Poulie damper V8 4900 (vintage)

[Froggie]

Bonjour,

Le V8 dérivé de celui de la 450S, installé sur les vintage de la QPI à la QPIII (en passant par Ghibli, Indy, Bora, Khamsin), a sa zone rouge à 5500 trs/mn, à cause de risques de vibrations dangereuses à partir de 6200 trs/mn.
Apparemment, à l'époque Maserati ne savait pas suffisamment bien équilibrer en dynamique le vilebrequin en croix.
Et ne montait pas non plus de poulie damper...

Les vibrations fatiguent le vilebrequin, les coussinets, paliers, etc. et vont entraîner une usure qui limitera la durée de vie de ces composants et donc nécessitera à terme la réfection du moteur.
Sauf à fabriquer un vilebrequin selon les techniques modernes comme le fait Capricorn ( http://www.capricorngroup.net/en/kurbelwellen/service/), valable à mon avis seulement pour des ceusses qui voudraient faire de la course, une solution économique pour atténuer ces vibrations et améliorer la durée de vie et la fiabilité du moteur consisterait donc à monter une poulie damper en bout de vilebrequin.

Cette question a déjà été débattue par exemple ici:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... ne.246454/

Il semble que ATI fabrique de telles poulies dampers mais leur éventuelle adaptation au V8 Maserati et leur installation n'est peut-être pas si aisée.
http://www.atiracing.com/products/dampers/
http://www.atiracing.com/instructions/Super-Damper.pdf

Peut-être qu'en usage normal, en n'entrant pas dans la zone rouge, ces vibrations restent très limitées et le moteur bien assez solide.
Mais, sans doute aussi, l'installation d'une telle poulie (qu'on trouve en général sur les moteurs modernes) ne peut qu'améliorer la fiabilité et la durée de vie du moteur.
Est-ce que l'un d'entre vous peut apporter des explications sur la question et/ou partager une expérience d'installation d'une telle poulie sur le V8 de l'époque?

[bay]

Peut être des informations à ce sujet chez :
https://www.damperdoctor.com/

[SMART]

Apparemment, à l'époque Maserati ne savait pas suffisamment bien équilibrer en dynamique le vilebrequin en croix.
Et ne montait pas non plus de poulie damper...

Ce n'est pas spécifique à ce moteur ni à Maserati (et je ne pense pas que le damper soit vraiment la solution à ce problème).

Ce problème est uniquement lié à la géométrie du vilebrequin : il n'est pas plat et donc les efforts ne sont pas tous dans le même plan.

Pour obtenir un équilibrage correct il faut tenir compte des masses "bielles-pistons" (comme sur les V6).

En production tout cela est évidemment complexe car les "bielles-pistons" n'ont pas tous les mêmes masses donc l'équilibrage doit être approximatif... J'aimerais d'ailleurs bien savoir comment ils faisaient hier et comment ils font aujourd'hui...

A notre petit niveau le mieux, l'idéal voir l'indispensable quand on en est à toucher ce type de vilebrequin c'est de le confier à un professionnel de l'équilibrage (avec les "bielles-pistons" donc). Il va mettre tout cela à la même masse au mieux puis réaliser des masses "équivalentes" puis équilibrer le vilebrequin équipé de ses masses avec des balourds dignes d'un moteur de GP.

Après le moteur finira quand même par casser dans les tours mais plutot au niveau des AC

[Froggie]

@bay: merci du lien, utile pour ceux qui chercheront un damper.
Il y a aussi ce lien, intéressant car fournisseur UK: http://vibrationfree.co.uk/introducing- ... g-rattler/

@smart: il me semble qu'aujourd'hui les V8 utilisant un vilebrequin en croix ont tous un damper.
Même Maserati les utilise.
En plus, les fabricants de vilebrequins utilisent certainement des machines numériques et entrent toutes les données du train mobile (vilo, bielles, pistons) pour calculer exactement comment usiner le vilo avec ses contrepoids, yaka voir la page de Capricorn: http://www.capricorngroup.net/en/kurbelwellen/service/ (à l'époque du tipo 107, c'était plus au doigt mouillé...)
Reste plus qu'à vérifier que le vilo est bien équilibré en statique et dynamique et que le poids de tous les composants est dans les specs avant assemblage du moulin.
La poulie damper venant éventuellement en sus pour encore plus de raffinement si on veut contrer les harmoniques d'ordre supérieur inhérentes au V8 en croix.

Selon le papier que j'ai déjà donné en référence dans le fil concernant le moteur de la 5000 GT (http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=5685), il y a apparemment aussi, outre le problème d'équilibrage, une faiblesse des supports du vilebrequin dans le bloc, ce qui favoriserait le développement des vibrations.
D'où l'éventuel intérêt d'une poulie damper

[SMART]

il me semble qu'aujourd'hui les V8 utilisant un vilebrequin en croix ont tous un damper.
Même Maserati les utilise.

Je ne sais pas... mais sans doute pas pour les mêmes raisons.

Un damper (s'il n'y a pas incompréhension sur le mot pour moi c'est ce que l'on appelle aujourd'hui un "volant bimasse") c'est utilisé pour amortir les variations du couple instantané du moteur qui varie beaucoup au cours d'un cycle moteur et donc les contraintes en torsion de toute la chaine de transmission (vilebrequin, embrayage, boite de vitesses).

Sur les moteurs modernes on a beaucoup augmenté les taux de compression y compris en essence, les vitesses de rotation, diminué les masses... et les automates de changement de vitesses sont devenus hyper rapide donc l'attenuation des vibrations en torsion est sans doute indispensable.

L'équilibrage d'un "vilebrequin" c'est autre chose. Il s'agit d'équilibrer au mieux les masses tournantes pour qu'elles engendrent le minimum de forces perpendiculaires à l'axe du vilebrequin.

[Froggie]

Dans l'article sur le moteur de la 5000 GT (http://norskmaseratiklubb.no/onewebmedi ... ident_.pdf), on voit les photos du bloc en question avec la poulie damper installée pour diminuer les vibrations (devant le bloc) et le volant (à l'arrière du bloc).

La poulie damper combine la fonction principale d'entraînement de la distribution avec une fonction d'amortissement des vibrations à l'aide de matériaux ad-hoc (caoutchouc ou autres).
Elle est utile voire indispensable dans les moteurs n'ayant pas un design idéal du point de vue des harmoniques de vibration comme dans un V12

[alpa]

Un V8 90 vilo a plat vibre largement + qu'un vilo en croix. Sinon tous les v8 90 auraient un vilo a plat, il n'a que des avantages a part les vibrations. Le vilo en croix donne des sequences d'allumage irregulieres et ca cree des problemes autour.

Le vilo du v8 de la Shamal est monte sur 5 paliers, le v6 de biturbo est un odd-firing et est monte sur 4 paliers identiques (le meme coussinet). La Shamal bouffe ces paliers autant que les v6 parce que ca vibre beaucoup. Sinon les 5 paliers feraient mieux leur boulot.

Un volant bimasse n'a rien a voir avec une poulie damper. Il est la pour menager la transmission. A l'air de l'assistance totale les gens veullent des BV automatiques voir robotisees et ces BV se font detruire par les vibrations. Exemple classique c'est Audi avec leurs eternelles casses de BVA de tout genre sur les diesels.

Une poulie damper evite de detruire les peripheriques (alternateur, pompes diverses) sur les moteurs qui montent dans les tours. Depuis la fin des annees 90 on les met partout mais pendant tres longtemps ca marchait sans, alors que certains moteurs montaient allègrement a 6-7000 tr. Vous avez l'exemple sous votre capot: les Ghibli 2L qui montent au dela de 7000tr, moteur odd-firing je rappelle.

Je pense que le pb des gros vieux V8 c'etaient:
- les vilos trop lourds (car moins chers pour de la serie) qui se deformaient beaucoup dans des paliers qui avaient beaucoup de jeu (pour des huiles epaisses de l'epoque)
- equipage mobile trop lourd, y a qu'a voir les pistons d'avant les annees 90 meme sur nos v6. Donc de nouveau torsions du vilo
- pas assez de paliers sur certains moteurs (donc vilo qui danse dans les paliers) et pas assez de pression d'huile dans les paliers sur les V8 que les gens conduisent a tres bas regime

Donc pour moi damper ou pas ca ne va rien changer.
Si t'as peur des vibrations augmente la masse du volant moteur, c'est son job. Sauf que ca va peser davantage sur les paliers du bas et les user plus vite.
De plus si le bloc n'est pas assez rigide c'est lui qui se deforme et pas le vilo, ce qui revient au meme: les paliers ne sont pas bien lubrifies (car surfaces de travers) et finissent pas toucher le vilo.
La vraie solution c'est d'ameliorer le bas moteur et ca commence surement pas un vilo et equipage mobile plus leger.

PS: l'article sur la 5000GT excellent, je le lirai en detail plus tard. Merci

[Froggie]

Super tes explications, merci.
Je crois que tu cibles bien les limitations de l'époque, les causes de vibrations et d'usure.
Je comprends aussi mieux l'intérêt et l'avantage d'une synthé 10W60 pour la pression d'huile à bas régime (ou à froid), huile qui n'était pas disponible dans les années 60.

Je pense maintenant que ce moteur était suffisamment bien conçu et réalisé avec les moyens de l'époque et qu'il n'est pas utile de modifier quoi que ce soit tant qu'on le respecte et le sollicite comme il faut.
Et tes observations rappellent utilement qu'il faut prendre soin de bien faire chauffer ce moteur avant de tirer dessus et de ne pas l'utiliser hors de la plage de régime optimale...

[alpa]

J'ai lu les deux articles sur la 5000gt. J'ai une forte impression que le second article by Andy Heywood, celui de la maison Bill McGrath, a raison. Je ne connais pas ce moteur. Je juge a partir de que les deux hommes disent.
Le premier, le Dr Doll, raisonne comme si ce V8 etait un moteur de course. Je retrouve beaucoup de similitude avec ce qu'on fait aujourd'hui sur les v8 Nascar (qui sont de conception type annees 50-60), ou du moins le raisonnement et les justifications. Or ce n'est qu'un V8 de GT, voiture de luxe, qui a certainement du mal a digérer + de 300ch et 400Nm. Et ce moulin a l'air d'etre bien concu pour l'epoque, meme s'il a beaucoup évolué au fil du temps. Heywood (qui n'est apparemment pas le fils du fameux John Heywood, une des sommités des l'ingénierie automobile moderne) fait aussi remarquer que meme si on peut preparer ce moteur en le modifiant assez lourdement le reste de la voiture ne suivra pas.
Doll presente les details pointus du moteur comme sources de gros problemes permanents. Heywood repond que le pb ce sont les mecano qui ne respectent pas la procedure, qui est tres precise. Doll dit aussi des conneries que Heywood fait remarquer et ses remarques sonnent tres juste.
Ce bloc a des bons et des mauvais points. Il est bien moins abouti que les v6/v8 biturbo mais il est sorti 30 ans plus tot et il etait base sur un moteur de course, donc d'une finalité tres differente.
Pour moi la conclusion principale c'est qu'il faut faire tres attention quant au choix du mecano qui va refaire un tel moteur. C'est au niveau des chemises que tout se joue.
La deuxieme c'est que ce moteur n'est pas un moteur de course, et notamment les paliers du vilo sont probablement trop faibles pour du sport (comme sur beaucoup de moteurs bien plus recents).
Pour le reste, les torsions du vilo entre autre, ca fait partie des moteurs de l'epoque faits avec les materiaux de l'epoque. Il faut faire attention de ne pas monter trop haut trop longtemps, vidanger comme prevu avec les liquides appropries. Et tout ira bien.

Je ne suis pas d'avis de Heywood qui est un puriste et qui dit qu'il ne faut rien modifier a part les points lies a la securite. Je crois qu'il est utile de profiter du progres technique. Deja en utilisant des huiles modernes. Mais aussi en remplacant les pistons de l'epoque par des modernes, si le moteur est refait. Mais je ne suis personne, Heywood lui est une reference.

[Froggie]

AMHA tu analyses très bien ces deux articles et, sans être expert en mécanique auto, j'en suis ressorti avec le même sentiment, tes conclusions me confortent dans mon opinion.
Effectivement si on doit faire refaire un tel moteur, il me semble essentiel de faire appel à un spécialiste reconnu de ces moteurs (la remarque sur certains couples de serrage erronés recommandés par Maserati, excédant les capacités du métal, m'a frappé).
Ce serait aussi l'opportunité d'améliorer les faiblesses les plus faciles à corriger, en allégeant l'équipage mobile et en soignant les tolérances et l'équilibrage.
Dans mon cas, j'espère bien ne pas avoir à refaire mon moteur (qui semble en forme) avant longtemps.
Et exit donc la poulie damper, nul besoin!

A propos du chemisage:
La "faiblesse" prétendue du concept d'open deck et des chemises semi-humides ne l'est pas pour un usage GT raisonnable.
Par contre, il est très important avec cette conception de veiller à un remplacement régulier du LDR pour éviter la corrosion des surfaces de métal au niveau du joint de culasse, ce qui peut provoquer à terme la rupture du joint, une défaillance souvent rapportée comme une des faiblesses sérieuses de ce bloc (donc à tort, si bien entretenu).

[alpa]

Deux choses.
D'abord l'histoire des couples de serrage est a confirmer. Meme si c'est vrai un moteur qui tourne peu et qui a 50 ans risque d'etre fragilise au niveau des goujons des culasses qui baignent dans la flotte. Donc des inserres helico sont peut etre une bonne idee.

Ensuite l'histiore du liquide est la meme pour tout moteur en alu, rien a voir avec les culasses. Quelque soit le moteur un joint Cul surtout composite (pas commun a l'epoque) aura le meme sort. Ca n'a rien de specifique aux chemises de ce moteur non plus, c'est pareil sur tout moteur a chemises mouillées (donc avec joint d'embase).

Le pb de ce moteur c'est que des chemises rapportees en acier sont inserrees sur 13cm (c'est beaucoup, l'alesage precis du bloc est difficile a respecter) dans un bloc en alu. Apparement Maserati indique 0.02mm de "interference" (je ne connais pas le terme en francais) entre les chemises et le bloc. J'ai calcule les dilatations et ca fait que les chemises doivent sortir toutes seules a partir de 200 degres (apparement Maserati dit chauffer le bloc a 250C). Donc si ce point n'est pas respecte soit le bloc en alu (un peu trop fin en bas) eclate apres l'insertion des chemises, soit la flotte passe a chaud entre le bloc et les chemises.
Sur les biturbo 2.5/2.8 (chemises en acier) la longueur d'insertion est beaucoup plus courte et de plus les chemises ne sont pas serrees, le joint d'embase est par ecrasement.
Il faut comprendre que le V8 derivait directement d'un moteur de course. Et a l'epoque un moteur de course etait refait apres chaque course, donc beaucoup de problemes n'avaient par le temps d'apparaitre.

[SMART]

...a l'epoque un moteur de course etait refait apres chaque course, donc beaucoup de problemes n'avaient par le temps d'apparaitre.

Y compris au niveau du vieillissement sur circuit électrique de ventilation et du colmatage interieur exterieur du radiateur.

[Froggie]

Le pb de ce moteur c'est que des chemises rapportees en acier sont inserrees sur 13cm (c'est beaucoup, l'alesage precis du bloc est difficile a respecter) dans un bloc en alu. Apparement Maserati indique 0.02mm de "interference" (je ne connais pas le terme en francais) entre les chemises et le bloc. J'ai calcule les dilatations et ca fait que les chemises doivent sortir toutes seules a partir de 200 degres (apparement Maserati dit chauffer le bloc a 250C). Donc si ce point n'est pas respecte soit le bloc en alu (un peu trop fin en bas) eclate apres l'insertion des chemises, soit la flotte passe a chaud entre le bloc et les chemises.
Sur les biturbo 2.5/2.8 (chemises en acier) la longueur d'insertion est beaucoup plus courte et de plus les chemises ne sont pas serrees, le joint d'embase est par ecrasement.

Merci encore pour tes remarques.
L'"interference fit" auquel il est fait allusion dans le papier d'Heywood est sans doute l'assembage quasi parfait qui doit assurer l'étanchéité métal/métal dans la partie sèche.
Comme tu l'indiques, il faut effectivement effectuer un usinage très soigné pour assurer que le diamètre extérieur de la chemise soit parfaitement rond avec des tolérances minimes (idéalement quelques microns) et supérieur de seulement 0.02 mm à celui de l'alésage pour permettre ainsi l'insertion de la chemise à 250°C, tout en assurant la compression (et donc l'étanchéité) lors du fonctionnement du moteur à 100°C mais en évitant de trop grandes tensions à froid.

Avec ce design ingénieux sans joint autre que l'assemblage à sec, la flotte (ou l'huile) ne s'infiltre pas entre le bloc et la chemise, mais c'est un montage pointu!
Et cet assemblage peut être fragile s'il est mal effectué ou si les vibrations lors du fonctionnement sont trop importantes.

D'où sans doute le montage humide aujourd'hui dans les biturbo et autres avec un joint à la base du bloc, plus tolérant aux contraintes et n'exigeant pas un assemblage aussi rigoureux ("fairly loose fit").

[Froggie]

Voici quelques photos des entrailles d'un moteur similaire, un AM 107.
Il est en cours de restauration complète chez Valenti.



Ici, le vilebrequin en croix, à remonter:



Là, on voit bien l'open deck, avec les cylindres chemisés "flottant" au milieu du bloc, permettant au fluide de refroidissement de parfaitement entourer les chemises en partie supérieure, mais au détriment de la rigidité structurale:



Il paraît que c'est galère pour désinsérer/réinsérer les chemises (dans un four), à cause de la hauteur importante de de jonction à sec dans le cylindre (partie inférieure dans la photo ci-dessous)).
Sur cette vue on distingue bien les deux parties des anciennes chemises, avec un joint polymère très fin (qu'on ne voit pas sur cette photo) situé à l'embase de la partie supérieure blanchâtre (car ayant baigné dans l'eau), de section plus importante que celle de la partie inférieure:



L'intérieur des vieilles chemises fait peur...



Et là, les anciens joints de culasse bons pour la poubelle



Les culasses sortent tout juste de réfection, encore sous plastique.
Mais on peut encore voir des zones qui ont bien souffert de la corrosion...



Bientôt, ce moteur aura une nouvelle jeunesse

[alpa]

D'où sans doute le montage humide aujourd'hui dans les biturbo et autres avec un joint à la base du bloc, plus tolérant aux contraintes et n'exigeant pas un assemblage aussi rigoureux ("fairly loose fit").

Je pense que le design du V8 etait du "overkill". De plus avec des problemes de fragilite a cause de cette insertion a chaud.

Maserati a refait la meme connerie dans les premieres versions du v6 biturbo: les chemises 2L en alu etaient chassees sur toute leur longueur dans le bloc. Les cahiers d'atelier BiTurbo indiquent qu'a partir du moteur 007629 le design a ete change pour des chemises humides traditionnelles et qu'il fallait racheter un nouveau bloc et des chemises.


Tes photos montrent un moteur en bon etat.

Là, on voit bien l'open deck, avec les cylindres chemisés "flottant" au milieu du bloc, permettant au fluide de refroidissement de parfaitement entourer les chemises en partie supérieure, mais au détriment de la rigidité structurale:

Comme deja dit ce ne sont pas des chemises humides mais semi-humides. C'est deja tres rigide et tres inhabituelle. La plupart des blocs a chemises humides ont des chemises completement dans la flotte et pas serrees au niveau de l'embase comme ici (il faut chauffer le bloc a 250C d'apres la doc). Par exemple les chemises (en alu) du bloc v6 2L Ghibli ne se touchent meme pas en haut, et pourtant ce bloc tient au moins 400ch. Le meme bloc en 2.5L a chemises acier tenait 600ch en groupe A. Les blocs en V en alu a chemises seches ... Oui ca existe surement toujours, dans les annees 60 c'etait de la science-fiction.

Elles ont l'air tres bien ces chemises, cette rouille est superficielle telle qu'on la voit. Le haut est sans calamine, c'est un bon indicateur.

L'intérieur des vieilles chemises fait peur...

Les joints Cul sont parfaits pour un vieux moteur: pas de fissures, pas de traces de fuite.

Le vilo est forge et bien usiné. Probablement pas traité. Paliers de tres gros diametre. Il s'est pris un joli pet dans la masselotte de devant.

Ici, le vilebrequin en croix, à remonter:

Je trouve bizarre de laisser la surface de la culasse aussi abimee entre les conduits d'eau. Il y a de la marge pour la rectif.
On dirait des sieges a 3 cuts.
On trouve les memes chambres compactes sur le vrai Lampredi 4cylindre de Fiat/Lancia (annees 60) et celui des Delta HF, certaines moto. Ce n'est pas tres bien si on veut de la haute compression car difficile d'augmenter le CR avec des grosses soupapes, par contre en CR 9:1 ou en turbo c'est tres bien.

[Froggie]

Merci encore de tes commentaires, toujours éclairants.

Je pensais qu'en en insérant les chemises seulement sur la partie inférieure (montage semi-humide), il y avait moins de rigidité du moteur.
Surtout s'il n'y a pas de plaque sur le dessus du bloc pour tenir les chemises sur la partie supérieure (montage closed deck), avec les contraintes de cisaillement à la base des cylindres sur le fond du bloc.
Mais peut-être que la solidité du bloc ainsi conçu est bien suffisante, je n'y connais pas grand chose en matière de mécanique des structures.

Concernant le vilo, j'ai une question concernant les traces qu'on observe à l'aplomb des orifices de graissage sur les manetons.
Sauf usinage imparfait, seraient-ce les signes de crasses qui s'insèrent entre les coussinets et les manetons?
Ces orifices sont aussi susceptibles de se boucher, entraînant alors un frottement à sec catastrophique...
J'espère que ces risques sont rares quand on entretient bien les moteurs (vidange, huile aux bonnes specs et filtre régulièrement).

Concernant l'intérieur des chemises, j'ai été surpris de la sorte de faïençage que l'on observe, avec une planéité qui pourrait être devenue hors specs, ne permettant plus d'assurer une bonne étanchéité avec les segments.
D'ailleurs j'ai compris que ce moteur était en cours de réfection totale, peut-être à cause de compressions insuffisantes.
Mais peut-être est-ce comme tu dis, seulement une oxydation très superficielle depuis le démontage.

Quant aux joints de culasse, bien qu'ils ne soint pas fissurés, ils ont l'air bien abîmés au niveau des conduits, cause sans doute de la corrosion importante de la culasse.
De ce point de vue, le design open deck qui ne presse pas le joint sur toute sa surface favorise probablement la possible pénétration de LDR entre le joint et la culasse ...

[alpa]

Closed deck correspond aux blocs en fonte (acier ou alu ou peu importe), donc a chemises seches.
Il n'y a jamais de "plaques" pour tenir le haut des chemises: soit elles se touchent entre elles, ca diminue leurs deformation sous l'effort, soit elles sont d'un seul bloc, chose devenue accessible seulement au 21eme siecle je pense, soit elles sont une par une. La chemise est tenue par la culasse qui la presse dans le bloc.
Ce bloc est a l'evidence fragile tout simplement parce qu'il est trop fin au niveau des embases, erreur de conception. Les principe de chemises chassees n'est pas en cause.

Les traces sur les paliers sont dues aux gorges dans les coussinets, c'est du metal d'origine pas usé qui a baigné dans l'huile. Ce n'est pas de la crasse. Quand on a des marques aussi nettes et regulieres c'est forcement quelque chose de prevu.
Un vilo qui se bouche c'est rare et en general faut mettre le moteur a la poubelle. En competition ca peut arriver mais ils exploitent les machines a la limite de leurs capacites.

Ca m'etonnerais que tu puisses estimer la planeite d'une surface courbee dont l'usure max est de 0.02mm. Ce sont des effets optiques.
Les compressions peuvent etre mauvaises a cause des segments uses ou sieges de soupapes encrasses/bouffees. A l'epoque les segments de serie n'etaient pas tres performants + les huiles pas terribles.

Ce JC n'est pas abime, il a servi, c'est tout. Il est parfait a vu d'oeil pour un JC resté un certain nombre d'annees dans un moteur qui a du faire en tout 20-30mkm. Le pb c'est qu'il n'y a pas de bagues en metal autour des conduits d'eau/huile, l'eau a fini par faire son chemin. De toute facon un JC est une piece d'usure, il fini par pourrir d'une facon ou d'une autre. La combustion produit un tas d'acides et d'autres saloperies qui finissent par tout bouffer surtout si le moteur est peu utilisé.
Un JC en mauvais etat est craquelet ou a des parties bouffees par la flotte.
Un closed deck n'est pas forcement mieux qu'un open pour l'etancheite du JC. Les chemises depassent de quelques centiemes le niveau du bloc et donc scelent mieux au niveau des cylindres qu'un bloc tout plat.

Il y a des gens tres competents qui ont reflechis a tout ca depuis tres longtemps.

[Froggie]

Je suis curieux, j'apprends, et je n'ai pas la prétention d'être compétent
Ce n'est pas facile de trouver toutes ces infos sauf à y passer des heures.
Donc merci encore de partager ta connaissance

[alpa]

Je suis curieux, j'apprends, et je n'ai pas la prétention d'être compétent
Ce n'est pas facile de trouver toutes ces infos sauf à y passer des heures.
Donc merci encore de partager ta connaissance

Je le disais dans le sens qu'il est inutile de chercher des problemes partout, beaucoup de gens y ont deja pense.
Les defauts de ce moteur ont ete identifiés et listés, inutile donc d'en chercher par ailleurs. Du moins sans bien maitriser le sujet et avoir le moteur sur établi.
Si tu veux vraiment apprendre il existe un tas d'ouvrages. En commencant par quelques ETAI un peu anciens mais toujours valables en grande partie. Apprendre sur internet c'est comme lire un livre dont une partie des pages a ete arrachée: il y a beaucoup de trous.

[maseramo]

Whaou, ce post est de haut vol mécanique !
Merci les gars pour vos éclairages !

Il me semble que tout dépend de ce que l'on veut faire de sa Maserati qui a 40 ou 50 ans. Si c'est de la balade tranquille, quelques belles accélérations pas à fond (75 % du max) quand elle est bien chaude : la restauration "à l'identique ", sans apporter d'amélioration, mais avec des huiles modernes devrait suffire. Si il s'agit de faire des courses historiques avec une utilisation beaucoup plus intense, tout est bien-sûr possible : nouveaux équipages mobiles pistons (forgés)- bielles (forgées) -vilebrequin, blocs et arbres à cames renforcés etc ... C'est ce que fait Maseralfa sur les vieilles Alfa de course ou des Ferrari et il y a des entreprises spécialisées dans ce domaine, comme dans celui de la restauration "de base" (d'ailleurs ce sont souvent les mêmes), à sélectionner avec grand discernement.
Le V8 Maserati était quand même globalement très bien né pour l'époque (1956 en piste, 1959 sur route).