Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

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La 250 F fut en constante évolution et développement de 1954 à 1958. Sur les premières versions, le réservoir d’huile (obligatoire avec un carter sec où la pompe ne pouvait rien pomper) était placé à droite sous les carburateurs et l’huile chauffait trop. Le réservoir fut alors déporté derrière la roue arrière droite avec une écope de refroidissement qui générait trop de turbulences. Finalement, il fut rejeté très en arrière, sous la pointe de l’auto ! C’est pour cette raison qu’il y a deux bouchons à la queue de la 250 F, celui pour l’huile étant le plus postérieur, celui de l’essence le plus haut et antérieur.



A Silverstone en 1956. Guerino est à droite en blouson sombre et casquette. On fait le plein d'huile "à la seringue" sur la 250 F de Jean Behra (casque blanc liseré damier) qui finira 3 ième.

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4 exemplaires de 250 F (quand on pense qu'ils valent quelques 10 millions d'euro pièce de nos jours !). Ce sont des modèles 55 ou début 56 sans prise d'air dynamique à droite. Guerino est au fond à droite en chemise blanche. Derrière les monoplaces, le transporteur Fiat Bartoletti que l'on retrouve ci-dessous, chargeant ses joyaux.

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Ici notre Guerino, le second à partir de la gauche, aide à porter un six cylindre en ligne. Même pas mal !

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Guerino prodigue ses conseil à Stirling Moss (casque blanc). Derrière eux, Jean Behra avec son casque blanc à lisière en damier

Le regard de Moss vers Bertocchi en dit long sur la confiance entre le pilote et le chef mécanicien, responsable de sa machine, et donc de sa vie à cette époque !

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video géniale où on voit très bien Guerino Bertocchi :
https://www.youtube.com/watch?v=A-lHmED ... WyXoD-UAEg

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Stirling Moss fut pilote d'usine Maserati en Formule 1 en 1956. Il remporte ici le Grand Prix de Monaco sur une 250 F à injection Bosch Telaio 1 (châssis 1)



Et voici, en fin de saison 1956, la fabuleuse Maserati 250 F Telaio 2 avec laquelle Stirling Moss remporte le Grand Prix de Monza, doublant ici la Ferrari D50 de Peter Collins (ou de Juan Manuel Fangio).
A la mi-1956, le châssis de la 250 F fut complètement remanié et raccourci avec, de plus, des tubes de section plus petite. Ce fut le fameux châssis « lightweight » encore appelé T2 (Telaio 2 : châssis 2). De plus, Alfieri disposa le moteur 6 degrés de biais par rapport à l’axe de la voiture de sorte que l’arbre de transmission passait à la gauche du pilote dont on put ainsi baisser franchement le siège. La Maserati 250 F T2 recevait une carrosserie Fantuzzi abaissée et allongée absolument sublime. C’est surtout à cette 250 F « Lightweight » que l’on pense quand on évoque la 250 F et qu’on la qualifie de « plus belle monoplace de course à moteur avant »

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Stirling Moss épuisé par l'effort de concentration que nécessitait le pilotage en course :

Malgré ses très grands mérites, le brillant Stirling n’a jamais été champion du monde car il eut « la malchance » de courir contre « Le » génie absolu du pilotage toute époque confondue, Juan Manuel Fangio.....

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En plus d’une technique éblouissante et d’une perception des limites d’adhérence de la voiture tout à fait hors normes, on a dit que Juan Manuel Fangio avait un don particulier pour choisir la meilleure écurie du moment. En 1957, déjà quadruple champion du monde de formule 1, Fangio revint chez ses amis de Maserati. Il savait que la 250 F « lightweight » arrivait à maturité au bout de trois ans d’incessants développements et, après quelques essais, préféra la maniable 6 Cylindres à la V12. Il domina largement la saison 1957.
Le voici à Silverstone en 1957, attentif aux remarques de Guerino Bertocchi qu'il connait déjà bien grâce aux courses en "Sport" sur Maserati 450 S :

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Cette photo, prise en 1957 à Silverstone, est intéressante. On y voit de la droite à la gauche : Nello Ugolini (le manager de l'écurie Maserati de formule 1), Omer Orsi avec ses lunettes sombres (le patron de Maserati), Guerino Bertocchi en arrière plan avec sa casquette, Roy Salvadori qui pilota aussi des 250 F en course et Harry Shell en casquette et de dos.

La 250 F, ici en configuration Nurburgring 1957 avec le nez jaune et le numéro 1 de champion du monde (de l'année 1956 sur Ferrari D50) de Fangio, est sublissime.

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Juste avant ce Grand Prix l'Allemagne mythique de 1957, Guerino parle avec ses mains, Fangio écoute. Le chef mécanicien et le pilote sont sur la même longueur d'onde.

Dans les stands du Nurburg 57, Guerino pousse la 250 F de Fangio :

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Dites «Nürburgring 1957» à n’importe quel passionné de courses automobiles, il vous répondra : « ah Fangio avec sa Maserati 250 F ! ». Ce Grand Prix d’Allemagne du 4 Août 1957 est devenu mythique et reste dans les annales comme l’un des plus beaux morceaux de bravoure et de pilotage de tous les temps. Bien qu’en « pole position », Fangio loupa son départ, laissant filer les deux Ferrari de Mike Hawthorn et de Peter Collins, mais il bâtît une première fois son record du Nürburgring qu’il détenait depuis l’année précédente (sur Ferrari D50) et parvint à doubler les deux Ferrari et prendre la tête. A mi-course, l’arrêt ravitaillement de Fangio fut une catastrophe. Une roue arrière était restée bloquée et les mécaniciens ne parvenaient à dévisser l’écrou central. Finalement, la roue put être changée mais, après cet arrêt calamiteux, Fangio était à plus d’une minute derrière les Ferrari. Autant dire que la course était perdue.

On voit ici Fangio repartir après son arrêt catastrophique. C'est la bedaine de Guerino que l'on aperçoit, à mon avis, à gauche de l'image. Vous remarquerez la sécurité, nulle ! une simple bande blanche au sol sépare les stands de la piste où les bolides déboulent à 300 km/h !!

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C’est alors que le miracle se produisit ! Fangio à l’état normal, c’était déjà quelque chose, mais Fangio en état de grâce, c’était exceptionnel. Battre une fois le record du tour au Nürburg, c’est déjà fantastique, le faire tomber chaque tour pendant huit tours consécutifs, ça ne s’était jamais vu et ça ne s’est jamais revu ! Fangio et sa 250 F, arborant le numéro 1 de champion du monde en titre et le nez jaune, volaient littéralement, avalant les 170 virages et les 22.8 kilomètres du tourniquet allemand avec une trompeuse facilité. Les spectateurs retenaient leur souffle et avaient parfaitement conscience de vivre un moment exceptionnel. D'ailleurs beaucoup de photos immortalisent ces instants.



Malgré les efforts des pilotes Ferrari pour se mettre à l’abri, Fangio fonçait sur eux jusqu’au contact visuel. Plus que 300 mètres, 200 mètres. En passant devant les stands, l’avant dernier tour, Fangio arrivait dans les roues arrières du second, Peter Collins. Il l’attaqua dans le virage Sud et le doubla en mettant une roue dans l’herbe, criblant de graviers Collins et lui brisant les verres de lunette. Le leader, Mike Hawthorn, fut rejoint et dépassé à la moitié de l’avant dernier tour mais Fangio ne levait toujours pas le pied. Il restait concentré et franchit la ligne d’arrivée avec 3.6 secondes d’avance sur Hawthorn et 35.6 sur Collins devant des spectateurs en extase et en admiration qui lui faisaient des révérences des bras.


On a tout dit de cette remontée ahurissante de Fangio, tout vérifié, le moteur, l’essence : rien, rien que le talent et l’expérience qui avaient parlé au delà de ce que l’on croyait possible, des instants magiques emprunts d’un équilibre surréaliste, tels que seuls Tazio Nuvolari avaient pu nous en donner auparavant et Ayrton Senna bien plus tard. Le propre commentaire de Juan Manuel Fangio lui-même, quelques décennies après, sur sa course légendaire au Nürburgring 1957 fait froid dans le dos : « Même maintenant, j’ai très peur quand je repense à cette course. Pourtant j’avais conscience de ce que je faisais et des risques encourus. Nürburgring était mon circuit favori. Je l’aimais dans son ensemble et je crois que ce jour là, je l’ai vaincu. Un autre jour, c’est lui qui m’aurait vaincu peut-être, qui sait ? J’avais atteint les limites de la voiture, je les avais peut-être même dépassées. Je n’avais jamais piloté de cette manière et je savais très bien que c’était la dernière fois. »

Si deux deuxièmes places aux Grands Prix de Pescara et de Monza viendront conforter son titre, Fangio fut sacré pour la cinquième fois champion de monde de formule 1 dès le soir de ce Grand Prix d’Allemagne d’anthologie.

J'adore le regard de Fangio à Bertocchi à l'arrivée de ce Grand Prix d'Allemagne inoubliable !

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Le podium du Nurburg 57, de la gauche à la droite : Peter Collins beau joueur sourit (contre le génie, il n'y a rien à faire), Juan Manuel Fangio quintuple champion du Monde de F1 (il ne sera battu que par Mickael Schumacher 44 ans plus tard !), Mike Hawthorn se demande encore ce qui lui est arrivé, Nello Ugolini avec son brassard de chef d'écurie Maserati et, en bas, Guerino avec son petit chapeau.

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Afin de participer au Trophée des Deux Mondes qui associait les résultats obtenus aux 500 Miles d’Indianapolis et lors d’une course similaire de 500 miles disputée à Monza, « il Signore Zanetti », le président de la célèbre firme italienne de crèmes glacées « Eldorado », commanda à Maserati une monoplace aux caractéristiques assez ahurissantes : V8 de 4.2 litres et 410 cv, 758 kg et 380 km/h ! Un châssis type 250 FT2 (Telaio 2) renforcé servit de base. On y adapta le V8 de la 450S réalésé à 4.2 litres et on habilla le tout de l’une des dernières carrosseries aluminium de Medardo Fantuzzi, porteuse d’une dérive ressemblant à celle de la Jaguar type D derrière la tête du pilote et peinte aux couleurs d’Eldorado (blanc avec le logo du gamin chapeauté). C’est l’une des premières voitures de course « publicitaire » aux couleurs et avec le nom du propriétaire-sponsor en grosses lettres sur la carrosserie. Les « pates alimentaires Buitoni » avaient bien apposé leur nom au dessus de la grille d’extraction d’air des barquettes 200S,350S et 450S des Mille Miglia 1957 mais en caractères plus discrets et laissant les carrosseries rouges. La boîte de vitesse de la 420M58 (4.2 litres Monoposto 1958), placée contre le différentiel arrière, ne disposait que de deux vitesses car, sur l’anneau à virage relevé de Monza comme à Indianapolis, le bolide restait constamment à haute vitesse et tournait en sens anti-horaire, ce qui était inhabituel sauf à Indianapolis. La vitesse maximale pouvait dépasser les 360 km/h suivant la démultiplication !!!

Comme d'habitude en matière de monoplace, ce fut Guerino Bertocchi qui assura les premiers roulages, les réglages suspension et le rodage de la 420M58. Après plusieurs centaines de kilomètres de mise au point châssis, Guerino, à 43 ans, tournait régulièrement en un temps qui lui aurait permis d’être second sur la ligne de départ !

Moss à fond dans le virage relevé de Monza

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A Monza en 1958, après un bon début de course aux mains de Stirling Moss, le boîtier de direction se brisa aux 2/3 du parcours, probablement du fait des énormes contraintes mécaniques en virage, entraînant un accident à plus de 260 km/h dont le pilote sortit heureusement indemne.

La 420M58 Eldorado fut reconstruite en 1959, sans dérive cette fois-ci et peinte en rouge. On voit ici à Indianapolis 1959 et de la gauche à la droite : Guerino Bertocchi, Tony Hulman ( le directeur du ''Indianapolis Motor Speedway") et monsieur Zanetti (le directeur des glaces Eldorado).

Mais la 420M58 ne put se qualifier à Indianapolis peut-être sur défaut d’alimentation, malgré la présence sur place de Guerino Bertocchi qui ne parvint pas à bien réparer la panne. La peur panique (360 km/h ça impressionne) d'un pilote inexpérimenté mais soutenu par le sponsor est peut-être aussi à incriminer (dommage que Guerino n'aie pas pris le volant).

Cet exemplaire unique, dans sa livrée originelle blanche de 1958 avec la dérive et le nom de Stirling Moss sur le flanc, se trouve en temps normal au merveilleux musée Panini à Modène mais a été prêté depuis Juin 2014 à la "Casa Enzo Ferrari" à Modène pour les célébrations du centenaire Maserati :

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La « Birdcage » est née de l’esprit inventif de Giulio Alfieri qui imagina un châssis révolutionnaire, fait d’un treillis de 200 petits tubes creux très fins (de 10 ou 12 ou 15 mm de diamètre) réalisés en acier de 1 mm d’épaisseur.


Le nom de « Birdcage », cage à oiseau, s’imposa de lui-même pour cette Tipo 60 (2 litres, 200 cv) ou Tipo 61 (2.9 litres, 250 cv). Les moteurs 4 cylindres en ligne, 2 ACT, double allumage (2 bougies par cylindre) provenaient de la barquette 200 S et étaient inclinés de 45 degrés sur la droite pour abaisser au maximum le capot (réduisant la surface frontale) et le centre de gravité. La boîte 5 vitesses était solidaire du différentiel arrière. En version 2 litres, la Birdcage ne pesait que 570 kg et filait déjà à 270 km/h, en 2.9 litres c’était 600 kg et 285 km/h !

On voit ici le prototype Birdcage non encore peint en essai avec Stirling Moss à Modène en Mai 1959. Guerino, qui avait fait les premiers réglages avant Moss, bricole dans le cockpit pendant que Moss (en blanc) et Giulio Alfieri discutent.

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Le même prototype Tipo 60, remporta l’été 1959 son premier succès à Rouen-Les-Essarts aux mains d’un Stirling Moss enthousiasmé. On voit ici Guerino à Rouen avec la Birdcage :




Ici Stirling Moss avec son casque blanc mène la Birdcage à sa première victoire à Rouen pour sa première course :

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L'échappement de la Birdcage est à droite, chose inhabituelle sur une Maserati à moteur en ligne !

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le prototype vainqueur allait être modifié en Tipo 61 et vendu un bon prix à l’écurie américaine Camoradi dirigée par Lloyd Casner, dit «Lucky» Casner. Au total, Camoradi, (qui signifiait Casner Motor Racing Division) commanda cinq Tipo 61, dont au moins une à queue longue et pare-brise plongeant. Les voitures de cette écurie portaient les couleurs classiquement américaines. Elles étaient blanches avec une bande bleue, livrée devenue depuis lors symbolique voire mythique de la Birdcage.

On voit sur les images suivantes un Guerino à la silhouette épaisse s'affairant autour de Bircage Camoradi :

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Lors des 24 h du Mans 1960, Guerino manoeuvre la Bircage Camoradi coda lungha qui sera pilotée par Masten Gregory :