Maseratitude

Comme promis, voici un tuto sur la réfection des carburateurs.
C'est basé sur la merak, mais je me dis que ça ne doit pas être très différents pour les autres carbu (pas mal de maserati ont été équipées de DCNF si je ne me trompe, Bora, ghibli, indy, QP, Khamsin etc...).

La merak tournant comme un patate à sa livraison, et surtout fuyant de l'essence au niveau de deux de ses carbus, malgré une soit-disant mis à niveau de ces derniers par le vendeur, j'ai tout de suite compris qu'il faudrait se pencher sérieusement sur le sujet, et au vu des découvertes, j'ai bien fait.

Ca risque d'être un peu long, mais au moins, ça devrait être relativement clair.

Pour rappel, je ne suis pas du tout mécano, et j'ai découvert le sujet en travaillant sur la merak, je n'avais donc aucune expérience sur le sujet (à la limite, un tout petit peu grâce à mon tracteur tondeuse, mais bon, c'est un peu moins complexe ). Donc prenez cela comme purement informatif, un guide, mais je n'exclus pas l'une ou l'autre erreur. Je n'ai bien entendu pas avancé à l'aveugle, je me suis pas mal documenté, mais ça ne remplace pas l'expérience ni une formation pro.

Ceci étant précisé, allons-y !



En premier lieu, il s'agit de séparer les carburateurs du moteur pour pouvoir les réviser.

Après avoir ouvert le boitier du filtre à air (4 manettes à dévisser), on tombe directement sur les 3 doubles trompettes d'aspiration.

Elles sont maintenues chacune en place par 4 écrous. Un joint d' étanchéité se trouvant entre les trompettes et le fond du boitier.

Avant de pouvoir retirer le boitier (en le soulevant simplement), il est nécessaire de débrancher le retour d'air à l'avant gauche

Un deuxième joint d'étanchéité se trouve sous le boitier. Il va falloir maintenant enlever les arrivées d'essence (coté droit), la liaison mécanique pour l'accélérateur (qui fait en sorte que les trois carburateurs s'ouvrent de la même façon, toujours coté droit) et la cable du choke (coté gauche).

Pas hésiter à protéger pour éviter d'avoir plein d'essence dans la baie moteur.

Pour retirer la connection mécanique de l'accélérateur sur chaque carbu, il y a une goupille qui peut s'enlever et après vous pouvez retirer l'ensemble sans changer les réglage de chaque carbu (le écrous de chaque coté de la fixation permettent de fixer la position du levier, notez que vous devrez de toutes façons refaire le réglage plus tard, mais bon...)
Le cable du choke, simplement dévisser le serre cable et faire glisser le cable hors de ses attaches.

A la base de chaque carburateur, vous avez 4 écrous (du 13 ou du 15, je ne sais plus) qui maintiennent les carburateurs attachés au collecteur d'admission. On les défait et on peut sortir les carbu.
A nouveau, il y a un joint détanchétié.

Mettez de coté les 3 carbus, protégez l'admission en la bouchant avec un chiffon ou autre (dire de ne pas y faire tomber l'une ou l'autre pièce) et trouver un endroit confortable et éclairé pour s'occuper de vos carbus.

Pas besoin de beaucoup d'outil pour la partie démontage, un tournevis plat vous permettra de faire 90% du travail.

Voici donc la première victime, vue du dessus.
Enlevez le joint et retirez les 4 vis (plates). Trois en haut (une cachée sous le joint) et une en bas au milieu.
Une fois dévissées, vous pourrez retirer la partie supérieure du carbu avec le flotteur et l'arrivée d'essence et enlever le joint entre les deux.

Démontage de la partie inférieure

Retirer les deux jets principaux (coté grand rectangle au milieu) ainsi que le gicleur de pompe (juste dessous, celui qui ressemble à un double bec, bien garder le joint si en bon état).
Retirez les deux jets accessoires (les deux plus petits de l'autre coté, en bas donc).

Enlever le centre de la cube (le tube au centre et la cuve autour). C'est sensé partie en tirant dessus, ce sera plus ou moins facile.

Enlever les deux tûtes metal à l’extrémité externe au milieu (enlever la rondelle de métal fendue avec un petit tournevis faisant levier), attention il y a un ressort.

Enlever les deux injecteurs (à l’extérieur, aux coins internes du rectangle, il est déjà retiré sur la photo). Il est en deux parties, avec un joint en caoutchouc (à remplacer), ouvrir pour permettre un bon nettoyage.

Retirer l’accélérateur, 4 vis plates, attention au ressort. Retirer le diaphragme.

Normalement, le diaphragme est en une seule partie, chez moi, ils étaient tous déchirés (pire, un était même absent ), et à l'origine de la fuite d'essence.
Retirer les deux vis de melange de ralenti (extérieur, même coté, en diagonale). D’abord les visser au max en comptant le nombre de tour pour les remettre en position identique ensuite. Si vous partez du principe que vos carbus sont bien réglés au départ, ce qui est loin d'être gagné.
Retirer le bypass d’air, juste au dessus (x2), d’abord dévisser le 8mm puis la vis plate

Retirer la vis de réglage du ralenti (coté attache accélérateur, déjà enlevé sur la photo).

De l'autre coté, on peut enlever le mécanisme du choke, il est sensé avoir un joint (que j'avais pas). Il est maintenu en place par deux vis (voir deux photos plus haut).
Par ailleurs, dans mon cas, deux des trois étaient cassé, regardez sur la photo la roue dentée du dessus, elle est sensée avoir un ergot à l'opposé des dents, cet ergot était cassé. Je l'ai retrouvé se baladant dans le boitier.
Et il était cassé car le mécanisme du choke était tout à fait grippé (normalement, il coulisse librement et revient en place avec le ressort). On peut voir l'ergot cassé posé sur le haut du boitier.

Au lieu de faire une réparation de fortune avec une colle qui ne tiendrait pas, j'ai racheté la pièce (quelques -dizaines?- euros).


Démontage de la partie supérieure

Dévissez le gros écrou de 19, retirer le filtre à essence qui se cache dessous et le remplacer.
Retirez le tube d’arrivée d’essence avec une clef de 17.
Retirez le flotteur (en poussant délicatement la pin pour le déloger de sa fixation)

Retirer la valve qui gère la hauteur du flotteur avec une clef de 10

Répétez l'ensemble des opérations avec les deux autres carburateurs et nettoyez tout à l’ultrason

Pendant ce temps, retournez à la voiture, nettoyez l'admission et remplacer la paire de joints

Rincer et sécher les pièces passées à l'ultrason.

On va enfin pouvoir passer au remontage.

Tout d'abord, trouvez vous le kit adapté à la refection de votre type et taille de carburateur.
Ca se trouve plutôt facilement, et ce n'est pas très cher. (tout est relatif, mais je pense en avoir eu pour 70€ pour le kit de 3, ça va). Vous aurez tous les joints, le filtre essence, les membranes neuves et les pointeaux de flotteur.

Le remontage, c'est donc la même chose à l'envers.

Pour la partie supérieure, on remplace le filtre essence (on voit un peu la différence )
Les deux joints (coté arrivée essence et coté filtre) et le pointeau.
Il faut aussi régler la hauteur du flotteur.
Pour se faire, maintenir l'ensemble vertical (arrivée d'essence vers le haut) et mesurer la distance entre l'extrémité du flotteur et la base de la plaque (distance A). Pour les weber DCNF 42 (merak pas SS) on veut obtenir 48mm. Si la mesure n'est pas correcte, on peut plier la petite tige métal en 6 sur le schéma pour apporter le réglage nécessaire.

Ensuite, on tourne l'assemblage de 90° pour laisser pendre le flotteur et on recommence la mesure (pour obtenir B cette fois). On veut 56,5mm cette fois. Si nécessaire, plier pour adapter.

Retour sur la partie inférieure du carburateur.

On remet le système de choke en place, le ressort et on referme avec la rondelle.
Les différents jets en place (je vous conseille de bien nettoyer au carb cleaner, souffler dedans pour s'assurer que tout est bien débouché, l'ultra son n'est pass toujours suffisant. On remet aussi les bols et venturi.
Dans mon cas, impossible de déboucher les gicleurs, commande de nouveau.

Mise en place de nouvelle membrane et rattache du système d'accélérateur, de l'injecteur, des vis de mélange et autre bypass d'air.

On met le joint entre la partie supérieure et inférieure.

On place la partie supérieure et revisse l'ensemble.

Deux joints entre le corps et les trompettes.

Et on est prêt à tout remettre en place.

Revisser les 4 écrous pour fixer au collecteur d'admission, les arrivées d'essence, la tige d'accélérateur d'accélérateur et le cable de choke.

Et il ne reste plus qu'à régler les carbu (ce sera pour un autre tuto ça ).

Magistral!
Pour un "débutant", je suis en admiration
Continue comme ça maintenant pour le réglage, peut-être que tu vas réussir à démystifier le sujet et m'inciter un jour à le faire

Ah oui, concernant le nettoyage US, peux-tu dire:
- la solution et sa dilution;
- la température et le temps;
- le rinçage à l'eau ou avec une solution tampon, puis séchage par soufflante ou à l'air.
Merci

Ce que j ai pas compris, c est pourquoi tu veux mettre ces carbus sur ta tondeuse à gazon

Konimino2 a écrit : ↑lun. 13 janv. 2025 00:51 Ce que j ai pas compris, c est pourquoi tu veux mettre ces carbus sur ta tondeuse à gazon

Ca me semble évident.

Froggie a écrit : ↑lun. 13 janv. 2025 00:40 Magistral!
Pour un "débutant", je suis en admiration
Continue comme ça maintenant pour le réglage, peut-être que tu vas réussir à démystifier le sujet et m'inciter un jour à le faire

Je te poste cela tout à l'heure. C'est moins compliqué que l'on voudrait le faire penser.

Pour l'ultra son, ben, euh, non, j'ai un gros bidon d'un trruc qui marche moyen, je laisse une demi-heure dans de l'eau chaude et je lave à l'eau. Et vu que c'est super chaud, ça s'évapore faut presque pas essuyer. Je n'ai clairement pas optimisé le truc. Et j'ai passé tous les jets et autres corps creux au carb cleaner.
Et j'ai soufflé à la bouche pour être certain d'avoir bien fait le travail.

Merci des infos.
M'étonne pas pour le traitement US, c'est parce que tu ne te prends pas la tête que tu avances efficacement

Bon, j'attends la suite avec intérêt

Alors, comme promis pour Froggie, voici comment j'ai réglé mes carburateurs.
A nouveau, je me suis pas mal renseigné, ce n'est pas pour autant que j'ai raison, mais à priori, ma méthode est une des méthodes efficaces.
Enfin, je pense, donc à nouveau, à vos risques et périls comme ils disent.

C'est moins difficile que ce que l'on pourrait penser. Si ça parait compliqué, c'est que j'explique mal
En tout cas, autant c'est pénible à expliquer, autant à faire, c'est plutôt logique et plaisant.




Pas besoin de dizaines d'outils spécialisés mais au minimum, il vous faudra un synchrometre pour weber (ça marche aussi pour d'autres carbus).
Il y en a pour une cinquantaine d'euro, ça va.



Je vous conseille d'acheter un modèle déjà équipé d'un embout coudé dans ce genre, il y en a pour 10 balles de plus et ça vous évitera de faire un immonde bricolage à base de durites trainants dans votre garage (mais ça marche aussi). Dans le cas de la merak, impossible de mesurer le carbu le plus en avant sans coude.




Bon, de quoi parle t'on quand on parle de réglage des carbus.
Deux choses principalement :

1. S'assurer que chaque cylindre reçoit la même quantité d'air.
2. S'assurer que le mélange air/essence est optimal dans chaque cylindre pour éviter d'être trop riche (trop d'essence) ou trop pauvre (trop d'air).

Notez qu'en fonction des sources, certains affirment d'abord régler la mixture, d'autre le font dans l'autre sens. Avec plusieurs carbus, il m'a semblé plus simple de commencer par équilibrer la quantité d'air entrant dans les carbus, mais vous pouvez faire comme vous voulez.


On va agir sur trois vis de réglage différentes, ayant chacune une utilité bien distincte (photo clickable pour agrandir).


En bleu : la vis de réglage du ralenti
En jaune : la vis de bypass permettant de balancer chaque carburateur (faire entrer la même quantité d'air dans chacune des deux trompettes)
En orange : la vis de réglage de mixture


Une autre vue (pas de la merak, mais c'est pareil).



Il y a donc 5 vis de réglage par carburateur, 2 de chaque coté (réglage richesse et bypass pour chaque coté du double carbu) et une seule vis de réglage de ralenti par double carbu.


Vu qu'il faut bien partir d'une base, lorsque vous refaites vos carburateurs, comme réglages de base mettez :
- Pour la vis de réglage du ralenti, vissez jusqu'à ce qu'elle commence à appuyer sur le bras et ajouter 1 tour et demi (ce sera probablement un poil trop haut, mais au moins ce sera plus facile à froid pour le moment)
- Pour la vis de mixture, serrez là complètement (sans forcer!) et puis dévissez de deux tours.
- Les vis de bypass, elles, doivent être serrées (pour régler, ils faut dévisser un peu l'écrou qui les bloque)

Avec ce réglage de base, la voiture devrait pouvoir démarrer et tourner pas trop mal.





1. Réglage de la quantité d'air.

On veut donc équilibrer la quantité d'air passant dans les carbus pour que la répartition soit uniforme dans les cylindres.
Vous vous souvenez peut-être de la mécanique des fluides et du principe de Bernoulli, où la pression d'un fluide diminue avec la vitesse.
Le synchromètre utilise ce principe et nous indique le delta de pression (par rapport à la pression athmo) créé par le passage d'air rapide dans le carbu.

Au plus il y a du passage, au plus il va indiquer une valeur élevée.

L'objectif de ce premier réglage est d'égaliser la valeur entre tous les carbus.
La merak a trois carbus, mais ce sont des doubles.
Il faut donc égaliser les 6.


On va commencer par balancer chaque carbu, c'est à dire égaliser le flux d'air dans chaque demi-carbu.

Deux pré requis :
a) carburateur en bon état, propre et révisé (inutile de faire des réglages sur un vieux carburateur qui serait à moitié encrassé, vous perdriez votre temps).
b) moteur chaud (pas indispensable pour l'équilibrage de chaque coté du carbu, mais vu que c'est nécessaire pour le reste) et tournant.

Vous introduisez le synchromètre dans une des deux trompettes, notez la valeur obtenue et faite ensuite de même avec l'autre trompette même carburateur.
Je vous avais déjà parlé de l'intérêt d'acheter l'adaptateur coudé pour le synchromètre? Bon, si vous ne l'avez pas fait, et que personne ne vous regarde, un bidouillage à la MacGyver marche tout aussi bien.

Si vous avez de la chance, les deux valeurs sont identiques. Si un coté est plus faible que l'autre, il va falloir ouvrir la vis de bypass de ce coté là (c'est celle entourée de jaune sur les photos).

Vous dévissez l'écrou et tournez la vis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vous devriez voir la valeur sur le synchromètre augmenter.
Avant de resserrer l'écrou, vérifiez à nouveau que la valeur est égale des deux cotés.

En augmentant la quantité d'air, il y a de fortes chances que le régime moteur augmente, c'est tout à fait normal. Si ça augmente de trop pour votre confort, vous pouvez dévisser un peu la vis de réglage de ralenti.


Il faudra répéter l'opération sur chaque double carbu. Les valeurs obtenues au synchromètre peuvent largement différer d'un carbu à l'autre pour le moment, l'important est d'avoir les mêmes valeurs sur les deux cotés d'un même carbu. Les variation d'un carbu à l'autre, c'est le point suivant.





Une fois chaque carbu "balancé" correctement, il faut maintenant synchroniser les trois (ou quatre si vous avez un v8) carbus, et donc obtenir la même valeur sur le synchromètre pour chaque carbu.

Il faut durant ce réglage enlever si ce n'est déjà fait la barre reliant les accélérateurs des trois carbus, le réglage se fera pour le moment avec les vis de ralenti.
Toujours le même code couleur, vis de ralenti en bleu (l'arrivée d'essence est déconnectée sur la photo, elle doit bien entendu être en place pour fonctionner ).



Commencez par régler le ralenti 1000tm (lecture sur le compteur).
Ce réglage se fera en agissant principalement sur le carbu du milieu. On dévisse la vis pour diminuer les rpm, on la visse pour augmenter. Si vous êtes vraiment trop haut, vous pouvez dévisser un peu les autres aussi, mais ça ne devrait pas être le cas.

Une fois à 1000rpm, relever la valeur sur le synchromètre sur le carbu central. Ensuite regardez la valeur d'un des deux autres (ordre indifférent, au plus simple pour vous).
Si elle est identique, c'est parfait (mais j'en doute), dans le cas contraire, modifier le réglage de la vis de ralenti sur le carbu que vous être en train de mesurer. En vissant, vous allez augmenter l'ouverture et par là-même augmenter la quantité d'air qui passe. En tournant la vis dans le sens antihoraire, ça diminue au contraire.

Bien entendu le régime moteur va changer, vous devez donc régler à nouveau la vis du carbu central pour revenir à 1000rpm.
Recommencez jusqu'à obtenir la même lecture sur les deux carbus à 1000rpm.


Répétez la même opération sur le troisième carbu. Ce qui nécessitera probablement de remodifier légèrement le réglage des deux autres.
Mais assez rapidement, vous arriverez à obtenir la même lecture partout et 1000 rpm, rassurez vous. C'est beaucoup plus simple quand on a le moteur sous la main.



Les trois carbus étant synchronisés, vous pouvez maintenant remettre en place la barre qui connecte les trois accélérateurs.
Au niveau de la fixation, il y a deux écrous qui permettent de bloquer la position.

Bloquez au niveau du carbu du milieu et ajustez les deux autres extrémités pour bloquer au bon endroit. Vérifiez avec le synchromètre que vous n'avez pas modifié les réglages.
Si rien n'a bougé, vous pouvez normalement dévisser les vis de réglage ralenti des carbus (sauf celui du centre bien entendu). Si les valeurs changent au dévissage, c'est que votre tige est mal fixée.

C'est le moment de donner un bon coup de gaz et profiter de magnifique son proposé par l'admission de ces multiples weber.



2. Réglage de la mixture air essence.

Maintenant que la même quantité d'air est absorbée par chaque cylindre est identique il va falloir s'assurer que la bonne quantité d'essence arrive. Ni trop, ni trop peu.
Le réglage de la richesse se fait par deux vis à la base (en orange).
On serre, ça appauvrit (d'où l'expression "serrer la vis"), on dévisse, ça enrichit.

Le réglage est sensé se faire à l'oreille. On part de l'idée que le régime moteur est à son optimum quand la richesse est bonne.
Vous pouvez. C'est comme ça que ça se fait dans le manuel.




Si vous vous en battez les co**lles des traditions, il y a plein de programmes gratuits sur votre smartphone qui permettent de déduire le régime moteur grâce au micro, vous faites ce que vous voulez de cette information.

Donc, moteur tournant, vous choisissez n'importe quel carbu, n'importe quel coté, et vous vissez un peu la vis de mixture, à un moment le régime va se dégrader, vous êtes donc allé trop loin, recommencez à dévisser, 1/4 de tours par 1/4 de tours, le régime va augmenter au fur et à mesure que vous enrichissez et puis va plafonner. Une fois que ça plafonne, vous resserrez d'un 1/4 de tour et c'est bon.

Recommencer le même jeu avec tous les carbu (donc 6 ou 8 fois en fonction de votre voiture).

Il est assez probable que le régime augmente durant tout le process, n'hésitez pas à utiliser la vis de réglage de ralenti (sur le carbu du milieu, il n'y a plus que celui-là qui est réglable, les autres le suivent via la barre) pour calmer l'ensemble (et c'est plus simple à bas régime d'entendre la différence).
Par ailleurs, je ne suis pas un grand fan de laisser tourner le moteur à un régime élevé alors que la voiture est stationnaire, ça doit pas être l'idéal pour le refroidissement de ces grand-mères.

Par acquis de conscience, maintenant que la richesse est bien réglée, quelques coups d'accélérateur, revérifiez votre ralenti pour qu'il soit bien à 1000rpm et que les valeurs du synchro sont constantes (sinon maintenant, vous savez comment ajuster).

Et voilà, vos carbus sont synchronisés.




Bon, reste plus qu'à croiser les doigts pour que le premier commentaire ne détruise pas tout ce travail d'un grand



Ceci dit, s'il y a erreur, j'aime autant le savoir...

Merci.
Pas si simple quand même avec trois (voire quatre) carbus double corps, ça en fait des vis et des allers-retours entre les différentes vis.
Les sorciers des Weber font sûrement ça très vite mais pour des néophytes, ça prend sûrement du temps, avec un moteur qui tourne...

Si je comprends bien, en dévissant la vis de "by-pass", on augmente la quantité d'air qui passe dans un corps donné et ça provoque une plus grande aspiration d'essence dans ce corps.
Donc en désserrant la vis d'un corps qui n'a pas assez de dépression on peut atteindre la même dépression que dans l'autre corps, ce qui équilibre les deux corps du carbu.
Ce serait donc une vis d'équilibrage entre les deux corps. Mais pourquoi y en a-t-il alors deux par double corps?
Et elle by-passe quoi exactement, cette vis?

Non, le bypass c'est pour l'air pas pour l'essence.
Il permet de bypasser le papillon, et donc augmenter l'air qui passe dans le moteur papillon fermé.

Il y a un bypass de chaque coté, il n'y a pas de passage d'air d'un demi carbu à l'autre, ce sont deux circuits indépendants.

ton bypass ne sert pas seulement a régler entre eux chaque corp, il est aussi la pour la progression, si tu y a toucher et remis n'importe comment ( le dépressiomètre n'est pas suffisamment précis..) tu ne pourra jamais avoir un réglage correcte , même ci tu pence que ca tourne bien...

mais c'est bien de le faire pour apprendre

Et un nettoyage à ultra-son n’est en faire rien. Ça ne nettoie pas les carbu en interne ou très peut..

Pour preuve ces carbu qui on était refait par un autre atelier. Elle tournait car essence passé légèrement. Alors que 60% des conduit etait boucher

biturbo1984 a écrit : ↑mar. 14 janv. 2025 10:16 ton bypass ne sert pas seulement a régler entre eux chaque corp, il est aussi la pour la progression, si tu y a toucher et remis n'importe comment ( le dépressiomètre n'est pas suffisamment précis..) tu ne pourra jamais avoir un réglage correcte , même ci tu pence que ca tourne bien...

mais c'est bien de le faire pour apprendre

Je suis là pour cela, apprendre.
J'ai suivi la procédure dans le manuel de weber : https://www.citrotreff.com/pdf_sm/Weber42.pdf

Tu utilises un synchroniser de ce genre que tu connectes sur les ports du collecteur d'admission?



Ca vaut vraiment la peine ? (parce que ce n'est pas très cher non plus en fait, si il y a beaucoup à gagner à l'utiliser, ma foi, pourquoi pas...)

Ou un autre outil?


Concernant l'ultra son, c'est pour faire le gros du travail, j'ai nettoyé toutes les petits pièces à grande dose de carb cleaner et soufflé pour bien vérifier. Et remplacé celles qui étaient bouchées (je préfère que essayer de déboucher mécaniquement, de peur d'élargir les conduits).

Merci pour ton apport !

Bon, j'avais donc pas tort de penser que c'est quand même compliqué .

Dégager les conduits de Weber à la perceuse (j'avais déjà vu faire ça chez Valenti ), j'avoue que j'éviterais de peur effectivement d'élargir les conduits, en plus c'est tendre...
Perso je me contenterais du bac US et d'un éventuel travail à la main (avec des goupillons, aiguilles et carb cleaner). Mais ce n'est peut-être valable que pour des carbus modérément encrassés (faut donc rouler régulièrement!), pas pour des carbus avec des conduits obstrués par de la résine "solide"...

Le système de dépressiomètre à plusieurs manos me semble intéressant quand on n'est pas un expert pour bien juger de l'équilibre.
Car je pense qu'il y a toujours un risque pour que le régime moteur (et donc la dépression) bouge un peu quand on passe d'un carbu à l'autre, alors qu'avec un comparateur on a toujours les deux carbus mesurés au même régime.

Un système à manos pourrait effectivement être plus précis.
La difficulté, il me semble, est le fait que, contrairement au système classique utilisé par gemini (et beaucoup de pros) où on glisse le dépressiomètre successivement dans chaque cornet, il faut ici des piquages en aval des carbus pour visser les durites pour mesurer la dépression, il faut donc que le collecteur en soit équipé et qu'ils soient facilement accessibles...
Mais alors, un système avec 4 manos permet de faire le réglage jusqu'à un V8 ayant 4 double corps

En tous cas, merci aussi à Quentin pour les clarifications, on progresse

Captivant et instructif ce sujet, merci .

c'est compliqué.. par exemple, un moteur ou un cylindre manque 1.5 bar de compression par rapport au autre, tu peux éventuellement (pas sur) rattraper le déséquilibre par rapport au autre.. mais ci tu augment le débit air c'est pas pour ca que tu augmente la compression.. tu passe juste plus d'air en dérivation du papillon, le bypass sert surtout a compenser l'usure du papillon ou miro fuite des roulement( c'est pour ca que c'est souvent des roulement étanche en vente)

principal oui c'est que tu soit comptent de toi. j'ai fait pareil.


par exemple sur me Mexico de Lorenzo, il aurait était impossible d'avoir un moteur stable même neuf, car les papillon était trop usée.

Sur le collecteur de la merak, il y a un boulon dans chaque branche qui permet de fixer un mano (j'imagine que c'est à cela que ça sert).



Bon, parfois, pour embêter les gens, il n'est pas percé partout (probablement un collecteur de SM que l'on veut faire passer pour une merak?)

Merci gemini.
Facile donc dans ton cas.

Concernant les dépressiomètres, je note qu'un système comparateur direct entre deux corps ou carbus me semblerait plus précis/fiable qu'un système à plusieurs manos, sauf à ce que chaque mano soit bien étalonné, ce qui n'est le cas que dans les systèmes pros et donc coûteux.

Je pense à un système comparateur tel que le Carbmate ou le Twinmax:
https://www.twinmax.fr/products/synchro ... 8464299781

Je serais curieux d'avoir l'avis de Quentin

Moi je fais plutôt partie de la team système D/MacGyver.
Sur les manos à pas trop cher, tu peux enlever la glace et régler le zéro avec la petite vis.
En connectant tous les manos ensemble avec divers T, tu peux brancher une grosse seringue à l'extrémité, faire du vide, et les "synchroniser".

Sinon il y a le carbtune qui est en solde ici : https://www.mpartz.nl/carbtune-pro-met- ... 5GODxA5NMQ
Ca doit être le système le plus précis, et pas de calibrage nécessaire.

Oui, ça c'est parfait de précision