Les 2.24v

[maseramo]

Chers amis Biturbistes de cœur, voici donc le cinquième article du gros dossier Biturbo qui comprendra 20 articles au total :

http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 92#p193592


Comme d'habitude pour les sujets de ce dossier Biturbo, je commence par vous poster l'article que Classiche Masters m'a commandé pour leur forum :



Les 2.24v (série 1 et série 2)

Le nouveau moteur 2 litres Biturbo à 4 soupapes par cylindre de 245 cv fut exposé au salon de Turin 1988 en même temps que la présentation de la 222 qui entâmait sa carrière avec 3 soupapes par cylindre, comme toutes les Biturbo jusque là ! Alors que la production de la 222 avait à peine débuté, Maserati présenta la 2.24v (2 portes, 24 valvole = 24 soupapes) lors de la traditionnelle conférence de presse du 14 décembre de cette faste année 1988. La bourgeoise 222 (220 cv) et la sportive 2.24v (245 cv) poursuivirent leurs carrières en parallèle plusieurs années (de 1988 à 1990 pour la 222 et même jusqu'en 1993 pour la 222 E, de 1989 à 1993 pour la 2.24v).

Si la 222 et la 2.24v partageaient la même carrosserie Andreani retouchée par Gandini, la 2.24v première série inaugurait des parechocs plus englobants que l'on retrouvera sur les 222 SE. Elle disposait d'extracteurs "Naca à l'envers" qui garniront aussi les 222 2.8 litres, de bas de caisse latéraux, d'une peinture bi-ton (noire mate en bas) et de quatre sortie d'échappement.

Plus tard, en 1991, apparut la seconde série 2.24v agrémentée d'éléments empruntés à la Shamal : carénage des phares (cat's eyes), calandre peinte plus fine et plus avancée, spoiler masquant les essuie-glaces au bas du pare-brise, jantes OZ 16 pouces ajourées (améliorant le refroidissement des freins par rapport aux jantes pleines), peinture uni-ton. Sur le plan mécanique, la puissance restait inchangée par rapport à la première série (245 cv) malgré le montage d'un catalyseur. De plus, la boîte Getrag 5 vitesses (1ère en avant, tout ce qu'il y a de plus classique) remplaça sur la 2.24v de seconde série l'ancienne ZF 5 vitesses (1ère en arrière à gauche) qui équipait les Biturbos depuis le début de leur saga.

Specifications

Body
two doors, 2+2 coupé, wheel base 2.51 m , monocoque designed by Pierangelo Andreani, modificated by Marcello Gandini.

Engine
Le moteur 2.24v conserve la courroie de distribution en avant qui entraîne ici l'arbre à cames d'échappement qui entraîne, par une petite chaînette à l'arrière, l'arbre à cames d'admission. Cette architecture sera commune à tous les moteurs Maserati Biturbo à 4 soupapes par cylindre qui vont suivre, jusqu'aux V8 de la Shamal et même de la 3200 GT.



2.24v série 1 : V6 2 liters 245 hp boite ZF Différentiel Ranger 233 kph 1147 ex de 1989 à 1992


2.24v série 2 : V6 2 liters 245 hp boite Getrag Différentiel Ranger 233 kph 254 ex de 1991 à 1993


Competitors
Les 2.24v ont essentiellement été réservées au marché italien alors que les 222 de 2.8 litres à 3 soupapes par cylindres (E, SE, SR), dont les performances étaient très proches, furent réservées à l’exportation. Sur le marché italien (taxes à 38 % au delà de 2 litres de cylindrée), les rivales de la 2.24v aux performances équivalentes étaient toutes assugéties à cette taxe et donc plus chères. On peut se demander si la principale concurente de la 2.24v en Italie n'était pas la 222, particulièrement pour les clients non attachés aux performances extrêmes et appréciant les 20 % d’écart de prix entre les deux autos. La 2.24v était tout de même assez couteuse (environ 80 000 euros en valeur actuelle). A la différence de la 2.24v, la 222 « de base » en 2 litres fut exportée hors d’Italie car elle représentait un produit d’appel, étant la Maserati la moins chère.

[maseramo]

Nous en arrivons au complément Maseratitude / Classiche Masters !

La 2.24v restera dans l’histoire comme étant la première Maserati de série équipée de 4 soupapes par cylindre ! C’est d’ailleurs inscrit dans son nom : 2 portes 24 valvole (24 soupapes) !

Voici la nouvelle culasse gauche, la courroie crantée entraîne l’arbre à cames d’échappement qui entraîne par une chainette à l’arrière l’arbre à cames d’admission :

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[maseramo]

Et voilà ce fameux V6 - 4AC - 24 avec ses magnifiques couvre-culasse rouges. Les moteurs Maserati 2 litres à 4 soupapes par cylindre des 2.24v et des 4.24v se caractérisent par une chambre d’admission peinte en noir. Le bloc moteur reste le même que sur les Biturbo précédentes :

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Nous allons voir que les 2.24v furent de véritables laboratoires qui inaugurèrent pas mal de choses en plus du moteur à 4 soupapes par cylindres. Voici ci-dessous le nouveau V6 – 4AC – 24 dans son écrin qui étrenne :
- les nouveaux parechocs enveloppants (qui seront par la suite étendus à toute la gamme Biturbo)
- la calandre noire mate (que l’on retrouvera sur la 222SE)
- et le spoiler arrière ajouré (que l’on retrouvera sur les 222 SE, 222 SR, 222 4v et Racing)

Jantes à 5 écrous : la 2.24v a la geométrie Meccanica Attiva devant et le différentiel autobloquant Ranger derrière :

Notez la peinture anthracite remontant jusqu’à mi-caisse et les nouveaux bas de caisse arqués, inaugurés sur la 2.24v mais que l’on retrouvera sur 222 SE et SR :

[maseramo]

Remarquez l’absence quasi-totale de chromes sauf les Tridents et « l’état civil » affiché derrière :

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Le becquet arrière était, pour la première fois, ajouré sur la 2.24v.

Il s’agit ici de la très belle 2.24v ex Maseralfa, ex Maxime Joly saisie élégamment par Deprem Photographies. La 2.24v inaugure aussi (avec la 222 E) le double échappement double, caréné d’emblée sur la 2.24v :

Bis repetitas : la 2.24v inaugure aussi (avec la 222 E) les extracteurs d’air en Naca inversées en dehors des plis du capot :

[maseramo]

Une auto très sportive avec ses 245 cv, un record à l’époque en 2 litres et donc un rapport prix / performances imbattable en Italie où ses concurrentes avaient toutes plus de 2 litres de cylindrée et écopaient de la méga taxe à 39 % :

La 2.24v phase 1 conserve la boite classique des Biturbo depuis les débuts en 1981, la ZF inversée à première vers soi. Tiens, remarquez le contacteur à gauche du levier, encore un truc que la 2.24v inaugure : les amortisseurs Koni réglables avec 4 positions de dureté différente :

Quand je vous disais que l’alcantara bleu sur le tableau de bord était très évocateur mais pas totalement spécifique des moteurs 2.8 litres ! Des 2 litres 4 soupapes en ont été gratifiées également :

Il y a quelque chose d’anachronique sur la photo ci-dessus. Sauriez-vous le dire ?




C’est le Trident Maserati sur le volant. C’est ci-dessus un volant de Ghibli post 1994, avec le Trident dans un petit ovale. Jusqu’à la Ghibli II non ABS incluse (avant 1994), le trident est dans un rectangle. Ci-dessous un vrai volant de 2.24v :

Les 2.24v disposent en série, comme les 222 E-SE-SR, de sièges à cuir central et à Alcantara latéral.

[maseramo]

Sympa et rare en blanc, on voit les échangeurs derrière la calandre :

[maseramo]

Voici le modèle de présentation (décembre 1988) et de photos « usine » en rouge, conforme à la destination sportive de la 2.24v phase 1 par rapport à la bourgeoise 222 présentée seulement 8 mois plus tôt, en avril 1988 :

La 2.24v phase 1 avec ses grands phares appartient à la seconde génération des Biturbo, la carrosserie de Pierangelo Andreani ayant été très affinée par Marcello Gandini sur les bords d’attaque du capot et des ailes avant.

Par contre, la 2.24v phase 2 avec ses petits phares carénés (cat’s eyes) fut en 1991 la toute première Maserati de la gamme Biturbo à être « shamalisée » par Gandini à la demande d’Alejandro De Tomaso et elle appartient ainsi à la troisième génération des Biturbo :

La Shamal dessinée par Marcello Gandini et présentée le 14 décembre 1989 avait fait forte impression sur les journalistes auto, sur les clients de Maserati et en fait sur toute la planète automobile ! Dans la foulée, dès le début 1990, Marcello Gandini avait présenté au boss de Maserati le dessin de la Ghibli II destinée à remplacer la Biturbo et que Gandini voyait comme une grosse Shamal. Eh oui, le dessin de nos chères Ghibli date de cette époque ! A la différence près que dans le dessin originel, la Ghibli II avait des passages de roues obliques à l’arrière.

Mais Alejandro De Tomaso préféra temporiser. Il n’avait sans doute pas les finances nécessaires pour se lancer dans un nouveau modèle. Il demanda à Gandini de « shamaliser » la gamme Biturbo. Le designer s’exécuta avec brio et ce fut la troisième génération de Biturbo, totalement rajeunie par les stigmates « Shamal ». Ermanno Corghi m’a dit qu’Alejandro De Tomaso fut absolument ravi du résultat. Ça modernisait complètement toute sa gamme pour pas bien cher !

[maseramo]

Gandini débuta donc son travail de modernisation de la gamme Biturbo par le coupé sportif. La 2.24v phase 2 inaugura ainsi les éléments de « shamalisation » : spoiler au bas du parebrise, phares carénés, calandre très avancée, peinte et affinée en hauteur. Elle abandonnait la peinture bi-ton (anthracite en bas) de la 2.24v phase 1 et inaugurait de nouvelles jantes OZ à 7 battons et de nouveaux bas de caisse moins arqués et avec un petit décroché pour la porte :

Cette nouvelle génération conservait les pare-chocs enveloppant de la fin de la seconde période, désormais peints dans la couleur de la carrosserie. La calandre est nettement avancée ce qui affine beaucoup l’avant de cette ultime génération de Biturbo :

Les extracteurs « Naca inversés » de la 2.24v phase 1 ont été conservés :

Ainsi que le Spoiler arrière ajouré :

C’est surtout l’avant de l’auto qui diffère entre les 2.24v phase 1 et phase 2. Mis à part la peinture uni-ton, les nouvelles jantes à 7 battons et les bas de caisses plus rectilignes, l’arrière de la 2.24v phase 2 est le même que celui de la phase 1 :

Une Biturbo vraiment rajeunie !

[maseramo]

Le moteur de la 2.24v phase 2 parvient à conserver la même puissance que celui de la phase 1 (245 cv) malgré l’adoption d’un catalyseur. Mais la 2.24v phase 2 inaugure encore quelque chose, la boite Getrag 5 vitesses à première en avant alors que toutes les Biturbo avant elle avaient reçu la boite 5 vitesses ZF à première en arrière :

Les sièges tout cuir étaient optionnels (su richiesta) sur la 2.24v phase 2 :

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Mais la dotation de série des sièges de 2.24v phase 2 était la même que pour les phases 1 et les 222 E-SE-SR, soit cuir au centre et alcantara sur les côtés :

[maseramo]

La 2.24v de la brochure publicitaire :

Rien ne la distingue extérieurement des 222 4v et presque rien de la Racing qui se démarque (un peu) par ses feux arrière sombres.

Vraiment affinée, la 2.24v phase 2 :

Dire qu’il s’agit de la même caisse après 10 ans de peaufinages successifs (1981-1991) !!

[maseramo]

Finalement, les deux 2.24v ont été de sacrés laboratoires qui ont étrenné et validé beaucoup de nouveaux choix esthétiques et techniques, et non des moindres, qui s’étendirent ensuite à toute la gamme Biturbo.

Éléments inaugurés en 1988 par la 2.24v phase 1 :

- moteur à 4 soupapes par cylindre
- amortisseurs réglables Koni
- parechocs enveloppant
- calandre noir mat
- bas de caisse arqués
- spoiler arrière ajouré
- extracteur d’air en Naca inversé (avec la 222 E)
- double échappement bilatéral (avec la 222 E)

Éléments inaugurés en 1992 par la 2.24v phase 2 :

- boite de vitesse Getrag
- phares carénés
- spoiler de parebrise
- calandre avancée, affinée et peinte
- jantes à 7 battons
- bas de caisse plus rectilignes avec les décrochés pour la portière




L’épopée Biturbo doit beaucoup aux 2.24v !

[Lodein]

Toujours aussi bien cette suite, un grand merci

Lodein

[maseramo]

Une belle 2.24v look série 2 mais avec la peinture biton série 1 :

[Graham]

Je découvre le sujet grace à cette nouvelle photo. Je vais lire ça tranquillement et surement apprendre plein de choses sur la 430 4V !
Merci !

[moidu28]

le passage sur les feux sombres de la Racing est intéressant car toi aussi tu estimes que la 222 4v ne les a pas (la preuve en fut avec celle de Fabien, origine suisse).
Malgré tout, on voit passer quelques 222 4v avec les feux arrière sombres. Je me suis toujours demandé si c'étaient des modifs de propriétaires ou bien tout simplement la loterie lors de la commercialisation.