La distribution, si elle conservait les quatre arbres à cames en tête du V8 Maserati, était plus compliquée pour des raisons d’économies ! Je m’explique : le vilebrequin entraînait par une première chaîne un arbre placé au centre du V. Cet arbre entraînait à son tour par 2 autres chaînes droite et gauche les 2 arbres à cames par rangée de cylindres qui ouvraient seulement 2 soupapes par cylindre, comme sur le V8 :
Les chaînes secondaires se trouvaient entre le premier et le deuxième cylindre d'un côté et entre le deuxième et le troisième cylindre de l'autre côté. Ainsi, la même culasse pouvait être adaptée sur le banc droit ou le banc gauche sur simple rotation de 180 degrés. C'était là le réel avantage du système : une limitation du nombre de pièces à usiner et donc des coûts de fabrication.
Cependant, ces trois chaînes nécessitaient des régulateurs de tension solides, ce qui n'était pas trop le cas sur les premières séries de moteur, expliquant les déboires initiaux des possesseurs de Citroën SM. Après avoir mû la SM en version 2.7 litres (170 cv en carbu puis 180 cv en injection), ce noble V 6 amélioré (avec de meilleurs tendeurs) sera placé en position centrale arrière dans la Ligier JS et dans la Maserati Merak en version 2.9 litres (puis aussi en version 2 litres en 1976 dans la Merak 2000) .
Fin connaisseur, mon ami Maseralfa m’a signalé que, malgré des tendeurs de chaînes plus robustes sur Merak, le V6 C114 garde une petite fragilité de la distribution lors de brutales diminutions de régime en fort frein moteur. Attention donc aux rétrogradages brutaux avec votre Merak ! Cela semble s’être arrangé sur les dernières SS.
