis à jour chaque année et est payant.

Voici un lien "cadeau de Noël" pour le manuel de 2003 (les principales recommandations, notamment sur l'adéquation des dimensions de pneus et jantes, n'ont pas évolué), trouvé (difficilement) en free sur le net:
http://bushie39.com.au/wp-content/uploa ... l-2003.pdf

C'est une mine d'infos.
On y apprend en particulier (page 49/378) qu'un pneu de 255/50 R16 ne doit pas être monté sur une jante de plus de 9" de large (il faut descendre à un profil 40 pour monter un pneu de 255 de large sur une jante de 10" de large, voir page 53).

Voici un autre lien très intéressant pour connaître les specs d'homologation de jantes et pneus sur jantes.
Il est spécifique aux jantes BBS et donne toutes sortes d'infos provenant du TÜV:
http://gutachten.bbs.com/gt_02a.cgi?rs

On peut charger les fiches techniques de bcp de jantes.
Malheureusement celles de RS123 et RS124 n'y sont pas (on peut les trouver pour 40 € par fiche sur le net), mais j'ai trouvé des fiches très instructives de jantes similaires avec des infos sur la capacité de charge par roue, les dimensions de pneus acceptées ou encore les pressions de gonflage recommandées.

Celle-ci par exemple concerne des roues RS076 de 10x16 pour l'AR de BMW coupés série 6CS ou Berlines série 7 classiques (et l'association avec des 8x16 pour l'AV):
http://gutachten.bbs.com/gutachten/rs/r ... _6cs_7.pdf
Ces BMW d'époque sont des véhicules rapides, lourds, à moteur AV et propulsion, ils donnent donc une base de comparaison intéressante pour l'Indy.
On remarque ainsi que le TÜV a homologué des pneus de 245/45/R16 sur des jantes de 10" ! (alors que l'ETRTO, page 51, recommande de ne pas dépasser 9")
Pour les roues AV RS075 de 9" de large, le TÜV accepte des pneus de 225/50 R16 alors que l'ETRTO ne va pas au-delà de 8".

Attention toutefois que les homologations du TÜV prescrivent aussi souvent le montage de seulement certains types de pneus fabriqués à l'époque de production de ces véhicules, pneus ayant à l'époque des flancs relativement rigides.
Ces pneus, comme par exemple le P7 d'époque, sont mentionnés dans d'autres fiches.

Les tableaux détaillant les pressions de gonflage sont aussi très utiles.

Le montage de pneus 255/50 R16 sur des BBS de 10" de large est donc tout à fait sûr selon le TÜV, alors que selon l'ETRTO c'est hors recommandations "standard".
Pas étonnant alors que les Pilot Sport 255/50 R16 soient montés d'origine sur des jantes de 10" à l'AR des dernières Testarossa.

[PhilDW]

La largeur des pneus varie d'une marque à l'autre et même suivant le type dans la même marque.
Ceux de la marque Continental sont très souvent moins larges que les autres à dimension égale.

La dimension 225/50R16 est un peu bizarre dans toutes les marques, car même sur une jante de 8" les flancs ne sont pas tendus, mais bien arrondis vers l'extérieur, c'était le cas sur les roues d'origine de mon ancienne Audi 100 S4, et aussi sur les roues d'origine de ma Mazda RX-7, donc je dirais que 8,5" et peut-être même 9" convient encore sans que le bord de la jante ne dépasse du pneu. Sur une Mazda6 neuve, le rebord de protection des pneus 225/45R19 dépasse le bord des jantes de quelques mm, mais les flancs sont déjà légèrement étirés sur du 7,5".
Sur ma Mazda6 MPS, j'ai des pneus de 245/40R18 sur des jantes de 8", et les flancs sont fort droits, c'est juste bien. J'ai eu du Michelin PS2, Bridgestone S001 et maintenant Pirelli PZero, et dans les 3 cas les flancs n'étaient pas tendus. Une jante de 8,5" conviendrait encore très bien, et peut-être même encore du 9".
A l'arrière de l'Alfa 75 (pneus pour la route), j'ai du Conti SportContact2 en 245/35R17 sur des jantes de 9" et le bord de la jante dépasse de 2 mm le rebord de protection du pneu alors qu'avec le Pirelli P7000 le bord de la jante était protégé par le rebord du pneu. Je les remplacerai bientôt par du Hankook car plus aucune autre marque ne produit cette dimension. A l'arrière de ma GTV6, le rebord de protection du Pirelli Pzero Assymetrico (c'est vieux) 235/40R17 dépasse le bord de la jante de 8,5". J'ai du Yokohama AD08R pour remplacer les 4 Pirelli car la dimension devient rare aussi.
Mais sur la Maserati, le Dunlop Sport Maxx GT 235/30R20 a les flancs tendus et le rebord de protection à ras du bord des jantes de 8,5 à l'avant, pareil à l'arrière avec du 275/25 sur 10". Lorsqu'ils seront usés, je mettrai du 245/30 et 285/25 qui sont dans les diamètres autorisés, et j'aurai le choix de la marque parce qu'en 275/25 il n'y a que Dunlop qui en fabrique.

Tout cela est vraiment très variable, et on peut avoir des sacrées surprises lors du remplacement des pneus.
Il y aussi les pneus avec des flancs très rigides ou très souples, les gommes tendres qui tiennent bien la route mais s'usent vite (pas grave sur une voiture qui roule peu, cela évite de rouler trop longtemps avec des pneus qui sont devenus des vieilles croûtes), ou des gommes dures qui s'usent lentement et qui ne tiennent pas la route.
Certains pneus qui sont très sensibles ou ornières de la route (Goodyear NCT), et d'autres pas du tout. Les flancs trop souples et la voiture tourne à retardement le temps qu'elle se tasse sur les pneus (Goodyear NCT à nouveau), ou qui ne tiennent plus la route sur le mouillé à mi-usure (encore Goodyear NCT), ce pneu n'avait absolument aucune qualité.
Avec les marques low-cost, on risque même d'avoir des pneus qui s'usent très vite mais qui ne tiennent quand même pas la route, surtout sur le mouillé.

[Froggie]

Merci pour ce retour d'expériences très détaillé.
Un "simple" changement de pneus n'est ainsi pas si "évident" que ça
En changeant en plus les jantes, ça devient un terrain miné!

Je me suis déjà convaincu qu'il ne fallait pas trop s'écarter des diamètre et largeur de jante d'origine (passant ici de 7.5x15 à 7.5x16 ou 8x16, 10x16 étant une question ouverte).
Ensuite qu'il fallait conserver un déport similaire au déport d'origine ET21 des Campagnolo 7.5x15:
- pour l'AV, ET18 (avec des jantes de 8" ou de 7.5", selon que je prends les bases RS039 ou les RS123); et
- pour l'AR, ET24 (avec les RS040 en 8"); ou ET18 (les RS124 modifiées en 8");
- ou encore, spécifiquement pour l'AR, ET30 (avec les RS124 conservées en 10" si elles passent); ici ET30 est nécessaire à cause des pneus et jantes bcp plus larges, mais je pense qu'en pratique, justement à cause du pneu plus large, la géométrie roue-route en virage sur le bord du pneu extérieur AR n'est pas trop altérée); par contre avec ces gros pneus à l'AR, le comportement du véhicule sera certainement assez modifié, avec un sous-virage naturel plus important.

Au passage, ces choix de déport et de largeur de jante limitée à 8" à l'AV sont essentiels pour ne pas gêner le fonctionnement de la direction.

Quant aux pneus, les dimensions doivent être telles qu'on ne s'écarte pas trop du périmètre d'origine identique de 215/70 R15 sur les 4 roues, donc:
- soit 225/60 R16 (diamètre presque équivalent au 215/70 R15) sur les 4 roues qui doivent alors avoir une dimension de 8x16 partout ou éventuellement 7.5x16 AV et 8x16 AR; c'est la solution de la sagesse.
- soit 255/50 R16 à l'AR (diamètre un peu plus petit que 215/70 R15) sur les jantes 10x16, associé à l'AV avec soit 225/60 R16 soit 225/55 R16 (plus petit que 215/70 R15 mais pas beaucoup plus que 255/50 R16, combo sans doute plus homogène car hauteur de flanc similaire); j'écarte en principe le 225/50 R16 pour l'AV qui serait beaucoup plus petit et modifierait substantiellement la géométrie de suspension AV avec des risques de tramlining à cause d'un "scrub radius" s'écartant des specs (sans compter la garde au sol et l'indice de charge substantiellement diminués...); 255/50 combiné à 225/55 serait ainsi la meilleure alternative "sportive".

Enfin il y a les différences de pneus entre manufacturiers comme tu viens de le souligner, avec
- les largeurs de bande différentes dans une même dimension,
- les profils d'épaules plus ou moins arrondis,
- les flancs plus ou moins durs,
- les gommes plus ou moins tendres,
- les structures internes et les designs de bandes de roulement différents, etc...
On pourrait passer sa vie à y réfléchir ou à faire des tests

Au sujet du modèle et marque de pneu "moderne" en 16" qui pourrait le mieux remplacer le le XWX (en ayant un comportement similaire (notamment un flanc suffisamment rigide, mais en même temp un décrochage progressif), j'ai trouvé un compte-rendu intéressant d'expérience sur le Continental PremiumContact2, un pneu relativement ancien (on en est actuellement au PremiumContact6) mais encore vendu dans la dimension 225/60 R16 ou 225/55 R16.
Il y a une dizaine d'années, le 16" avec des flancs en 60 équipait en effet encore les routières alors qu'aujourd'hui celles-ci ne sont plus vendues qu'avec du 18" ou plus et des flancs bcp plus petits (45 ou 40 typiquement). Les pneus en 16" n'équipant plus aujourd'hui que des citadines, et encore...
Les pneus d'aujourd'hui ont donc des flancs comparativement plus minces et plus souples, ce qui compense la raideur naturelle d'une hauteur de flanc plus petite, alors qu'à l'époque le flanc plus haut était plus épais et plus dur pour que la routière ne se vautre pas en virage.

Voici le lien sur PH et son extrait le plus intéressant:
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1745535

To this day, Conti Premium Contact 2 are the best tyres I've ever used, for feel, feedback and communication. I had them on an E36 328i and loved em some years back, but also, more recently, on my old Clio 182 which I sold last summer. When I first got that Clio, it had budget rubbish on it, so I put on Michelin Pilot Sport 3. Instantly hated them. Tramlined all over the place (205/45 16).
So, soon as they wore out, which didn't take me long biggrin, I replaced them with theoretically inferior Prem Cont 2s which I'd so enjoyed on the beemer. Instant bliss. Tramlining was now a distant memory and the warning on and towards the limit was in another league. However, in fairness, the Pilot Sport 3s has more ultimate grip, but it simply wasn't safely exploitable at road speeds, so was therefore immaterial.
I've now got Conti Prem Contact 6 on my 2005 130i SE (205/50 17), and, honestly, they're not as good as the 2s were. They're comfortable and there's no tramlining, but the feel, feedback and communication has been mucked about with, and they're not as much fun as the 2s. Next time I plan to get Michelin Pilot Sport 4, which I understand is a complete reinvention, and not an evolution of the PS3. But that obviously won't help you with your size.
My advice to you is, stick with your OEM size and get Conti Prem Contact 2. Unless you're chasing laptimes, there's never been a better tyre. The feel, feedback and communication at road speeds is sublime.
I've asked myself why the Prem Contact 6 feels like a backwards step, and I think I might know the answer. Over the years, wheels have got bigger, and the average size today for powerful cars is 18-19". The much shorter, and therefore stiffer sidewalls that these have, mean tyre manufacturers are making the sidewalls accordingly softer to try to avoid tramlining. I experienced this firsthand when I put the 6s on my 130i. Immediately felt the sidewalls bending excessively and had to pump the fronts up 3psi above spec to stop this from happening. This then means the tyre is not operating how it was designed to, hence me finding the feel, feedback and communication are all off. Never, ever felt this bendy sidewall syndrome on the 2s on my E36 328i, even on its 205/60 15 donuts.
Sorry for a bit of a long one. But I just wanted to get across that for guys like you and me with older 20/50 sizes, it can actually work out better to choose an older premium tyre that was designed when such sizes were current.

Edifiant!
Le comportement du PremContact2 bien meilleur que celui du PremContact6 dans les profils 60, donc pour les anciennes grandes routières

[PhilDW]

Dans toutes les marques il y a parfois des erreurs de parcours.

Les Conti SportContact2 ( à ne pas confondre avec le PremiumContact2 qui est moins sportif) de mon Alfa 75 à l'arrière sont en fin de vie, mais à part qu'ils sont plus étroits que leur marquage, ils étaient excellents même sur le mouillé. A l'avant j'ai du Bridgestone RE050A aussi en fin de vie.
Les pneus hiver Conti sont toujours en tête des tests toujours faits avec des pneus neufs alors qu'il faudrait aussi tester des pneus 50% et 75% usés, il y aurait de sacrés surprises. Pourquoi essayer uniquement des pneus neufs alors qu'on ne va quand même pas les remplacer après avoir usé seulement 1 ou 2 mm ?
Mais les TS790 (pneus hiver) en 225/45R18 que j'ai utilisés sur Mazda6 étaient excellents lorsqu'ils étaient neufs, mais aussi les plus mauvais pneus que j'ai jamais eu lorsqu'ils étaient presque usés. De véritables savonnettes sur route légèrement humide à la fin. Les Goodyear NCT étaient probablement pires, mais je les ai jetés à mi-usure tellement ils étaient mauvais en tout.

Depuis mon expérience du NCT (flancs souples) je ne veux plus jamais mettre des pneus taille basse avec des flancs souples, et les flancs rigides ne dégradent pas toujours de beaucoup le confort à hauteur égale.

Le Michelin Pilot Sport 2 était excellent (j'en ai eu sur ma Mazda6 MPS), mais le PS3 était moins sportif et moins performant (jamais essayé), et le PS4 et surtout PS4s est parait-il EXCELLENT.
Dans les années 80, Michelin avait produit le MXL dans les dimensions classiques non sportives, une catastrophe sur le mouillé, même Michelin se plante parfois.

Les anciens Michelin XWX étaient extrêmement rigides. Je me rappelle lorsque j'étais petit que mon père avait eu beaucoup de mal de les remplacer sur la seule Montreal qu'il avait vendue. Il faudrait donc éviter de mettre des pneus avec des flancs souples sur l'Indy puisqu'elle a été conçue avec des pneus à flancs rigides (rigidité relative étant donné la hauteur des flancs), mais tous les pneus actuels avec des flancs hauts sont très souples. Si l'indice de vitesse est élevé, les flancs sont un peu plus rigides, mais il ne doit pas y avoir beaucoup de choix dans les dimensions qui conviennent à part la refabrication de XWX à prix indécent.

En tout cas, il faut toujours éviter de trop s'écarter du diamètre extérieur des pneus prévus.
Le déport des jantes à l'arrière de l'Indy ne devrait pas avoir d'influence sur le comportement routier puisque c'est encore un pont rigide, avec des roues indépendantes cela aurait plus d'influence.

Pour la largeur, cela ne pose pas nécessairement de problèmes. Ma GTV6 (origine 6x15 avec 195/60) est montée en 7,5x17 et 8,5x17 avec 205/45 et 235/40, et ma 75 V6 (origine 6,5x14 avec 196/60, ou option 6,0x15 avec 195/55) est montée en 8,0x17 et 9,0x17 avec 215/40 et 245/35 pour la route et en 7,0x15 avec pneus racing pour la course. Je dois juste augmenter la pression des pneus à l'avant de 0,5 bars pour compenser le sous-virage naturel de ces autos, mais c'est déjà pareil avec les dimensions d'origine. En course, je n'augmente pas le pression des pneus de devant, elle est identique partout, mais les températures montent vite et la gomme BEAUCOUP plus performante, et la 75 a un différentiel autobloquant pour l'aider à tourner en plus de la direction assistée qui est plus directe, 2 équipements qui manquent sur la GTV et que je voudrais lui installer.

Ce qui a beaucoup amélioré la stabilité à grande vitesse de la GTV6 dont le nez se déleste à haute vitesse, est de la rabaisser pour qu'elle soit légèrement piquante du nez pour diminuer la déportance du museau, elle est devenue BEAUCOUP plus stable à partir de 200 km/h.

La science des pneus peut être très compliquée.

[Froggie]

Je pense que je ne ferai pas beaucoup de kilométrage avec cette Indy, et comme de toutes façons les gommes vieillissent, il est bien possible que les pneus se dégradent plus avec l'âge (au-delà de 5 ans) qu'avec la distance parcourue (certainement moins de 20k en 5 ans).
Je ne crains donc pas vraiment l'usure des pneus.

Je vise plutôt des pneus ayant une bonne tenue sur le sec, car je pense aussi éviter (ou minimiser) en principe les sorties par temps de pluie avec ce véhicule.

J'ai aussi lu que les Conti avaient une bande de roulement relativement étroite pour la dimension.
Mais ça ne devrait pas trop influer dans mon cas, 225 au lieu du 215 d'origine reste dans la bonne zone.

Concernant les Michelin, ce que j'ai lu correspond bien à ton expérience.
De toutes façons en 16" il n'y a que les Pilot Sport classiques à profil 50, certainement très bons mais extrêmement chers.
Donc pas une économie par rapport aux XWX en 15"...
J'utiliserai peut-être ceux de 255 équipant actuellement mes BBS pour l'AR (si ça passe), les 225 pour l'AV étant certainement trop petits, mais ensuite je me rabattrai sur des pneus 16" à profil relativement haut (60 probablement), ce qui rendra sans doute le comportement plus proche de celui prévu avec les XWX.

Comme tu le soulignes aussi, je dois viser des pneus dont les flancs sont "à l'ancienne" càd suffisament rigides.
Dans les dimensions adéquates, je ne vois que les Bridgestone (Turanza T001, plus anciens que les T005) ou les PremiumContact2.

Il y a un CPC2 225/55 R16 99Y, donc XL et haute vitesse, qui devrait convenir pour l'AV si je le marie au Pilot Sport 255 à l'AR (à peu près le même périmètre AV/AR, 3 à 4% plus petits que celui du XWX d'origine, donc une Indy environ 1.5 cm plus basse).
Sinon, le CPC2 existe aussi en 225/60 R16 98W, dans ce cas pour les 4 roues avec un périmètre identique à celui du XWX.

Dans tous les cas, je ne m'écarte pas trop des dimensions d'origine pour ne pas altérer la géométrie de la voiture, surtout à l'AV.
De ce point de vue, un 225/55 R16 ou 225/60 R16 me semble suffisamment conservatif, d'autant que je garde quasiment le déport d'origine.

Pour les pressions, je pense qu'il faudra chercher, mais je compte partir des pressions recommandées par Maserati pour les XWX 215/70 R15, càd 2.0 bar pour les 4 roues en 225/60 R16 si on ne dépasse pas 160 km/h.
Si je monte des 225/55 R16 à l'AV, je mettrai sans doute 0.2 ou 0.3 bar de plus car ce pneu plus petit a besoin de plus de pression pour assurer la charge. Ca limitera aussi le sous-virage s'il est associé à un pneu plus large à l'AR.
Quant au Pilot Sport en 255/50 R16, en principe il devrait être moins gonflé de par son volume et sa largeur, mais comme il est un peu "stretched" sur la jante de 10", je pense aussi raisonnable de lui mettre 0.2 à 0.3 bar de plus. En espérant que ça n'amplifie pas le sous-virage...
Tout ça nécessitera des vérifications et des ajustements.

Merci encore de tous tes conseils et expériences, je me sens moins seul

[SMART]

Je pense que je ne ferai pas beaucoup de kilométrage avec cette Indy, et comme de toutes façons les gommes vieillissent, il est bien possible que les pneus se dégradent plus avec l'âge (au-delà de 5 ans) qu'avec la distance parcourue (certainement moins de 20k en 5 ans).
Je ne crains donc pas vraiment l'usure des pneus.

A voir... car la gomme des XWX est tendre et en plus l'Indy est lourde et puissante...

[Froggie]

Si la gomme est (restée) tendre sur mes XWX de 30 ans, tant mieux!
La gomme des Pilot Sport est tendre aussi (indice de résistance à l'usure de 220), pas étonnant pour des pneus "sport".
Les Conti CPC2 sont aussi relativement tendres avec un indice à 280.
Aujourd'hui, les pneus de route modernes durent plus longtemps grâce aux gommes optimisées et ont un indice de résistance à l'usure compris entre 320 et 600.

Hier soir je me suis focalisé sur une autre question qui devient aussi un casse-tête, celui de la fixation des roues BBS-RS sur les moyeux de l'Indy via types d'écroux et diamètres de goujons .
Il faut en effet ne pas se tromper pour assurer une fixation qui tienne dans le temps, sans que les sièges de vis ou écroux ne se déforment avec tous les risques de vibration voire de rupture qui pourraient s'ensuivre.

Déjà, ne pas se tromper entre vis et goujons/écroux, et entre écroux fermés ou ouverts (laissant traverser les goujons)!

Sur les moyeux de l'Indy il s'agit de goujons/écroux, ce qui facilite le montage/démontage des roues, et avec les Campagnolo il faut des écroux ouverts pour pouvoir bien serrer les roues car les goujons sont très longs.

Il y a en général deux types de sièges, ceux de forme conique à 60° (les plus courants) et ceux de forme hémisphérique (plus rares).
(les sièges de portée plate ne sont quasiment pas utilisés car ils n'assurent pas facilement d'auto-centrage sur le goujon lors du serrage)

762cae5a5b8c0de991d0feb4c6d75ee0.jpg (18.11 Kio) Consulté 2200 fois

Pour les portées hémisphériques, les rayons sont en général de 12 mm (R12) ou de 14 mm (R14), mais il peut y en avoir de 13 (et un type de véhicule peut voir le diamètre varier de 12 à 14 puis à 13 au cours de ses générations, cas des Golf par exemple )
Ces portées hémisphériques se retrouvent dans le groupe VAG, comme l'a souligné PhilDW.

Enfin, les diamètres des goujons sont en général de 12mm (M12) ou de 14 mm (M14).
Ces diamètres sont en général associés à un espacement des filets de 1.25 ou de 1.5 (pour les anglaises, c'est parfois en fractions de pouces ), mais pour compliquer encore les choses il y a par exemple des M12 à 1.25 et des M12 à 1.50 (là on commence à s'y perdre). Et pour faire simple, je ne parle pas de la longueur des goujons...
Cerise sur le gâteau, il y a des R12 à M12 et des R14 à M14 (associations "normales"), mais il y a aussi des M12 à R14 et des M14 à R12!

R12 R14.jpg (8.03 Kio) Consulté 2200 fois

Inutile de vous dire que si vous avez la malchance d'avoir une de ces combinaisons exotiques sur votre voiture (c'est le cas de certaines Mercedes nécessitant du M12-R14), il vous faudra faire attention et bien chercher, les fournisseurs sont très rares!

C'est d'autant plus important qu'un écrou ou vis n'ayant pas la forme exacte ne pourra pas se monter ou n'assurera le contact que sur un fil, avec déformation assurée du métal lors du roulage, puis desserrage, vibrations et éventuellement casse.

Les RS039-040 ont des portées d'écroux coniques mais de toutes façons je dois usiner de nouveaux orifices en 4x130. Je les ferai faire en portées coniques à 60°.
J'ai approvisionné en UK des bagues de centrage pour adapter le diamètre de l'orifice central (73.1 mm) à celui du moyeu de 65.1 mm (pas facile à trouver les bagues dans cette dimension et en alu forgé).
La difficulté sera donc principalement le démontage/remontage des lips/barrels (car je dois de toutes façons aussi rénover l'état de surface et changer les lips de 1" des RS039 pour du 1.5") et l'usinage à faire proprement.

Mais les RS123-124 pour Maserati (avec le 4x130) ont, comme pour le groupe VAG, des portées d'écroux ...hémisphériques .
Pas de chance car il est quasi-impossible de retrouver les specs d'usinage de ces portées, et évaluer in-situ si c'est du R12 ou du R14 n'est pas facile.
J'aurais tendance à dire que c'est du R14, car la mesure de 24 mm observée sur l'affleurement de l'usinage ne correspond pas à un diamètre complet:

En pratique il faut soit essayer des boulons R12 et R14, soit faire un moulage sur la roue (pâte à modeler) et essayer de mesurer le rayon de courbure...
Et il va aussi falloir que je mesure le diamètre des goujons sur l'Indy, M12 ou M14, en espérant que je doive approvisionner soit du M12-R12 soit du M14-R14 car je n'ai pas envie d'avoir à changer les goujons!

On voit que l'entreprise de changer de modèle de roue sur cette Indy est une aventure

[Froggie]

Poursuite des préparatifs de rénovation des RS039-040.

Comme la surface des jantes est un peu abîmée par endroits, je compte les rénover.
Il faudra pour ça désassembler les 3 parties de la roue.
Ce sont les roues que je dois de toutes façons démonter pour réusiner commodément sur la partie centrale des orifices pour les goujons.

J'ai fait quelques tests pour vérifier que l'oxydation de l'aluminium n'est bien que superficielle.

Sur la face extérieure, on observe des efflorescences carctéristiques de l'oxydation filamentaire de l'aluminium sous une couche de vernis qui empêche l'arrivée d'oxygène:

Après avoir gratté le vernis et poli en-dessous, on voit qu'on peut bien récupérer la surface nette et brillante de l'alu poli original:

Côté interne, l'alu est recouvert d'une couche de peinture qui s'écaille par endroits, la corrosion ayant pénétré dessous:

Après avoir frotté, là encore on récupère la surface nette mais mate de l'alu forgé:

Plus qu'à démonter entièrement les roues pour entamer le travail...

[Froggie]

Pour le démontage des vis/écroux qui assemblent les 3 parties de la roue BBS-RS, j'ai approvisionné des douilles spéciales à 12 pans.
Matos de chez Hazet que j'ai trouvé en Allemagne, je ne veux pas mégoter sur la qualité de l'acier et de l'usinage, pas question de foirer ces vis!

Il y a une douille SW8 pour les têtes de vis montées côté extérieur, et une douille SW10 pour les écroux montés côté intérieur.
Les deux à embout carré 1/2".
34 vis par roue...

J'ai aussi approvisionné 4 nouvelles valves BBS.
Ne pas se tromper sur le modèle, il y en a bien une dizaine!
J'ai choisi celles de 11 mm de diamètre (modèle qu'on voit debout), celles de 8 mm étant réputées trop étroites pour assurer l'étanchéité.
La longueur est aussi substantielle, 40 mm, pour un bon accès.
On remarque la qualité de la construction, avec les différents joints et fabrication métal.
On voit aussi (à gauche) que mes jantes avaient déjà des valves, mais modèle plus court.
Changer la valve à chaque démontage, surtout quand on ne connaît pas son état, est une précaution utile qui peut éviter de galérer avec une micro-fuite et de devoir redémonter le pneu!

Prochaine opération:
- faire mariner les vis-écroux dans du dégrippant
- puis s'attaquer au démontage proprement dit...

Une vidéo expliquant la procédure.
On voit qu'il faut soin et méthode (et ce n'est pour le moment que le désassemblage...)
https://www.youtube.com/watch?v=MXqWTXvsWJ8

[Froggie]

Ce matin, arrivage de nouvelles pièces, petites mais essentielles, pour pouvoir monter les RS039-040 sur les moyeux de l'Indy.
Il s'agit de bagues de centrages pour adapter l'orifice central de la roue ayant un diamètre 72.1 mm sur le moyeu de diamètre 65.1 mm:

Ces bagues sont usinées dans de l'alu forgé, ce n'est pas du plastique qui se déforme avec le temps sous l'effet des contraintes et de la chaleur des disques à proximité.
On observe leur géométrie avec les épaulements favorisant leur insertion et leur calage.
D'ailleurs à l'essai, je vois que ces cales sont effectivement usinées pil-poil, avec juste ce qu'il faut en tolérances pour avoir à les insérer ou les extraire sans trop forcer.
La précision de l'usinage est importante pour éviter une difficulté d'insertion ou au contraire un léger flottement avec risque de vibrations.
Il faudra que je veille à mettre de la graisse au cuivre entre les différentes surfaces (alu/alu/acier) avant montage final des roues pour éviter les risques de soudage par corrosion.

Quelques observations sur l'importance de ces bagues et de la fixation de la roue sur le moyeu.

Le rôle des goujons est surtout d'assurer la fixation "exacte" et solide de la roue sur le moyeu.
Lors des efforts mécaniques sur la roue au cours du roulage, les contraintes mécaniques de rotation autour de l'axe sont évidemment transmises par les goujons, mais aussi celles de cisaillement par rapport à l'axe (alors qu'on pourrait croire que c'est l'axe de roue qui transmet directement ces dernières).

Le centrage de la roue via l'axe du moyeu a pourtant aussi un rôle important
En principe, le centrage de la roue sur le moyeu pourrait n'être assuré que par les goujons si les usinages des portées d'écroux sur la roue étaient parfaitement effectués, et si les goujons étaient eux-mêmes parfaitement droits et bien insérés dans des perçages de moyeu parfaitement exécutés.
Beaucoup de conditions...
D'où l'importance d'avoir aussi un bon positionnement via l'adéquation parfaite orifice/axe (ici à l'aide de la bague).

Bagues de centrage, usinages, goujons, qualité des matériaux, etc. tout a son importance quand on réalise qu'il s'agit ici de l'assemblage mécanique de composants ayant un rôle essentiel pour la sécurité.

Je dois maintenant faire usiner les bonnes portées de goujons chez un atelier faisant un travail dans les règles de l'art.

[SMART]

Lors des efforts mécaniques sur la roue au cours du roulage, les contraintes mécaniques de rotation autour de l'axe sont évidemment transmises par les goujons, mais aussi celles de cisaillement par rapport à l'axe

Je ne pense pas que ce soit le cas. les goujons ne doivent pas transmettre le couple et ne pas travailler au cisaillement mais uniquement à la traction.

Le couple de serrage des écrous doit venir plaquer la flasque de la jante sur le moyeu avec une pression suffisante pour que les forces de frottement entre les deux pièces soient supérieures à celles engendrées par le couple moteur.

[Froggie]

Ce n'est pas ce que j'avais compris mais tu as peut-être raison.

En même temps, si ces forces de frottement dues au serrage sont supérieures à celles engendrées par le couple de rotation, elles le sont peut-être aussi à celles de cisaillement au niveau de l'axe.
J'avais lu que le blocage au niveau du moyeu n'était pas essentiel et n'avait qu'un rôle d'assistance au guidage lors du montage de la roue sur le moyeu.
Il faudra que j'approfondisse...

Il en est tout autrement bien sûr dans le cas des roues à fixation centrale

[Froggie]

Aujourd'hui j'ai fait quelques mesures en vue du montage de roues BBS RS.

D'abord j'ai vérifié que le diamètre des goujons est bien de 14 mm:
C'est une bonne nouvelle.
Je craignais d'avoir des goujons de 12, dimension classique pour les roues, la solidité aurait été moindre surtout en considérant qu'il n'y a que 4 goujons par roue (alors qu'aujourd'hui la norme est plutôt 5).

Il y a donc de fortes chances que le rayon des portées d'écroux sur les RS123-124 soit du R14 (mais je devrai quand même mesurer soigneusement).
Tout comme je devrai aussi vérifier le pas du filetage avant d'approvisionner des écroux à portée hémisphérique.
Pour les RS039-040, de toutes façons la portée sera faite conique.

J'ai amené une RS123 et une RS124 pour avoir une idée de ce que donnerait l'Indy équipée avec des BBS.
Globalement, je trouve que ça ne dépareille pas le design, tout en faisant un peu bad boy :
Perso, j'aime

Pour l'AR, le diamètre du Pilot Sport 255/50 R16 monté sur la RS124 est à peine plus petit que celui du XWX 215/70 R15.
Les deux pneus ont un look un beu boudiné avec des épaulements arrondis (j'adore ), principalement à cause de son design pour le XWX, et à cause du montage sur une jante très large pour le Pilot Sport.
Le Pilot Sport est quand même nettement plus large, il faudra vérifier que ça passe sous l'aile et sans toucher les suspensions.

A l'avant, le 225/50 R16 est nettement plus petit que le XWX.
Déjà que la voiture est basse...
La bande de roulement du Pilot Sport est nettement plus large que celle du XWX, même si sur le papier il n'y a qu'un cm d'écart.
Ses épaulements sont ici aussi plus "carrés" que ceux du XWX car la largeur de jante a juste la bonne dimension.
La direction devrait être plus directe mais le comportement moins progressif...

Au passage, une surprise : le pneu monté sur la roue de secours n'est pas le même que sur les 4 autres roues.
C'est un 205/70 R15, peut-être un pneu d'origine car la roue semble n'avoir jamais été utilisée.
Il faudra que je cherche le DOT, la prochaine fois (celui des quatre XWX est de 83):

Pas bien pratique s'il fallait faire un changement de roue, à cause du diamètre différent .
Par contre c'est un diamètre très proche de celui du 255/50 R16 ou d'un 225/55 R16

[PhilDW]

N'oublie pas qu'avant l'an 2000, le DOT ne comportait que 3 chiffres, 2 pour la semaine, et 1 seul pour l'année, donc la décennie (le principal) restera inconnue. Je ne suis pas certain que cette donnée était indiquée sur les pneus d'avant 1980.

Pour le look, ça me semble prometteur.

Pour la fixation des jantes, c'est plus solide avec un grand entraxe qu'avec un petit.

Une Khamsin (sa silhouette est quand-même une évolution de l'Indy) avec l'avant modifié et des larges jantes BBS RS et des pneus avec des flancs assez haut. La voiture n'est pas du tout dépareillée, au contraire je trouve qu'elle encore plus belle qu'avec les jantes d'origine.
Pour les ayatollahs du 100% d'origine, ce n'est pas grave puisque c'est une modification très facilement réversible pour les jantes, quoique le museau modifié me plait bien aussi, mais personnellement si c'était ma voiture je n'aurais pas fait cette modification car irréversible même si le style de la voiture n'est pas du tout défiguré.