Grazie Blu, le riche passé de Maserati donne en effet une grande valeur émotionnelle aux Maserati actuelles. Quand on achète de nos jours n'importe quelle Maserati, c'est un peu de ce passé que l'on tient entre les mains
![Sourire :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Plus on connait ce passé glorieux, plus les Maserati actuelles, même diesel, même SUV, ont de prix
![Clin d’oeil ;)](./images/smilies/icon_e_wink.gif)
car elles sont la continuité de l'aventure, d'une même aventure.
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/70999916156.jpg)
Si vous le voulez bien, entamons maintenant la belle et longue épopée (de 1958 à 1990) de l'utilisation routière du V8 Maserati né pour la course en 1957 sur la 450 S. Tout débuta de façon assez surprenante et prestigieuse !
En 1958, Omer Orsi avait envoyé à diverses personnalités de la "jet set" une invitation à venir essayer la Maserati 3500 GT. Le Shah d’Iran, Reza Pahlavi, grand amateur d’automobiles, l’accepta volontiers et Guerino Bertocchi, l’essayeur maison, lui mit en main le beau coupé au trident. Quelques temps plus tard, une entrevue eut lieu à l’ambassade d’Iran à Rome où le Shah demanda à Omer Orsi et à Giulio Alfieri de lui fabriquer une voiture de tourisme plus exclusive que la 3500 GT (qu’il appréciait par ailleurs énormément), une voiture qui aurait le moteur V8 de la 450 S ! Giulio Alfieri, les yeux pétillants d’excitation, lui garantit d’emblée les 285 km/h et le Shah acquiesça. Il estimait les italiens et leur caractère passionné. Ainsi naquit la plus extraordinaire "supercar" de la fin des années 50, la Maserati 5000 GT "Shah d'Iran" photographiée ci-dessous dans les jardins du parc de Modène avant sa livraison à son prestigieux propriétaire :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/95484416157.jpg)
Notez l'évocation de la calandre de la 250 F abritant le Trident
Il faut rajouter une flèche entre 3500 GT et 5000 GT dans le tableau ci-dessus car, plutôt que de transformer une 450 S en véhicule de tourisme, Giulio Alfieri préféra adapter et renforcer le châssis 3500 GT pour recevoir le V8 remanié de la 450 S. La cylindrée fut portée à 5 litres (d’où l’appellation 5000 GT) et le taux de compression passa de 9.5 : 1 à 8.08 : 1. Ainsi, si la puissance diminuait de 400 à 350 cv, la souplesse d’utilisation était incomparable par rapport à la très brutale 450 S. Par contre, la distribution par cascade de pignons fut conservée, fait exceptionnel sur une voiture de tourisme. La boîte quatre vitesses fut accolée au moteur et non plus contre le pont arrière comme sur la 450 S. Le freinage fut confié à des disques à l’avant et des tambours à l’arrière (4 tambours sur 450 S).
Carlo Anderloni, chef "designer" chez Touring, produisit un dessin à la fois puissant et très fluide, bien que la 5000 GT "Shah d’Iran" fut plus courte de 10 cm par rapport à la 3500 GT. Cette impression de fluidité venait du fait que le cockpit était assez court (deux vraies places seulement) alors que capot et coffre demeuraient proportionnellement assez longs. Le coffre égalait d’ailleurs presque le capot par ses dimensions. Ci-dessous la 5000 GT du Shah, première des nombreuses adaptations "stradale" du V8 de course né sur la 450 S :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/97933716158.jpg)
Cette 5000 GT "Shah d’Iran" de 1958 de couleur bleue fit beaucoup parler d’elle, même si Reza Pahlavi ne parcourut que 6000 kilomètres à son volant. Touring produisit deux autres exemplaires presque identiques (en 1959 et en 1961).
En 1961, une chaîne de distribution remplaça la cascade de pignons, l’injection Lucas succéda aux carburateurs, les culasses furent peintes en vert, la boîte ZF devint une cinq vitesses, les freins adoptèrent des disques sur toutes les roues et, l’exclusivité contractuelle Touring cessant, beaucoup de "grands couturiers" voulurent alors proposer leur vision de la "supercar" la plus fascinante du moment. C’est Allemano qui, sur un dessin de Giovanni Michelotti, obtint le plus de succès avec 19 voitures sur les 34 produites. Détail amusant : les phares de la Maserati 5000 GT Allemano (l'une des voitures les plus chères de l'époque) étaient ceux, par ailleurs très bien intégrés et efficaces, de la Citroën Ami 6 !
ci-dessous une 5000 GT Allemano de 1961 :
Si les trois premières 5000 GT (les Touring) furent équipées de carburateurs, les suivantes reçurent, comme on peut le voir ci-dessous, une injection Lucas et des culasses peintes en vert pâle (couleur que l'on ne retrouve dans l'histoire de Maserati que sur les 5000 GT non Touring) :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/2546321621.jpg)
Notez ci-dessus le refroidissement individuel des cylindres (tuyau chromé), héritage direct de la compétition
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/8628191623.jpg)
Ces moteurs V8 Maserati des 5000 GT non Touring furent les seuls V8 routiers à recevoir l'injection car Giulio Alfieri préféra ensuite revenir aux carburateurs, plus fiables, qui perdureront toute la suite de la carrière "stradale" du V8 Maserati, c'est à dire jusqu'à la Quattroporte III qui termina sa carrière en 1990.
La Quattroporte I de Pietro Frua en 1963 est, après la 5000 GT, la seconde application routière du V8 Maserati né 450 S :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/886393162.jpg)
A partir de la Quattroporte I, Giulio Alfieri ne conserva qu'une bougie par cylindre sur les adaptation routières du V8 Maserati mais les emplacements des secondes bougies restaient visibles sur les couvre-culasses ainsi que les anciennes arrivées du refroidissement individuel des cylindres, elles aussi abandonnées :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/2001531632.jpg)
On remarque le gros compresseur de climatisation devant le moteur, à l'endroit où se trouvait le système d'injection Lucas sur la 5000 GT.
Avec 230 km/h en 4.2 litres 260 cv et même 255 km/h (usine) en 4.7 litres 290 cv, la Quattroporte I était à l'époque la berline la plus rapide du monde. Ci-dessous, au salon de Turin 1963, le patron Omer Orsi et l'ingénieur Giulio Alfieri devant la Quattroporte I première série à feux rectangulaires :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/5464161635.png)
Toujours avec le V8 de 4.2 ou 4.7 litres, la Mexico remplaça la 5000 GT en 1966. la Mexico disposa de la structure semi-monocoque avec berceau moteur séparé de la Quattroporte I et fut proposée en 4.2 litres (290 cv 250 km/h) ou en 4.7 litres (300 cv 260 km/h). On remarquera que les moteurs de la Mexico étaient franchement plus poussés que dans la Quattroporte I ou même l’Indy qui lui succèdera (pour ces deux dernières : 260 cv en 4.2 litres et 290 cv en 4.7 litres).
Ci-dessous, l'actrice Moira Orfei (parfum de femme avec Vittorio Gassman) devant sa Mexico. Au fond avec ses petites lunettes, le tout jeune ingénieur Aurelio Bertocchi, fils de l'essayeur mythique Guerino Bertocchi qui, assis à la place du passager avant, assure la mise en main au chauffeur de la star !
En 1966, Giorgetto Giugiaro dessina pour Ghia une merveille absolue, l'une des plus belles voitures de l'histoire de l'automobile, la Ghibli I à moteur V8 4.7 litres 330 cv carter sec ce qui autorisait un capot très bas et 270 km/h :
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/535068164.jpg)
Quand on pense que seulement 7 ans séparent la 5000 GT de 1959 du Shah et son héritière directe, la Ghibli I de 1966 ! L'évolution stylistique des années 60 est extraordinaire !
En 1969, un moteur poussé à 4.9 litres et 335 cv fut proposé en option (standard aux USA après 1970), l’auto prenant alors le nom de Ghibli SS (Super Sport) ou Ghibli Spyder SS et atteignant les 280 km/h.
Mais un événement considérable dans l'histoire de Maserati s'était produit en 1968, le rachat de Maserati par Citroën !