Les Birdcage à moteur arrière

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Tipo 63, Tipo 64, Tipo 65

Voici, comme promis, l'article ou plutôt le dossier sur les Birdcage à moteur arrière. Environ 190 photos vous attendent et plein de péripéties. Car ce sujet est riche d'histoires de courses, d'écuries, de pannes et d'accidents mais aussi de victoires et de performances, d'échanges de moteurs et de châssis, de restaurations complexes d'un patrimoine historique et esthétique ... Désolé, je n'ai pas pu faire plus court, mais l'hiver approche ...


Ci-dessus 63 008 LWB aux 1000 km du Nürburgring 1961 avec l'équipage Ludovico Scarfiotti - Nino Vaccarella.

Faisant suite aux 22 exemplaires de Birdcage à moteur avant construites de 1959 à 1961 (6 Tipo 60 de 2 litres 200 cv et 16 Tipo 61 de 2.9 litres 250 cv), les Birdcage à moteur central arrière comptent seulement 10 exemplaires construits de 1961 à 1965 et répartis ainsi :
Tipo 63 à 4 cylindres 2.9 : 5 exemplaires en 1961 dont 3 reçurent secondairement le V12
Tipo 63 (V12) : 2 exemplaires en 1961
Tipo 64 (V12) : 2 exemplaires en 1962 (les fameuses "Supercage")
Tipo 65 (V8) : 1 exemplaire en 1965
Les 4 cylindres étaient des 2.9 litres de 250 cv, les V12 des 3 litres de 310 cv puis 320 cv, le V8 de 5 litres développait 430 cv. Les poids s'échelonnant de 630 à 900 kg, les vitesses allaient de 280 à 340 km/h ! Le nom Tipo 62 étant déjà pris par un moteur marin dérivé du V8 de la 450 S, les Bircages à moteur arrière s'appelèrent Tipo 63, 64, 65.


Ci-dessus 63 004 et sa fameuse dérive aux 1000 km du Nürburgring 1961 avec Maurice Trintignant au volant (collection Oosthoek)
En hommage à sa passion et à son immense savoir, je voudrais dédier cet article à Willem Oosthoek, unanimement reconnu comme étant "le Pape" des Birdcage à moteur arrière :

D'origine hollandaise mais vivant aux Etats-Unis, membre éminent du US Maserati Club, Willem Oosthoek a passé 15 ans de sa vie à étudier en détail ces 10 exemplaires de Birdcage. Il a colligé en 2004 toute la documentation qu'il a réunie dans un ouvrage unique, monumental (335 pages) mais avec aussi beaucoup de qualités artistiques dans l'écriture, la présentation, les photos : "Birdcage to Supercage" (de la Birdcage à la Supercage, le surnom des Tipo 64).

Sur la couverture, 63 002 SWB qui se classa 4ème aux 24 heures du Mans 1961 (équipage Dick Thompson - Augie Pabst)

Je recommande vivement ce très beau livre, plein de photos inédites, qui vous plonge dans l'ambiance des courses internationales en catégorie "Sport" dans la première moitié des années 60. Ce livre est une vraie "bible" car le sujet est ardu malgré seulement 10 exemplaires : des numéros de châssis identiques furent utilisés sur plusieurs exemplaires et "glissèrent" de l'un à l'autre (d'après ce que j'ai pu comprendre, probablement pour diminuer des droits d'inscription au championnat, dépendant du nombre de châssis des écuries !), des exemplaires furent transformés au niveau de la face avant, du pare-brise, remotorisés de Maserati 4 cylindres en Maserati V12 puis en V8 américains, en Maserati 4 cylindres de 200 S ou 250 S voire en 2 litres Alfa-Romeo dans les suites de leur carrière, le châssis de l'un servit à construire un autre, il y eu des SWB (Short Wheel Base : châssis court 233 cm) et des LWB (Long Wheel Base : châssis long 238 cm) avec le même numéro de châssis... Bref un vrai casse-tête que Willem Oosthoek a patiemment résolu alors que le Tabucchi est complètement dépassé sur la question. Ce dossier que je vous présente ici ne pèse pas 5 % de ce que représente le livre de Oosthoek !


Ci-dessus 63 004 (sans la dérive) aux 4 heures de Pescara 1961 avec Nino Vaccarella au volant. La plupart des Birdcage à moteur arrière disposaient de cette simple feuille d'aluminium bouchonné ci-dessous en guise de tableau de bord :


Premières Maserati à moteur central arrière, ces Birdcage Tipo 63, 64, 65 sont assez fascinantes même si elles connurent nettement moins de succès en course que les Tipo 60 et 61 à moteur avant qui les avaient précédées et constituaient l'aboutissement d'une génération de bolides. Avec les Birdcage à moteur arrière, on assiste aux débuts hésitants d'une nouvelle technique, d'une nouvelle disposition des organes mécaniques, d'un nouveau style de carrosserie aussi et cette épopée est émouvante d'autant plus qu'elle fut, chez Maserati, associée à ce châssis multimicrotubulaire révolutionnaire.

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Voici le châssis de 002 "Muletto" en décembre 1960 (collection Oosthoek) : il ne pèse que 38 kg et est constitué de 150 mètres de tubes d'acier creux de 1 mm d'épaisseur et de 10 ou 12 ou 15 mm de diamètre :


002 "Muletto" sera rebaptisée 63 008, remotorisée en V12 dès mai 1961 pour Le Mans et se trouve de nos jours au musée Panini. C'est la toute première Maserati à moteur arrière ! Encore une pièce exceptionnelle du Maseratisme qui se trouve au musée Panini !


Les Birdcage à moteur arrière ne connurent que quatre "clients" :
- Briggs Cunningham, importateur Maserati pour les USA (cote Est), qui en acheta quatre pour son "Team" personnel de course.
- la Scuderia Serenissima du Comte Giovanni Volpi di Misurata qui en acheta une et en loua trois
- la CAMORADI (CAsner-MOtor-RAcing-DIvision), l'écurie de course de Lloyd Casner dit "Lucky" Casner, en acheta une
- Le colonel John Simone, importateur Maserati pour la France au garage de Saint-Cloud avec son associé Jean Thépennier, acheta la dernière, 65 002.




On voit ci-dessous Briggs Cunningham en 1962 à Monza au volant de sa "Supercage" 64 002 avec un de ses pilotes, Bruce Mc Laren, penché sur le moteur V12 et le mécanicien Cleto Grandi en casquette à carreaux à l'extrême droite. (Cleto sera, quelques années plus tard, très impliqué dans le programme Khamsin) :


Le jeune Comte Giovanni Volpi di Misurata :


"Lucky" Casner (tout comme Briggs Cunningham, "Lucky" Casner était lui-même pilote) :


La photo suivante (collection Oosthoeck) est extrêmement intéressante, montrant à Monza en juin 1965 de gauche à droite l'ingénieur Giulio Alfieri (comme souvent les mains dans les poches), Guerino Bertocchi penché sur le pilote Umberto Maglioli et John Simone en costume noir-col blanc qui observe le capot de sa 65 002 qui va courir au Mans dans quelques jours (après que "Lucky" Casner se soit tué aux essais préliminaires du Mans en Avril 1965, détruisant la Tipo 154 alias 151/ 003 du colonel Simone, d'où la réalisation en urgence de la Tipo 65) :

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Voici le "listing" des dix Birdcage à moteur arrière (nous reviendrons en détail sur chaque modèle) :

- 002 "Muletto" 4 cyl 2.9 litres , fini en décembre 1960, rebaptisé 63 008 en V12, loué à la Scuderia Serenissima et actuellement au musée Panini.
Ce n'est pas Guerino Bertocchi au volant, comme on le voit écrit souvent, mais Ludovico Scarfiotti. Le mécanicien Cleto Grandi à droite :


Ci-dessus, le même "Muletto" au Mans 1961 avec le nez long, le pare-brise d'Alfa Sprint Speciale et le V12

- les trois "sister cars" de mars 1961 toutes à nez initialement court, 4 cylindres 2.9 litres, SWB : 63 002 SWB, 63 006, 63 004

- 63 002 SWB vendue à Briggs Cunningham, remotorisée en V12, 4ème au Mans 1961 :

Ci-dessus en nez court 4 cyl à Sebring avec Walt Hansgen, ci-dessous la même voiture en nez long V12 au Mans 1961 :


- 63 006 vendue à CAMORADI. Ci-dessous en test à l'Autodromo di Modena en mars 1961 :



- 63 004 vendue à la Scuderia Serenissima et reconnaissable à son appui-tête-aileron



- 63 008 LWB 4 cylindres 2.9, finie en avril 1961, louée à la Serrenissima, rebaptisée 63 016 quand l'appellation 63 008 fut utilisée pour le "Muletto" pour Le Mans en juin 1961. Ci-dessous, 63 008 LWB 4ème à la Targa Florio 1961 (équipage Maurice Trintignant, Nino Vaccarella). Elle est très belle et fine avec son châssis et son nez longs tout en conservant le saute-vent "bulle" des "sister cars" :


- 63 010 LWB V12, finie en juin 1961, vendue à Briggs Cunningham, la seule Birdcage à moteur arrière à avoir remporté des courses, notamment le fameux "Road America 500" de 1961 :


- 63 002 LWB V12, finie en août 1961, vendue à Briggs Cunningham :



- 64 002 SWB V12, finie en février 1962, vendue à Briggs Cunningham :



- 64 001 SWB V12, finie en mars 1962, louée à la Scuderia Serenissima :


- 65 002 construite en urgence en mai 1961 avec le châssis 63 008 LWB, V8, vendue à John Simone de Maserati France pour Le Mans en juin 1965 :

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002 alias le "muletto"

Voici une vue éclatée du "Muletto" que l'on identifie à son tableau de bord triangulaire central alors que les Birdcage à moteur arrière "de série" auront une planche de bord oblique à droite. Notez le moteur 4 cylindres penché à 58 degrés vers la droite et les deux réservoirs séparés de 60 litres chacun dans les flancs :


Je me suis fait violence pour ne pas pomper toutes les photos du livre de Willem Oosthoek. Ce serait du vol. Il en a une dizaine inédites rien que sur la construction du "Muletto" ! Exceptionnel ! J'en ai l'eau à la bouche ! Mais je ne peux pas vous faire partager ce plaisir sans mettre en danger Maseratitude. Un beau cadeau de Noël pour Maseratiste confirmé, ce livre, je vous assure !

Bref, comme d'habitude pour toutes les Maserati de course ou de route durant 30 ans, c'est Guerino Bertocchi qui lui fit faire ses premiers tours de roue à ce "Muletto" sur l'Autodromo di Modena, le 15 décembre 1960 (collection Oosthoek) :

Notez la bulle du pare-brise non encore installée et remplacée, en attendant, par une feuille d'aluminium. Le "muletto" avait le 4 cylindre 2.9 litres 250 cv de la Tipo 61 incliné de 58 degrés vers la droite et pesait 630 kg.

Guerino discute de son essai avec Carlo Abate :


Guerino ne tourna que 5 minutes le 15 décembre ! ça lui suffit pour comprendre que le potentiel de l'auto était considérable. Cependant, rompu depuis la nuit des temps à la disposition moteur avant-pont arrière qu'il savait régler à la perfection comme il respirait, le moteur central arrière le troubla. Ce nouvel équilibre nécessitait un pilotage différent, moins brutal, sans déclencher systématiquement et franchement le survirage - contre braquage en limite du "drift" qu'il adorait.
Guerino s'ouvrit de ses interrogations à Omer Orsi, le directeur de Maserati, qui demanda un essai complémentaire à Umberto Maglioli , lequel avait une grande expérience en course sur Porsche (notamment vainqueur de la Targa Florio 1956).
Maglioli trouva le "muletto" trop instable à cause d'un empattement trop court et, début janvier 1961, le "muletto" fut découpé au milieu et reconstruit avec allongement de plusieurs centimètres ainsi que des réglages de suspension différents, peaufinés par un Guerino Bertocchi piqué au vif qui fit tourner ce prototype tous les jours de l'hiver 1961 ! Stirling Moss (alors employé par la CAMORADI) et Walt Hansgen (employé de Briggs Cunningham) l'essayèrent et l'adoptèrent en février 1961 alors que Maurice Trintignant (employé du Comte Volpi) "claqua" un excellent 1'01" sur l'Autodromo di Modena. Le carnet de commande se remplit ! Ce furent les trois "sister cars" 4 cyl nez court de mars 1961 qui furent construites selon les spécifications du "muletto" dans sa forme aboutie.

Mais, une fois sa fonction de mise au point initiale terminée, ce 002 "muletto" ne prit pas sa retraite, bien au contraire. Il apparaissait évident que le châssis était assez rigide pour supporter plus de puissance et Giulio Alfieri décida d'y installer, en version 3 litres 310 cv, le V12 qui avait équipé les deux 250 F V12 de 1957 (dont une est au musée Panini), une 350 S et qui équipera, après les Birdcage à moteur arrière, les Formules 1 Cooper des saisons 1966-1967.
002 "Muletto" fut ainsi la première Birdcage à recevoir, en remplacement de son 4 cylindres initial, le V12 Maserati avec l'échappement très haut en tubes superposés (permettant de gagner 15 cv) qui fit surnommer les Birdcage V12 "le mitragliatrice", les mitrailleuses :

On voit ci-dessus au Mans 1961 l'ex 002 "muletto" rebaptisée 63 008 pour des raisons d'évitement de taxes (un sport national) et louée à la Scuderia Serenissima du Comte Volpi dont elle portait les couleurs sur les portières. On remarque sur le capot avant, le bouchon unique de remplissage des réservoirs d'essence latéraux, en arrière de celui d'huile.
La Serenissima avait déjà engagé une 63 008 LWB à la Targa Florio en avril 1961 et en reprenait le numéro châssis sur l'ex "Muletto".
J'ai retrouvé sur Internet pas mal de photos de cette nouvelle 63 008 ex "muletto" qui portait le numéro 9 au Mans 1961 (équipage Ludovico Scarfiotti-Nino Vaccarella) :





Malheureusement, 63 008 dut abandonner après 4 h et demi de course sur surchauffe moteur.
L'ex "Muletto" fut ramené à Modène ou il reçut un expérimental et complexe pont arrière De Dion flottant à la place des roues arrières indépendantes initiales. Ce pont très sophistiqué était alors "la marotte" de l'ingénieur Giulio Alfieri qui le plaça aussi sur la 151 du colonel Simone pour Le Mans 1962. Mais ce pont s'avéra trop fragile ...

Ainsi équipé, 63 008 ex "Mulletto" fut louée pour une seconde course à la Serenissima : ce furent les 4 h de Pescara en août 1961 où elle fut pilotée par Jo Bonnier (numéro 8). Mais le bolide ne finit pas non plus cette seconde et dernière course et fut contrainte à l'abandon sur rupture de demi-arbre de transmission de ce fragile train arrière.

63 008 dont on ôta le moteur fut alors stockée durant 37 ans dans la réserve de l'usine Maserati viale Ciro Menotti, disparaissant sous la poussière, jusqu'à ce que Umberto Panini rachète en bloc "le fond" historique du patrimoine Maserati en 1999.
Le mécanicien Maserati Giancarlo Martinelli passa plusieurs années à restaurer l'ancien "Muletto", réparant et renforçant le pont flottant De Dion, installant le moteur V12 récupéré sur 64 001 mais commettant une petite entorse historique : la mise en place d'une bulle en plexiglass (affinant cependant élégamment la silhouette) à la place de l'authentique pare-brise d'Alfa Sprint Speciale. Par contre, le troisième réservoir d'essence sous la bulle faisant communiquer les deux réservoirs latéraux et permettant le remplissage de tous les réservoirs par un seul orifice central était déjà présent au Mans 1961.
Voici 002 "Muletto" alias 63 008 de nos jours à l'inestimable musée Panini :


Elle porte toujours le drapeau italien avec le lion ailé de Venise de la Scuderia Serenissima. On voit le réservoir central sous la bulle. Les anciens orifices de remplissages latéraux (le droit était situé au dessus de l'étiquette 63) ont été ôtés dès 1961.

En avant l'orifice pour l'huile, en arrière celui pour l'essence

notez ci-dessus les tubulures aller-retour d'huile et d'eau vers les radiateurs à l'avant (au centre et près de la porte passager)

la belle planche de bord, une simple feuille d'aluminium bouchonné :

sur le flanc au dessus du réservoir droit, la plaque d'identification châssis :

Si le châssis est bien 63 008 rebaptisé, le moteur actuel n'est plus 63 008 mais 64 001.

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Une belle dédicace :


A Matteo (Panini) con cordialità, signé Nino Vaccarella !


Notez les radiateurs d'huile et d'eau
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ci-dessus les échappements très directs "mitragliatrice" qui faisaient gagner quelques 15 chevaux. A notez à gauche de l'étiquette MO28 une petite ouverture dans la carrosserie pour le refroidissement du radiateur d'huile de pont arrière :




63 008 ex "Muletto" participe de nos jours à la promotion des Maserati modernes (ici GranTurismo MC Stradale Centenario) :
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63 002 SWB

C'est la première des trois "sister cars" de mars 1961 à nez court, bulle plexiglass, 4 cylindres 2.9 litres 250 cv. Achevée le 10 mars 1961 et vendue à Briggs Cunningham, elle prit l'avion cargo pour être acheminée à Sebring où les 12 heures se couraient le 25 mars.
On la voit ci-dessous dans le garage Cunningham à Sebring (numéro 20) en compagnie d'une Birdcage à moteur avant du même Team Cunningham (numéro 31). Ces voitures portent les couleurs classiquement américaines : elles sont blanches avec des bandes bleues (deux bandes pour le Team Cunningham, une seule pour Camoradi comme nous le verrons plus loin) :

Notez ci-dessus les quatre trompettes d'admission des carbus verticaux. Ci-dessous dans le même garage, Briggs Cunningham debout et son chef mécanicien mythique, Albert Momo (petites lunettes) penché sur un moteur :


Sebring 1961 : c'était la première fois que le public voyait une Birdcage à moteur arrière et elle faisait l'attroupement ! Notez le bouchon de remplissage de l'huile devant le pare-brise, celui de remplissage du réservoir gauche d'essence en arrière :

Alors que le réservoir droit se remplissait plus en avant. En lunettes de soleil, assis sur l'aile arrière, le vieux "routier" expérimenté Walt Hansgen fit équipe avec le jeune Bruce Mc Laren :

Ci-dessous, Bruce Mc Laren à l'attaque à Sebring (collection Oosthoeck) mais malheureusement, 63 002 SWB dut abandonner à la 6ème heure sur rupture de transmission :

Après une rupture de suspension arrière aux essais préliminaires au Mans en avril 1961, la voiture fut renvoyée à Modène, réparée et complètement remaniée avec un nez long, un pare-brise d'Alfa Sprint Speciale et surtout un V12 de 3 litres 310 à 320 cv à échappement direct "mitragliatrice". Poids mesuré à sec : 775 kg. On la voit ci-dessous au Mans 1961 où elle termina 4ème aux mains de Dick Thompson et Augie Pabst :

C'est le meilleur résultat d'une Maserati au Mans toute époque confondue (la Tipo 151 du colonel Simone, bien que menant la course en 1962 et 1963, dut abandonner à chaque fois). Ci-dessous 63 002 SWB en action : le blanc, c'est salissant au Mans !

63 002 SWB ne connut pas d'autres courses. Elle ne retourna pas aux USA après Le Mans mais à Modène où elle fut reprise par l'usine contre l'achat d'une autre Birdcage par Briggs Cunningham (63 002 LWB). Privée de son moteur qui fut récupéré pour 63 002 LWB, 63 002 SWB fut stoquée dans de très mauvaises conditions à l'usine viale Ciro Menotti : comme dans une casse, avec la carrosserie 151 empilée par dessus ! Elle resta là pendant 29 ans jusqu'à ce que Guido et Franco Artom, de Milan, ne l'échange en 1990 contre une monoplace Maserati 6C34 d'avant guerre pilotée par Tazio Nuvolari en très bon état (celle qui est toujours dans la collection Panini qui reprit le "fond" Maserati en 1999).

De 1990 à 2000, les frères Artom se lancèrent dans une restauration complète de 63 002 SWB avec plus de 4000 heures de travail. De nombreux panneaux de carrosserie durent être refaits car trop abimés par les mauvaises conditions de stockage et, faute de mieux, l'auto reçut un V12 Maserati de Formule 1 Cooper-Maserati de 1966. Chouette, 360 cv au lieu des 320 d'origine !
Pas de "matching numbers" (même châssis et même moteur qu'à l'origine) donc pour ces deux premières Birdcage à moteur arrière (63 008 ex "Muletto" et 63 002 SWB), ce qui ne les empêche pas d'être estimées aux alentours de 3 à 4 millions d'euros pièce !

Ci-dessous, juste avant Le Mans 1961, les deux Birdcage à moteur arrière engagées par le Team Cunningham (63 002 SWB la numéro 7, et 63 010 LWB la numéro 6 sans roll bar) :

Plus de cinquante ans plus tard, revoici presque sous le même angle notre 63 002 SWB présentée, dans sa livrée Le Mans 1961, au magnifique "Museo casa Enzo Ferrari" à Modène :



On note le bouchon central de remplissage du troisième réservoir d'essence sous le pare-brise avec les communications avec les réservoirs latéraux dans les flancs :

Juste au dessus du numéro 7, une petite trappe donne accès au bouchon de remplissage d'huile, alors que celui d'essence est plus en arrière au pied du pare-brise :

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L'armature grise sous le pare-brise, c'est le troisième réservoir :


A noter ci-dessus les grosses durites noires de communication avec les réservoirs latéraux et, aux pieds du passager, les conduites aller-retour d'huile et d'eau vers les radiateurs d'huile et d'eau en avant.

A remarquer ci-dessous le petit radiateur d'huile de pont à l'arrière gauche. On est à Villa d'Este. Tiens, qui est ce passager à cheveux blancs ?



Mais c'est Ermanno Cozza, visiblement ému ! Vous savez que le châssis de la première Birdcage Tipo 60 à moteur avant avait été réalisé en acier chromé extrêmement rigide qui transmettait toutes les contraintes mécaniques aux soudures qui craquaient, menaçant la vie du pilote si une rupture se produisait à grande vitesse. C'est Ermanno Cozza qui eut l'intuition géniale de faire réaliser les châssis suivants en acier ordinaire qui acceptait les contraintes, les absorbait et ménageait les soudures !

Le V12 en cage ! (les éléments rouges du châssis sont démontables) :


Un bijou du Maseratisme !

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63 006 SWB


On est à l'Autodromo di Modena dont on reconnait les stands :

63 006 SWB vient d'être finie le 15 mars 1961, 5 jours après sa sœur 63 002 SWB de chez Cunningham qui est déjà partie aux USA, et elle va suivre le même chemin par avion cargo afin de disputer les 12 heures de Sebring le 25 mars 1961.


Ci-dessus dans le garage de Sebring avant la course, on a déposé la cloison en aluminium séparant l'habitacle du moteur, incliné à 58 degrés vers la droite. Notez les carburateurs verticaux et les tubulures d'eau et d'huile allant vers l'avant vers les radiateurs, les canalisations d'eau par la droite (comme 63 004 et à la différence de 63 002 SWB) :



Masten Gregory (avec ses grosses lunettes) avant et pendant la course à bord de 63 006 numéro 24 :





Ci-dessus Lloyd Casner et ci-dessous Stirling Moss conduisirent aussi la "24" qui dut abandonner sur bris de suspension arrière, décidemment le point faible de cette Birdcage à moteur arrière :



Lloyd Casner ne conserva pas 63 006 dans son écurie, il la renvoya à Modène à l'usine Maserati où, comme d'habitude, le moteur fut déposé. L'importateur Maserati pour la Hollande, Hans Maasland, racheta 63 006 sans moteur et l'exposa quelques temps dans son show room. C'est là que Willem Oosthoek la vit à l'âge de 18 ans. Il en fut marqué à vie !
63 006 fut vendue à Henk Bosman qui courut avec elle de 1964 à 1971 avec un moteur 2 litres 4 cylindres Alfa Romeo avant de la céder à Rob de la Rive qui installa un moteur Maserati 4 cylindres et une boîte de 200 S dans les années 70. Elle fut exposée au musée Walter Grell près de Bâle avant d'être rachetée en 1990 et restaurée entièrement par Ivan Scotti de Zurich qui installa un moteur Maserati 4 cylindres de 250 S. Toujours pas de "matching numbers" donc pour les Birdcage à moteur arrière de collection !
63 006 est la seule des "sister car"s de mars 1961 à avoir conservé son nez court et sa bulle en plexiglass :



Une seule bande bleue pour les voitures de Camoradi

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63 004 SWB



Cette dernière des trois "sister cars" fut vendue au Comte Giovanni Volpi di Misurata, le propriétaire de la Scuderia Serenissima, mais, achevée le 17 mars 1961, il était trop tard, même en avion cargo, pour qu'elle participe aux 12 heures de Sebring comme cela était initialement prévu et comme cela fut le cas pour ses deux sœurs.
Le Comte Volpi accepta que Maserati l'expose au salon de Genève fin mars 1961 où la vedette lui fut cependant volée par la nouvelle Jaguar type E.

Le Comte Volpi n'aimait pas les arceaux et autre Roll bar. 63 004 fut ainsi la seule Birdcage à moteur arrière à être équipée d'un appui-tête anti-remous, façon barquette S, mais avec en plus une dérive verticale portant les couleurs de la Serenissima.
Equipée dès sa première course d'un nez long et d'un pare-brise d'Alfa, 63 004 termina 5ème de la Targa Florio en avril 1961 (numéro 158 aux mains de l'équipage Umberto Maglioli-Ludovico Scarfiotti) :


Mais aux 1000 km du Nürburgring en mai 1961 (numéro 6 pilotée par Maurice Trintignant et Umberto Maglioli) elle dut abandonner sur rupture de transmission (encore !) alors qu'elle était troisième. On voit ci-dessous Guerino Bertocchi pousser 63 004 avec Umbert Maglioli au volant (collection Oosthoek) :


63 004 participa encore à deux courses, sans aucune dérive : les 4 heures de Pescara en aout 1961 (numéro 2, pilote Nino Vaccarella, abandon sur rupture de boîte de vitesse) et le Nassau International Trophy en décembre 1961 (numéro 15, pilote Nino Vaccarella, 29 ème).

Le Comte Volpi vendit 63 004 en 1962 à André Vicky de Lausanne qui l'utilisa plusieurs années en courses de cote puis déposa le moteur en vue d'une restauration complète qu'il ne réalisa cependant pas. Egon Hofer de Salzbourg la racheta en 1979 et la restaura totalement avec son moteur d'origine dans sa livrée Targa Florio 1961 nez long mais avec la bulle d'origine au lieu du pare-brise Alfa.



En 2004, on avait donc enfin une Birdcage à moteur arrière en "matching numbers" avec son moteur d'origine. Mais ce moteur était en "délicate condition" et n'autorisait pas d'être utilisé en courses historiques, ce qui était l'un des buts majeurs de son propriétaire autrichien. Il semble que l'échange ait été fait avec un 4 cylindres type 250 S tout en gardant le 2.9 litres d'origine incliné à 58 degrés en réserve pour l'authenticité et une éventuelle revente en "matching numbers".


C'est pourquoi, quand j'ai eu le privilège d'examiner longuement 63 004 au Castellet en octobre 2015, j'ai pu constater la présence d'un 4 cylindres vertical type 250 S (195 cv) :


Cette sublime 63 004 a déjà fait l'objet d'un article complet sur Maseratitude :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3772

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63 008 LWB



Il s'agit peut-être de la plus belle des Birdcage à moteur arrière, en l'occurrence la dernière 4 cylindres 2.9 litres. Terminée en avril 1961, 63 008 LWB fut la première des châssis longs (238 cm au lieu de 233). Louée pour deux courses à la Scuderia Serenissima, on la voit ici à la Targa Florio 1961 où elle termina à un belle 4ème place (numéro 152 pilotée par l'équipage Nino Vaccarella-Maurice Trintignant) :

L'association nez long - bulle plexi dans le prolongement du nez - châssis long - absence de Roll bar ou dérive (conformément au souhait du Comte Volpi) fait mouche esthétiquement. Cette Birdcage est tout simplement sublime. Ci-dessous avec Guerino Bertocchi et Maurice Trintignant (collection Oosthoek) :


J'ai retrouvé sur internet plein de photos de cette 63 008 LWB qui a ému du monde pour sa première sortie à la Targa Florio 1961 et a fait actionner les déclencheurs des appareils photo :








63 008 LWB participa, toujours louée par la Serenissima, aux 1000 km du Nürburgring 1961 (numéro 7 Ludovico Scarfietti, Nino Vaccarella, Maurice Trintignant) qu'elle termina 23ème bien que non roulante à la fin de la course (rupture de pignons, de boîte semble-t-il) :

On remarque que la bulle en plexi de la Targa Florio a disparu au profit du pare-brise Alfa

63 008 LWB fut rendue à Maserati par la Serenissima après le Nürburgring. On récupéra son moteur et son numéro de châssis qui servit à rebaptiser 002 "Muletto" en 63 008 et à l'engager au Mans mais avec un V12 pour le compte de la Serenissima, comme nous l'avons vu précédemment.
Rebaptisée 63 016, l'ex 63 008 LWB resta stockée trois ans à l'usine Maserati mais, aux essais préliminaires du Mans en avril 1965, Lloyd Casner se tua au volant de la Maserati Tipo 154 (encore appelée 151 003) du colonel Simone qui, malgré la perte de son pilote et ami et malgré la destruction de sa voiture, ne jeta pas l'éponge et commanda à Maserati une nouvelle voiture pour participer aux 24 h du Mans en juin 1965.

35 jours pour créer une voiture de course compétitive, c'est fort peu. Giulio Alfieri récupéra le châssis de l'ex 63 008 LWB qui croupissait dans un coin de l'usine, économisant le temps de confection d'un nouveau châssis, et y plaça le V8 de 5 litres et 430 cv de la 154 : ainsi naquit la Birdcage Tipo 65 002 ci-dessous :


Les éléments de carrosserie récupérés sur 63 008 LWB servirent de pièces de rechange pour les diverses Birdcage à moteur arrière encore en service, voire furent refondus !
63 008 LWB est ainsi la seule des dix Birdcage à moteur arrière à ne plus exister aujourd'hui.

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63 010 LWB



J'aime beaucoup 63 010 LWB car, même si elle débuta difficilement sa carrière par un accident au Mans, elle fut la seule Birdcage à moteur arrière à remporter des courses, notamment le fameux "Road America 500" comme nous le verrons plus loin.

Finie en juin 1961 juste à temps pour les 24 heures du Mans, elle est la seconde Birdcage à moteur arrière achetée par Briggs Cunningham qui les aligna toutes les deux au Mans cette année-là :

On a ci-dessus au premier plan 63 002 SWB rééquipée en V12 (qui finira 4ème) et au fond 63 010 LWB qui n'avait pas de Roll bar au dessus de son V12. Ci-dessous, au Mans 1961 avec l'équipage Walt Hansgen-Bruce McLaren :

On remarque qu'elle n'a pas encore le remplissage central des réservoirs mais le remplissage séparé de chaque côté. 63 010 LWB se défend bien, elle oscille de la troisième à la quatrième place quand la pluie se déclare en début de soirée en même temps qu'une petite fuite d'huile qui suinte vers le train avant :

Au virage du tertre rouge, Walt Hansgens perd le contrôle, contre-braque trop et va percuter de l'avant, rompant les radiateurs d'eau et d'huile ainsi que le réservoir d'huile et déboîtant le pare-brise :



Ce fut l'abandon. 63 010 LWB fut renvoyée à Modène pour réparations et confection d'un capot arrière ouvrant en un seul bloc vers l'arrière pour une meilleure accessibilité mécanique, ce qui nécessita l'installation d'un échappement conventionnel bas situé.
Transférée aux USA par bateau, 63 010 rebaptisée 63 011 y entama une très belle carrière avec une première victoire à Bridgehampton en août 1961 (numéro 60 pilotée par Walt Hansgen) ...

... et surtout une victoire au fameux Road America 500 le 10 septembre 1961 (numéro 61 pilotée par Walt Hansgen et Augie Pabst) :

Albert Momo a installé un réservoir central (dans le style de ceux de l'ex "Muletto" ou de 63 002 SWB) et un petit saute-vent très reculé


ci-dessus, le chef mécanicien Albert Momo se tient debout avec le drapeau à damier derrière Hansgen et Pabst en se tenant au rétroviseur (collection Oosthoeck).

63 010 LWB alias 63 011 termina seconde à Watkins Glen le 22 septembre 1961 (numéro 60 pilotée par Walt Hansgen) puis seconde à Riverside Consolation le 15 octobre 1961 (numéro 60 pilotée par Augie Pabst mais avec le moteur prélevé sur 63 002 LWB).

Cunningham renvoya 63 010 LWB/ 63 011 à Modène où, comme d'habitude, on commença par lui retirer son moteur avant de la stocker. Elle fut rachetée 850 dollars en 1965 par un californien de Modène, Tom Meade qui la revendit à Leon Barbie, un concessionnaire de Bruxelles où elle se retrouva motorisée par un V8 Ford de 5.7 litres et équipée d'un tableau de bord conventionnel qui la rend facilement reconnaissable. Armand Blaton la racheta puis le célèbre Peter Kaus qui l'équipa d'un moteur de bateau 4 cylindres Maserati de 2.4 litres et 215 cv avant de l'exposer dans son musée Rosso Bianco près de Stuttgart.




Le capot s'ouvre toujours vers l'arrière depuis juillet 1961.

Pas de "Matching numbers donc pour notre 63 010 LWB ! Au moins, ce moteur Maserati marin 4 cylindres est-il couché sur la droite comme sur les premières Birdcage à moteur arrière. Il ne manque pas de culture Maserati, Peter Kaus, ni de passion !
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Le tableau de bord conventionnel de 63 010 LWB est un bon identificateur parmi les autres Birdcage !

[maseramo]

63 002 LWB



Terminée en août 1961, elle est la troisième Birdcage à moteur arrière du Briggs Cunningham Team, achetée après le retour à l'usine (après Le Mans où elle finit 4ème) de 63 002 SWB dont elle reprit le numéro de châssis et le moteur V12. Briggs Cunningham faisait courir de nombreuses voitures de marques différentes tout comme le Comte Volpi. Ces deux là avaient largement les moyens de payer les droits de course pour un châssis ou deux ou trois de plus. Mais cet échange des numéros de châssis (63 002 pour Cunningham et 63 008 pour Volpi) était plus un jeu intellectuel, une fraude pour le plaisir qui donna cependant la migraine à bien des historiens de Maserati 30 ans plus tard !
63 002 LWB naquit avec le nez long, le moteur V12 qui avait couru Le Mans (récupéré sur 63 002 SWB) et un arrière en une seule pièce à charnière postérieure. Ainsi, elle n'eut jamais les échappements "mitragliatrice" de ses sœurs V12.
notre 63 002 LWB finit 9ème du Road America 500 le 10 septembre 1961 (numéro 62 pilotée par Thompson, Kimberly et Cunningham "himself" !) :

(collection Oosthoek)
En octobre 1961, 63 002 LWB "offre" son moteur à 63 010 à Riverside et ne sera remotorisée qu'en mars 1962, avec un V12 également. En octobre 1962, Briggs Cunningham la vend à Harry Finer qui ne pourra la qualifier ni à Riverside, ni à Laguna Seca.

Elle passa ensuite de mains en mains, notamment entre celles d'Edmond Pery, le constructeur de voitures de sport Apal, qui la fit restaurer totalement dans ses ateliers en 1980. De ventes en reventes, comme le numéro de châssis était 63 002 (sans précision LWB), les vendeurs prirent l'habitude de dire que c'était là la voiture qui avait fini 4ème au Mans 1961. Comme la vraie 63 002 SWB du Mans dormait à cette époque viale Ciro Menotti sous la poussière (et sous la carcasse de la Tipo 151) et qu'aucun démenti ne vint de Modène, tout le monde considéra cette voiture comme celle du Mans où elle n'avait pourtant jamais mis une jante !
La controverse éclata en 1997 quand 63 002 LWB fut mise aux enchères par Coys à Londres avec comme pédigrée "4ème au Mans 1961". Les frères Artom se manifestèrent : "la vraie Birdcage du Mans, c'est nous qui l'avons " ! Expertises, procès à l'encontre des vendeurs précédents de 63 002 LWB : la vérité fut rétablie mais la justice considéra que les vendeurs successifs avaient été de bonne foi et n'avaient pas consciemment trompés les acheteurs sur le palmarès de l'auto ! Le dernier propriétaire recensé par Willem Osthoek en 2002 est Onofrio Triarsi dans le New Jersey. Ci-dessous 63 002 LWB à Peeble Beach :

Les réservoirs ont un remplissage séparé


Elle est magnifique sans arceau (Roll bar amovible dont on voit les gaines)


Le capot bascule en bloc vers l'arrière (dès l'usine, comme sur 63 010 reconstruite après son accident du Mans) montrant le superbe V12


Pas de "matching numbers" pour 63 002 LWB qui porte actuellement son troisième V12 Maserati !



Ci-dessus avec une Birdcage Tipo 61 à moteur avant



Belle pièce que ce capot alu en un seul bloc !

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64 002



Avec les Tipo 64, on revient à des barquettes plus compactes (SWB) mais au moteur et à l'habitacle plus avancés que sur les Tipo 63. Cela se voit bien sur le schéma ci-dessous :


Fin 1961, selon son habitude d’éternel insatisfait, "l’ingeniere" Giulio Alfieri reconditionna la Tipo 63 V12, avançant l’ensemble moteur-boîte pour une meilleure répartition des masses, retravaillant toute la suspension arrière en intégrant un pont De Dion flottant, allégeant l’ensemble à 640 kg (alors que la Tipo 63 V12 pesait 775 kg) ce qui autorisait 321 km/h. Il rebaptisa la nouvelle voiture Tipo 64. Son rapport poids /puissance donnait 640 kg/320 cv soit 2 kg/cv ! Les amateurs surnomment ces Tipo 64 "les Supercage" !
On voit ci-dessous le pont De Dion flottant de la Tipo 64 :

Le réservoir se remplit par la droite. Noter le quadruple échappement en éventail :


Les ingénieurs GianPaolo Dallara (lunettes et bloc note) et Giulio Alfieri écoutent le "feedback" de Guerino Bertocchi après les premiers tours de roue de la Tipo 64 002 à Modène le 17 janvier 1962 (collection Oosthoek) :



Briggs Cunningham au volant de sa 64 002 avec Bruce McLaren penché sur le moteur et le mécanicien Cleto Grandi à droite :



En Mars 1962, 64 002, peinte en blanc mais sans encore de bandes bleues, est prête à être envoyée à New York par bateau (une 200 S derrière) :


Espoirs déçus aux 12 heures de Sebring alors que les deux Tipo 64 (64 002 de Briggs Cunningham et 64 001 du Comte Volpi) sont dans les quatre premières places. 64 002 doit abandonner sur bris de suspension arrière (décidemment !) et 64 001 sur boîte bloquée et surchauffe moteur (calandre insuffisante, comme on le verra plus loin). 64 002 avant l'abandon (numéro 32 pilotée par Walt Hansgen) :

64 002 abandonna également lors des deux courses suivantes de 1962 alors qu'elle était bien placée (rupture de transmission à Road America 500 et blocage de boîte de vitesse à Laguna Seca, toujours les mêmes pannes !).
Briggs Cunningham décida alors de déposer le moteur Maserati et d'installer un V8 Ford de 4.7 litres. La seule modification extérieure étant la présence de jantes Borrani à rayons. Ainsi équipée, 64 002 termina 3ème à Watkins Glen en Aout 1963 et 16ème à Laguna Seca en octobre 1963 (numéro 62 pilotée par Dick Thompson) :

fin 1963 elle fut vendue au pilote Augie Pabst (14ème à Augusta en 1964) qui la revendit à Hamilton Vose qui la fit peindre en noir (3ème à Lynndale Farms en 1964) mais accident avec châssis plié en 1965 à Elkhart Lake (collection Oosthoek) :


Le carrossier Mike Dopudja fit des merveilles 13 ans plus tard, en 1978 à Denver, pour le compte de Bob Sutherland qui avait racheté l'épave. Il réussit à redresser le châssis, démontant et ressoudant un à un les éléments pliés. Malheureusement, Sutherland plaça dans la voiture un moteur Maserati de 200 S alors que des V12 Maserati étaient encore trouvables à cette époque.
Puis 64 002 fut revendue à Ralph Engelstad qui dirigeait des Casinos à Las Vegas. La voiture était exposée à la fin des années 80 dans le hall de L'Imperial Palace qui servait de musée automobile, tenu par le fils adoptif d'Engelstad :


Beaucoup d'erreurs sur la plaquette de l'Imperial Palace : l'auto n'est pas de 1961 mais de 1962, ce n'est pas une Tipo 63 mais une Tipo 64, ce n'est pas la première de 4 exemplaires construits mais de deux ... En 2003, Onofrio Triarsi de New Jersey, déjà propriétaire de 63 002 LWB, racheta 64 002. En 2004, quand Willem Oosthoek publia son livre, Triarsi était à la recherche d'un V12 Maserati pour "sa Supercage". En tout cas, il a pu réunir la paire des Birdcage de Briggs Cunningham en 1962 qui étaient essayées à Monza en février de cette année là.
voici 64 002 de nos jours :

on voit combien l'habitacle est avancé :





J'ai vérifié sur le Tabucchi, 1651 était le prototype des moteurs 200 S, monté sur une coque de 150 S ! C'est bien un 2 litres. Tipo 63/64 : on comprend que le fils adoptif de Engelstad s'y soit perdu

tableau de bord triangulaire (dès l'origine) sur 64 002

[maseramo]

64 001



Elle fut terminée en mars 1962, 1 mois après 64 002, bien que son châssis ait été commencé plus tôt d'où le 001. Elle fut louée par le Comte Volpi qui, décidément, était un précurseur qui appréciait déjà le leasing !
Sa partie châssis et mécanique était la même que 64 002 (SWB, V12 avancé, De Dion flottant) mais sa carrosserie toute en rondeur fut signée Franco Scaglione et réalisée chez Gentilini et Allegretti (collection Oosthoek) :


ci-dessus Guerino Bertocchi teste à Modène ce bolide avant son expédition aux USA. A Sebring 1962, 64 001 pilotée par Nino Vaccarella et Carlo Abate doit abandonner sur boîte bloquée alors qu'elle était seconde mais présentait aussi des tendances franches à la surchauffe moteur à cause d'une calandre trop fine.

L'avant va être totalement ajouré pour mieux refroidir les énormes radiateurs eau et huile. Même les phares vont être déplacés et leur ancien logement va servir d'arrivée d'air :



ci-dessus Carlo Abate à la Targa Florio 1961 (abandon sur rupture de biellette de direction)

Leasing Serenissima terminé, 64 001 retourna viale Ciro Menotti où elle fut débarrassée de sa carrosserie et de son moteur qui fut stocké sans être réutilisé immédiatement (photo Oosthoek) :

Notez les éléments courbes sur les côtés. Le châssis et le moteur V12 furent rachetés avec tout le "fond" historique de Maserati par la famille Panini en 1996 et le moteur de 64 001 trouva place dans l'ex "Muletto" alias 63 008. Ce châssis nu de 64 001 est toujours au musée Panini à l'étage, à côté d'un châssis de Tipo 60/61 :


On reconnait bien les éléments courbes sur les côtés.
64 001 renaîtra-t-elle un jour ?

[maseramo]

65 002



L'hiver 1964/1965, Giulio Alfieri avait peaufiné la Maserati 154 (ou encore 151 003), la quatrième Maserati du colonel Simone, un aboutissement parmi les berlinettes à moteur avant. On voit ci-dessous Guerino Bertocchi essayer cette voiture magnifique :


Aux essais préliminaires du Mans, en avril 1965, ce fut le drame : la 154 décolla légèrement sur la bosse à la fin des Hunaudières avant Mulsanne et "Lucky" Casner à son volant ne parvint à la contrôler à la réception, ayant peut-être trop soulagé l'accélérateur durant le bref saut, engendrant un effet de freinage des roues arrière en sous régime lors de l'atterrissage. Pour peu que l'auto n'ait pas été parfaitement dans l'axe à ce moment, il s'ensuivit un dérapage incontrôlable et la voiture alla s'écraser à plus de 300 km/h sur des arbres proches, tuant le malheureux pilote.

On a beaucoup polémiqué sur cet accident. Il semble que "Lucky" Casner, qui avait été si habile et courageux sur la "Birdcage" à moteur avant, avait un peu peur de la 154 qui dépassait les 320 km/h. "Lucky", quelques tours avant sa mort, s’était plaint à Guerino Bertocchi d’une insuffisance de puissance du moteur. Guerino avait pris le volant pour un tour, puis lui avait décoché avec son air ténébreux : "tutto bene, solo spingere l’acceleratore !", sous-entendu : "t’as peur d’accélérer à fond". Plusieurs personnes furent aussi témoins d’une dispute assez violente entre "Lucky" et sa femme avant qu’il ne reprenne le volant … Triste jour pour tous.

Quiconque d'autre que John Simone aurait jeté l'éponge à ce moment mais celui-ci sollicita une dernière fois Giulio Alfieri qui élabora en un temps record une barquette avec le V8 de 5 litres en position centrale arrière : la Tipo 65.
35 jours pour créer une voiture de course compétitive, c'est fort peu. Giulio Alfieri récupéra le châssis de l'ex 63 008 LWB qui croupissait dans un coin de l'usine, économisant le temps de confection d'un nouveau châssis, et y plaça le V8 de 5 litres et 430 cv de la 154. Ainsi naquit la Birdcage Tipo 65 002 :


Ci-dessous, Umberto Maglioli teste 65 002 :


La photo suivante (collection Oosthoeck) montre à Monza en juin 1965 de gauche à droite l'ingénieur Giulio Alfieri (comme souvent les mains dans les poches), Guerino Bertocchi penché sur le pilote Umberto Maglioli et John Simone en costume noir-col blanc qui observe le capot de sa 65 002 qui va courir au Mans dans quelques jours :


65 002 attend dans la cour de l'usine de Modène avant son expédition au Mans :

Guerino Bertocchi au volant ...

ou pas très loin :



La 65 002 en appuis avec le pilote suisse Jo Siffert au volant :


65 002 s'avéra extrêmement rapide aux essais du Mans (340 km/h) mais aussi très instable et, après seulement six minutes de course, le pilote Suisse Jo Siffert ne parvint plus à la maîtriser, elle heurta des bottes de paille qui rompirent le radiateur d'eau.


Cette fois-ci, c'en fut trop pour John Simone qui ne fit plus courir au Mans ses Maserati semi-privées.
Revenue à Modène, 65 002 fut réparée. Un jeune autrichien de Salzbourg, Egon Hofer, obtint l'autorisation de John Simone de courir avec 65 002 en European CanAm Series mais le décès de John Simone dans un accident de la route en 1967 ruina ce projet.
Après quelques modifications réalisée par Pietro Drogo (nouveau nez avec éclairage doublé, extracteurs d'air à l'arrière), le pilote Jo Siffert, amoureux de cette voiture malgré son accident du Mans, l'acheta pour l'inclure dans sa collection privée.
Après le décès de Jo Siffert à Brands Hatch en 1971, 65 002 fut vendue à Bob Owen qui l'utilisa en courses historiques avant de la vendre à Peter Kaus, l'héritier des pneus Metzeler, qui l'exposa en bonne place dans son musée Rosso Bianco près de Francfort.
65 002 de nos jours :

[maseramo]

Eh bien voilà, on a fait le tour de la question assez sérieusement ! De la gauche à la droite, deux Tipo 60/61 à moteur avant, 63 002 LWB, 64 002, 65 002. Les trois dernières sont de plus en plus larges !


Les mêmes vues de profil :

On voit bien combien 64 002 est courte (SWB)

[maseramo]

Chers amis maseratisti, grand merci de m'avoir suivi jusqu'ici. Allez, une petite dernière pour la route, la fameuse vraie 63 002 SWB qui finit 4ème au Mans 1961 :


Ces magnifiques Birdcage intéresseront toujours l'humanité ... et la féminité !

[Blu Sera]

Passionnant !!! Et magnifiquement documenté, on ne sait plus comment te dire merci Maseramo ! J'aime beaucoup le principe de suivre dans le temps la vie tourmentée de ces châssis Birdcage qui ont enrichi l'histoire de Maserati, avec le concours des plus grands pilotes, ingénieurs et essayeurs de l'époque. A lire et relire, à cultiver. Merci

[Domi13]

Merci mille fois Maseramo
Quelle richesse, de détails, d'histoires de machines, d'hommes passionnés plus les uns que les autres.
C'est extraordinaire et incroyable ta connaissance,ta passion, et ton envie énorme de nous la faire partager.
Nous avions l'immense chance d'en admirer une, aux 10 000 tours au Ricard le mois dernier.
Quelle beauté cette Maserati!!!
A lire et relire
Encore bravo et merci.
Dominique
3200GTA

[maseramo]

Merci les amis,