Maserati vintage - roues et pneus modernes

[Froggie]

Parce qu'ils sont mal ajustés ou mal montés.

J'ai par exemple découvert que les écroux en laiton qui se vissent sur les goujons de ces Maserati doivent avoir une conicité de 55°, alors que tous les boulons ou écroux à portée conique vendus aujourd'hui ont une conicité de 60°.
La portée 60/55 est très faible et fragile, conduisant certainement à un fluage voire à une rupture du métal.

Même pb si on monte des boulons à portée sphérique R13 sur des sièges R14.

Ou encore en utilisant des roues à PCD 4x120.65 (mesures anglaises pour Jaguar ou Corvette) sur des orifices ou goujons en 4x120 (marques allemandes), même avec des boulons "wobble"...

Ou encore l'utilisation de cales d'élargissement un peu trop épaisses.

La liste est longue...

[SMART]

L'approche peut vous sembler pointilleuse, voire obsessionnelle, mais quand on y regarde de près, il y a plein de mesures et petits détails à vérifier, essentiels pour assurer un montage solide et sûr!

Et voici un petit guide pratique pour poursuivre cette route dans le bon sens

https://www.wurth-industrie.fr/web/medi ... trique.pdf

[Froggie]

Bien pratique, merci

[Konimino2]

Qui connaît les zeetex zt1000 195 60 r14

Ils sont en h mais prix assez élevé, donc je me dis qu il y a peut être une piste.

[Froggie]

???
52 Euros le pneu sur Centralepneus, ce n'est pas spécialement cher comparé à un Bridg ou un Conti qui sont dans les 70-80.
Marque que je ne connais pas...
C'est pour mettre sur quoi?

[Konimino2]

???
52 Euros le pneu sur Centralepneus, ce n'est pas spécialement cher comparé à un Bridg ou un Conti qui sont dans les 70-80.
Marque que je ne connais pas...
C'est pour mettre sur quoi?

195 60 r14 c est la monte biturbo jantes en 6’.
Pour les s es, elles ont été livrées en 205 55 r14, je ne sais pas si c’etait avec des jantes en 6’5. Mais depuis la fin des toyo r888, plus aucun en cette taille. J ai trop tergiversé et je n ai pas pris le dernier...

[Froggie]

Tu as lu la description de ce Zietex?
C sur qu'avec le R888, on n'est pas dans la même ligue

Perso, si je voulais un pneu pour Bit dans cette dimension, je prendrais un Contipremiumcontact2:
https://www.centralepneus.be/pneu-auto/ ... 89v-815298

C'est plus cher mais c'est apparemment de la très bonne came, avec des flancs fermes et un comportement progressif, ce qu'on ne trouve plus facilement dans les pneus modernes à flancs bas.
Voici un lien qui décrit l'expérience de qqun qui recherchait un pneu performant pour une E36 et qui était déçu par les montes modernes soi-disant plus performantes:
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1745535

"To this day, Conti Premium Contact 2 are the best tyres I've ever used, for feel, feedback and communication. I had them on an E36 328i and loved em some years back, but also, more recently, on my old Clio 182 which I sold last summer. When I first got that Clio, it had budget rubbish on it, so I put on Michelin Pilot Sport 3. Instantly hated them. Tramlined all over the place (205/45 16).

So, soon as they wore out, which didn't take me long biggrin, I replaced them with theoretically inferior Prem Cont 2s which I'd so enjoyed on the beemer. Instant bliss. Tramlining was now a distant memory and the warning on and towards the limit was in another league. However, in fairness, the Pilot Sport 3s has more ultimate grip, but it simply wasn't safely exploitable at road speeds, so was therefore immaterial.

I've now got Conti Prem Contact 6 on my 2005 130i SE (205/50 17), and, honestly, they're not as good as the 2s were. They're comfortable and there's no tramlining, but the feel, feedback and communication has been mucked about with, and they're not as much fun as the 2s. Next time I plan to get Michelin Pilot Sport 4, which I understand is a complete reinvention, and not an evolution of the PS3. But that obviously won't help you with your size.

My advice to you is, stick with your OEM size and get Conti Prem Contact 2. Unless you're chasing laptimes, there's never been a better tyre. The feel, feedback and communication at road speeds is sublime.

I've asked myself why the Prem Contact 6 feels like a backwards step, and I think I might know the answer. Over the years, wheels have got bigger, and the average size today for powerful cars is 18-19". The much shorter, and therefore stiffer sidewalls that these have, mean tyre manufacturers are making the sidewalls accordingly softer to try to avoid tramlining. I experienced this firsthand when I put the 6s on my 130i. Immediately felt the sidewalls bending excessively and had to pump the fronts up 3psi above spec to stop this from happening. This then means the tyre is not operating how it was designed to, hence me finding the feel, feedback and communication are all off. Never, ever felt this bendy sidewall syndrome on the 2s on my E36 328i, even on its 205/60 15 donuts.

Sorry for a bit of a long one. But I just wanted to get across that for guys like you and me with older 20/50 sizes, it can actually work out better to choose an older premium tyre that was designed when such sizes were current."

[Konimino2]

Zeetex sur un site dont on ne sait jamais si c est de l autopub bidonnée ou ds utilisateurs sérieux....

De toute façon, ce n est pas pour gagner 30 e sur un pneu, en V il n y a plus que Michelin qui ressort des mxv2 en 195 60 r 14, mais à quasi 200e le pneu monté... 1000 e de pneus ça commence à piquer....

[Froggie]

En indice V, fectivement tu n'as que le MXV 3A, 185 euros ici:
https://www.centralepneus.be/pneu-auto/ ... 86v-874920

Le CPC2 dans cette dimension coûte seulement 76 euros, mais n'a qu'un indice H (si je le monte sur mon Indy, en 225/60 R16 il est en indice W, et même indice Y en 225/55 R16 !):
https://www.centralepneus.be/pneu-auto/ ... 86h-799831

C'est le pb des refabrications de pneus "classiques".

Et encore, chez les vendeurs de pneus classiques, c'est encore plus cher:
204 euros ici: https://www.pneu-collection.fr/fr/pneus ... xv3-a.html
ou encore 229 euros là: https://www.longstonetires.fr/catalog/p ... egory/7163

[Froggie]

J'ai enfin réussi à me procurer les certificats TÜV des BBS RS123 et RS124.
En fait il suffisait de demander à BBS!
Les certificats de ces roues n'existaient pas dans la liste de ceux disponibles sur leur site (ils ont un service d'archives), mais il n'y avait qu'à demander

Contrairement aux certificats habituels, ceux-ci n'indiquent pas les différents véhicules et possibilités de montage roues/pneus, mais seulement les caractéristiques des tests et l'agrément pour le service.
Pas d'indication donc que ce sont des roues pour Maserati (je rappelle qu'elles ont été faites pour les Merak, et ont aussi été utilisées pour les Bora).

Les dimensions des pneus de test correspondent ainsi à des diamètres de roulement plus ou moins équivalents à ceux des montes originales sur Merak: 225/50 R16 pour les RS123 (à monter sur l'avant au lieu des 185/70 R15 d'origine, puis 195/70 R15 plus tard sur les SS) et 265/50 R16 à monter sur l'arrière au lieu des 205/70 R15 (puis 215/70 R15) d'origine.
Les Bora avaient, quant à elles, des pneus plus gros sur l'avant, avec en principe une monte équivalente AV/AR de 215/70 R15.

Sur le certificat d'enregistrement des Merak, les propriétaires ont ainsi pu faire inscrire une monte optionnelle AV 225/50 R16 sur RS123 et AR 265/50 R16 sur RS124 en plus de la monte originale.
Sur le certificat d'enregistrement des Bora aussi, ce qui est assez étrange d'ailleurs, car alors il y a une différence substantielle de périmètre de pneu qui est acceptée entre l'avant et l'arrière, et en circonférence totale, par rapport à l'origine. Peut-être parce que la Merak et la Bora avaient quasiment le même châssis...

Malheureusement 265/50 R16 est devenue une dimension obsolète. Plus aucun fabricant .
Aujourd'hui le seul combo coordonné possible est 205/50 R16 et 255/50 R16 avec les Pilot Sport de Chez Michelin (à environ 1600 euros l'ensemble) ou avec les BF Goodrich g-Force Sport Comp-2 (un bon pneu dérivé du Michelin, BFG est une filiale, à environ 600 euros) si on a la chance d'être aux US.
Mais alors on n'est plus vraiment conforme à l'homologation, car la différence entre 255 et 265 dépasse la tolérance admise.
BFG produit aussi quelques dimensions supplémentaires en 16" comme 225/55 R16 (une dimension intéressante pour des pneus AV) ou 245/50 R16.

Quant aux Maserati GT à moteur AV et donc un poids substantiel sur l'AV (Ghibli, Indy, Khamsin) toutes homologuées en 215/70 R15 AV/AR, ça devient plus compliqué de viser une homologation aujourd'hui, même avec des jantes BBS RS certifiées TÜV, et même à titre isolé.
En effet, il faudrait en principe avoir une monte d'origine en 205/70 R15, plus petite que la 215/70 R15 standard d'origine pour que la nouvelle monte 255/50 R16 soit dans la tolérance dimensionnelle.

Coup de chance pour l'Indy, cette dimension de 205/70 R15 est bien indiquée sur mon certificat d'enregistrement (alors que ce n'est le cas ni pour la Ghibli ni pour la Khamsin).
Ce qui qualifierait en principe un 255/50 R16 pour l'AR (s'il passe sous les arches de roue, et si on accepte que le montage d'un pneu de "seulement" 255 soit possible sur une jante de 10"; non recommandé par l'ETRTO, l'office qui régule ces questions).
Je sais aussi qu'une Khamsin a été certifiée TÜV avec des BBS RS malgré la dimension unique "trop grande" de 215/70 R15 d'origine: apparemment des RS124 avec des Michelin Pilot Sport 255/50 R16 à l'AV et à l'AR.
Mais il a fallu une démarche spécifique, probablement délicate et coûteuse.
Et malheureusement le proprio du véhicule n'a pas répondu à mes demandes de renseignements

Pour l'AV, le montage d'un 255/50 R16 est quand même délicat, avec le risque de toucher les organes de direction et une direction certainement lourde, avec tramlining.
Sans doute exclu sans direction assistée, et pas idéal même avec DA...
Mais un 225/55 R16 est trop petit pour la tolérance par rapport au 205/70 R15 (+2.1% au lieu de +2% ) et un 225/60 R16 n’existe pas dans le même modèle de pneu (Michelin ou BFG) et aurait de toutes façons des caractéristiques très différentes.

A mon avis, la monte la plus logique sur ces jantes BBS avec les pneus disponibles actuellement serait donc 225/55 R16 sur RS123 à l'AV (en faisant accepter un écart de périmètre de +2.1% par rapport à l'origine) et 255/50 R16 sur RS124 à l'AR.
Et nécessité alors de monter des BFG qu'on trouve de temps en temps dans l'UE pour le double du prix aux US.

Philippe me conseille de contacter la FBVA pour avoir leur "reconnaissance" sur cette question et un éventuel support en cas de soucis, mais de ne pas soulever la question pour l'enregistrement de mon Indy.
Ne pas trop en dire.
C'est déjà bien que les roues soient certifiées par le TÜV!
Et rétrospectivement, j'hésite à ré-usiner les roues RS039 et RS040 (déjà il n'y a qu'à lire les disclaimers sur l'éventuel démontage des roues sur la fiche TÜV ), la fausse bonne idée quoi...
Maintenant, je coupe peut-être aussi les cheveux en quatre, yakarouler

[Konimino2]

Heu donc, tu as des jantes mais pas les pneus qui vont avec?

Et toutes les indy qu on voit, elles ont quoi?

[CBi]

Heu donc, tu as des jantes mais pas les pneus qui vont avec?

Et toutes les indy qu on voit, elles ont quoi?

Ici (l'Indy du MC Japan), Michelin XWX 205VR14

[Froggie]

Elles ont toutes soit des 205 R14 (les premières) sur des roues Borrani bi-métal, soit des 215/70 R15 (en fin de production) sur les roues Campagnolo magnésium.
Parfois on voit aussi du 205/70 R15.
En principe on monte du pneu classique de qualité, mais c'est cher, et certains montent du pneu moderne inadapté (bas de gamme pour berlines peu sportives).

Pour ceux qui n'ont pas suivi et qui ne veulent pas relire tout le fil :
Je rappelle que ma recherche de roues alternatives depuis le début vise à éviter l'utilisation de roues magnésium dont la solidité n'est pas garantie à cause du vieillissement du magnésium.
Accessoirement, pour éviter aussi de payer près de 400 Euros par pneu classique Michelin XWX, le seul qui convient vraiment à ce type de véhicule.

D'où la solution de ces roues BBS d'époque pour Maserati.
Les BBS que j'ai trouvées ont bien des pneus montés dessus, en l’occurrence des Michelin Pilot Sport en 225/50 R16 et 255/50 R16, quasiment neufs mais avec un DOT de 2006.
Pour l'Indy, les 225/50 sont trop petits.
Et Je dois attendre de voir si ces BBS passent sous les arches de roues, et si la fixation par vis fonctionne.
Yaka réceptionner cette Indy

[SMART]

Elles ont toutes soit des 205 R14 (les premières) sur des roues Borrani bi-métal, soit des 215/70 R15 (en fin de production) sur les roues Campagnolo magnésium.
Parfois on voit aussi du 205/70 R15.

Le 205 ou 215 pour les 15" dépendait du pays.

[Froggie]

La mienne a les deux dimensions.
205/70 en standard, 215/70 apparaissant comme une option (sur le feuillet de droite):

C'est bien pratique pour jouer avec les tolérances

[Froggie]

Poursuite de la préparation de l'opération Niouwheels maintenant que l'Indy devrait bientôt rentrer au bercail .
Je pense en particulier à la question cruciale de l'extraction des goujons d'origine Maserati dont l'épaisse partie non filetée empêche le montage des roues BBS RS:

Pas question en effet de ravager un moyeu en cassant un goujon dedans avec la voiture immobilisée dans mon garage!
Plus compliqué que ça n'en a l'air si on veut notamment ne pas abîmer les goujons pour éventuellement les réutiliser, car les goujons d'origine valent une blinde, 30 Euros l'un
En effet, si on veut remonter une Campagnolo d'origine comme roue de secours, il faudra ré-utiliser ces goujons spécifiques car la conicité des alésages dans la Campagnolo Starbust est de ...55° (pas 60°ce qui aurait permis d'utiliser des vis à tête conique habituelle) , c'aurait été trop simple et ça oblige donc à réutiliser les écrous d'origine en laiton à conicité 55°, donc des goujons...

Comme on peut s'y attendre, l'extraction de goujons montés en usine et ayant passé 45 ans dans les embruns ne doit pas être si facile.
Non seulement c'est peut-être quasi-soudé dans le moyeu par la rouille, mais il n'est pas impossible non plus qu'il y ait eu assemblage d'origine à chaud ou avec de la colle (au pire, avec de la Loctite rouge ).
L'effort qu'il faudra exercer risque donc d'être important.
Une bonne précaution consiste d'ailleurs à suffisamment chauffer le goujon auparavant pour "brûler" la rouille et/ou la colle dans les filets, ainsi que de laisser mariner ensuite dans du dégrippant.

Il faut donc utiliser du bon matos et un procédé bien balisé.
Voici une courte vidéo qui souligne les erreurs à éviter et indique les différentes options:
https://www.youtube.com/watch?v=ojn3cYI4wfU
Ne pas penser travailler à l'arrache avec une pince, ni même avec une douille auto-serrante avec des mâchoires internes coupantes qui ruineraient le goujon (sauf si le goujon est déjà mort)
Quant à l'usage de clés allen, pas possible sur ces goujons non prévus avec extrémité alésée, et de toutes façons ne permettant pas un couple important...

Reste donc l'utilisation de deux écrous bloqués l'un contre l'autre sur le filetage, moyen apparemment simple et peu coûteux.
Mais c'est un procédé qui ne marche bien que pour des efforts pas trop extrêmes.
Le couple étant exercé via les filetages, il faut déjà être certain de la qualité de l'acier pour ne pas émousser le filetage en forçant (la dureté doit être au moins égale à celle des goujons, donc 10.9 voire 12.9), ainsi que de la qualité des clefs pour ne pas arrondir les têtes d'écrous (pas de la qualité "chinoise").

Même si la technique écrou/contre-écrou peut fonctionner, il est donc prudent de prévoir une solution de repli plus sûre, comme celle d'un extracteur spécifique.
Il y en a plusieurs modèles et de beaucoup de marques.

Mieux vaut d'emblée choisir une marque d'outillage réputée, grapiller quelques euros ici peut revenir très cher si on détruit un goujon dans le moyeu.
Les allemands ont bonne presse, notamment des marques comme Gedore ou Hazet par exemple.
Facom n'est plus ce qu'il était, sauf en termes de prix .
Snap-on est top mais fabriqué aux US et prix démesuré.
Parmi les allemands, j'ai découvert la gamme Kukko (peu connue) qui semble faire de bons outils à des prix concurrentiels.

Concernant les modèles, il y a essentiellement ceux à rouleaux et ceux à molette excentrée.
Ceux à rouleaux sont probablement les plus efficaces et qui abîment le moins les goujons.
Comme on le voit dans la vidéo, le principe consiste en trois rouleaux excentriques coincés entre deux douilles concentriques et qui viennent enserrer le goujon lors de la rotation.
Mais c'est relativement cher.
En plus, passé 12 mm de diamètre il y a peu d'offres, et ça devient du matos professionnel rare et très cher à partir de 18 mm.
Par exemple, un extracteur Kukko à rouleaux pour 18 mm coûte dans les 300 Euros alors que ce n'est encore que 50 Euros pour 16 mm!
Pas de chance, la base non filetée des goujons Maserati de l'Indy est en 18 mm, et pas question d'utiliser la partie filetée de 14 mm sous peine de rendre le goujon inutilisable ensuite...

Les dégoujonneuses à molette excentrée sont plus versatiles, elles permettent d'extraire des goujons dans une certaine gamme de diamètres et couvrent jusqu'à 19 mm pour une cinquantaine d'euros.
Le principe est de coincer le goujon entre un alésage cylindrique et une molette avec des rainures parallèles ou en croix.
Parfois, l'alésage est lui aussi rainuré pour une meilleure accroche du goujon.
L'entraînement se fait en général à l'aplomb de la molette, un peu décentré donc par rapport à l'axe du goujon.
La molette est tenue à l'une de ses extrémités et peut mordre le goujon à sa base, un avantage quand l'extrémité sortante du goujon est courte.
Voici par exemple une dégoujonneuse ayant trois alésages, pour diamètres compris entre 5 et 19 mm:

extracteur Facom 2.jpg (50.53 Kio) Consulté 1980 fois

On observe néanmoins souvent une usure de l'acier de la molette à l'usage, notamment si la prise du goujon a parfois été faite sur la partie filetée et qu'il a fallu serrer très fort:

D'où l'intérêt d'une molette avec striures croisées et d'un alésage lui aussi strié ou cannelé pour mieux enserrer le goujon et diminuer l'effort comme dans le modèle ci-dessous.
Ici l'entraînement se fait via une tête hexagonale de fort diamètre et quasiment à l'aplomb du goujon, ce qui permet d'effectuer un effort pratiquement axial avec moins de risques.
La molette est de plus tenue/guidée aux deux extrémités (un montage alors plus solide même s'il ne permet pas de mordre le goujon aussi bas):

C'est le modèle que j'ai choisi.
Il devrait très bien convenir, parce que le diamètre de l'alésage (19 mm) est très proche de celui de la partie non filetée du goujon (18 mm) donc avec un assez bon fit dimensionnel, et parce que la bonne tenue de la molette des deux côtés de l'axe n'est pas gênante pour ce type de goujon à base non filetée.
Yapuka

[Konimino2]

Bon courage,

Si j étais dans la situation, j aurai bien trop peur... J aurai plutot essaye de retrouver des flasques, voire en faire réusiner.

[Froggie]

C'est bien ce que je pensais faire au début.
Introuvables...
Et à réusiner, je n'imagine pas le prix

[Konimino2]

C'est bien ce que je pensais faire au début.
Introuvables...
Et à réusiner, je n'imagine pas le prix

C est spécifique à l indy?

[Froggie]

Toutes les Masettes de cette époque à PCD de 4x130 ont plus ou moins le même type de moyeu, avec des variantes.
C'est quand même une pièce massive dont l'usinage ne doit pas être donné.
Ici vue de l'arrière: