Maseratitude

On imagine bien l'espace vide (entre l'arrivée d'huile en haut du carter de l'axe et l'arrière de cette pièce) qui va être rempli par la circulation d'eau

(on devine l'arrivée d'huile tout en haut au dessus de l'arrivée d'eau)

maseramo

j'adore aussi ce type de comparaisons

maseramo a écrit :

on voit cependant que "l'entrée" dans le corps en fonte, est plus petit sur le mien que sur le tien

déjà, les turbos des 2L carbu et des 2,5 L carbu seraient différents, les derniers seraient légèrement plus gros ; j'ai encore mes pièces, il faudrait que j'en prenne les mesures comme tu as fait

Bien vu Dat ! Effectivement, l'entrée des gaz semble plus petite sur ton turbo. Le diamètre de cette entrée dans le bloc de fonte est de 4.5 cm sur mes Turbos Ghibli. Ce sont des turbos de Ghibli 1993 2 litres mais Maseralfa pense que les 2.8 litres ont les mêmes turbos.

Oui les turbo des 2.8 sont en gros les memes que ceux des Ghibli meme si la spec n'a pas le meme numero.
Pour comparer les turbines/compresseurs il faut comparer les tailles des rotors, le trim:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/wheel_trim
et l'A/R
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ing_sizing

On peut comparer ici ces donnees.

Les turbos des 3200gt ont des turbines des 2.8 et des compresseurs de la plus grosse taille possible (trim max) vu la taille des carters.
Malheureusement les carters des RHF5 et RHB5 ne sont pas compatibles, on ne peut pas monter un compresseur de 3200gt avec une turbine de 2L. Par contre on peut mettre un compres de 2.8L sur une turbine de 2L pour booster une 2L ou avoir un 2.8 tres coupleux.

alpa a écrit :Par contre on peut mettre un compres de 2.8L sur une turbine de 2L pour booster une 2L ou avoir un 2.8 tres coupleux.

Oui enfin le résultat risque d'être décevant car la "petite turbine" n'arrivera pas à fournir l'énergie dont a besoin le "gros compresseur" donc il y a fort à parier que l'équilibre énergétique de l'ensemble va se recentrer dans une zone ou le rendement de l'ensemble sera dégradé.

SMART a écrit :

alpa a écrit :Par contre on peut mettre un compres de 2.8L sur une turbine de 2L pour booster une 2L ou avoir un 2.8 tres coupleux.

Oui enfin le résultat risque d'être décevant car la "petite turbine" n'arrivera pas à fournir l'énergie dont a besoin le "gros compresseur" donc il y a fort à parier que l'équilibre énergétique de l'ensemble va se recentrer dans une zone ou le rendement de l'ensemble sera dégradé.

C'est la base d'un turbo hybride: une petite turbine et un gros compresseur. C'est bien comme ca qu'on sort 300ch a 3500tr d'un 2L de WRC. Mais il faut une grosse waste-gate. Le rendement d'une turbine est fonction du regime et du rapport des pression, il suffit de se mettre dans le bon endroit de la spec.

alpa a écrit :

SMART a écrit :

alpa a écrit :Par contre on peut mettre un compres de 2.8L sur une turbine de 2L pour booster une 2L ou avoir un 2.8 tres coupleux.

Oui enfin le résultat risque d'être décevant car la "petite turbine" n'arrivera pas à fournir l'énergie dont a besoin le "gros compresseur" donc il y a fort à parier que l'équilibre énergétique de l'ensemble va se recentrer dans une zone ou le rendement de l'ensemble sera dégradé.

C'est la base d'un turbo hybride: une petite turbine et un gros compresseur. C'est bien comme ca qu'on sort 300ch a 3500tr d'un 2L de WRC. Mais il faut une grosse waste-gate. Le rendement d'une turbine est fonction du regime et du rapport des pression, il suffit de se mettre dans le bon endroit de la spec.

3500 tr/mn ?

Le turbo hybride pour moi c'est un turbo "électrique" très different du IHI "basique" qui est décrit ici

l'hybride, normalement, c'est un assemblage de pièces différentes, pour creer un turbo a sa mesure, non vendu par les fabriquants, non ?

Oui un turbo hybride c'est un melange, souvent par exemple une turbine de Garrett T3 et compresseur T4.

Bon, grâce à Kosmic qui a percé 3 vis récalcitrantes, j'ai pu finir le démontage du turbo :


L'axe ne tourne pas sur des roulements à bille mais sur 2 paliers jaunes qui sont mobiles par rapport au support et par rapport à l'axe aussi.


ces paliers reçoivent de l'huile sous pression depuis le haut qui les lubrifient par rapport au support. Ils sont percés de petits trous ce qui amène l'huile jusqu'à l'axe et les lubrifie par rapport à l'axe du turbo.


Ces petits paliers de 7 mm de large et espacés de 22 mm entre eux tiennent à eux seuls l'axe qui tourne à 150 000 tours/mn

Si on regarde de très près, on voit de petites traces de frottement mais c'est parfaitement lisse au doigt


Le palier en place côté turbine d'échappement


Palier en place côté compresseur d'air

L'ajustage est dingue : il n'y a pas le moindre jeu et pourtant ça tourne facilement


Palier postérieur enlevé, on voit l'orifice d'arrivée d'huile par le haut. Cet orifice a le même diamètre que les trous dans le palier (2 mm )


En éclairant par l'arrivée d'huile en haut du carter de l'axe

Palier antérieur enlevé, on voit l'arrivée d'huile


En éclairant par le haut, on voit qu'il y a aussi une sortie d'huile un peu au dessus du palier pour lubrifier l'avant de l'axe


L'huile est acheminée depuis le haut vers les paliers et s'évacue vers le bas. On voit le couvercle antérieur du carter de l'axe et l'orifice occulté en arrière qui a du servir à la fabrication de la pièce

Millième post !

On voit les clips qui empêchent les paliers d'aller vers le centre. Il y avait un tel clip qui tenait vers l'arrière le palier postérieur et que j'ai enlevé. Pas de 4 ième clip vers l'avant où le système est différent


En éclairant par la sortie d'huile, on voit qu'il y a une évacuation de l'huile par l'arrière du palier postérieur, par le milieu du tunnel, par l'échancrure sous le palier antérieur et enfin par cette ouverture arciforme qui reçoit, je crois, l'huile récupérée par le couvercle antérieur qui est creux

Palier antérieur enlevé (1.8 mm d'épaisseur), on réalise qu'il y a pas mal de place dans le tunnel entre l'axe et la paroi (1.8 mm tout autour)


couvercle antérieur, goupille centrale enlevée. Ce couvercle est creu. Je pense que l'huile qui a pu passer dans le creu est évacuée par l'ouverture du bas. On voit le joint d'étanchéité rouge


goupille centrale complexe avec 2 segments et une gorge. C'est quasi 1 troisième palier qui nécessite une lubrification


"palier" de sortie en place

Il y a encore une pièce intermédiaire entre le carter de l'axe et le couvrcle, ces 3 pièces étant fixes (non en mouvement)

L'axe avec ses paliers et le couvercle (non mobile)


tout ça démonté

Très belles photos ! bien vu, le coup de la lumière !

Superbe analyse!!!! presque médicale...
Fred

Merci les gars, c'était assez génial de partir à la découverte des secrets de cet engin qui m'était un peu mystérieux et le reste encore par endroits. Je suis ébahi de voir à quel point il est est bien pensé et construit. C'est émouvant de voir et toucher de près un outil aussi sophistiqué qui tourne si vite et qui est si mythique pour Maserati ! J'espère vous l'avoir fait partager au mieux

Petite précision sur le refroidissement :

vue par la gauche



vu par le dessus