L'A6GCM

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Ci-dessus, Juan Manuel Fangio remporte le Grand Prix d'Italie 1953 de Formule 1 à Monza sur A6GCM version 1953.


L'A6GCM : produite à 12 exemplaires de 1951 à 1953 (7 exemplaires de première version et 5 de seconde version), A en hommage au fondateur de la marque Alfieri Maserati, 6 pour 6 cylindres en ligne de 2 litres, elle a encore un G dans son nom comme l'A6G.CS "Monofaro" qui l'a précédée mais plus du tout de fonte (Ghisa) dans son bloc, C pour Corsa, M pour Monoposto.

Dans la suite de cet article, je vais vous présenter en détails deux exemplaires d'A6GCM photographiés de nos jours : une première version de 1951 rouge et une seconde version de 1953 bleue et jaune (couleurs du Siam car ex-prince Bira).




Mais, pour l'instant, revenons sur la mise en place historique :


L'A6GCM disposa de trois versions successives de moteurs 6 cylindres en ligne atmosphérique au bloc issu de la "Monofaro" et donc de la A6 1500 GT :

- d'abord à course longue (comme la "Monofaro") en 1951 (72.6 x 80) 160 cv à 6500 tours
- puis à architecture "carrée" en 1952 (75 x 75) 180 cv à 7300 tours
- puis à architecture "supercarrée" à course courte en 1953 (76.2 x 72) 197 cv à 8000 tours

Sur les deux premières versions, dérivées du moteur de la "Monofaro" par les ingénieurs Alberto Massimino et Vittorio Bellentani, le taux de compression était de 13.5:1 et la carburation fut assurée par trois Weber 38DCO3.

Sur la version 1953, profondément revisitée par l'ingénieur Gioacchino Colombo qui fit chez Maserati un passage "éclair" (un an) mais décisif, le taux de compression fut ramené à 12:1, un double allumage faisait son apparition (2 bougies par cylindre) et la carburation dépendait de trois Weber 40DCO3.

Tous ces moteurs fortement "comprimés" pour l'époque nécessitaient l'usage d'un mélange alcool méthylique 85 %, acétone 10 %, benzol 5 % afin de diminuer le risque de cliquetis.

Les carrosseries en aluminium (Fantuzzi) reposaient sur des châssis tubulaires (Gilco) et, les poids variant de 550 à 570 kg, les vitesses de pointe des différentes versions s'étalaient de 250 à 280 km/h.

L'A6GCM était une Formule 2 et donc concourût pour le titre de formule 1 en 1952 et 1953 car, après le retrait d'Alfa Romeo (championne de F1 en 1950 avec Farina et en 1951 avec Fangio), il n’y avait plus assez de concurrence en vraie Formule 1. La Maserati A6GCM permit à Juan Manuel Fangio d'être second du championnat du monde de Formule 1 en 1953 derrière Alberto Ascari sur Ferrari 500.

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Ces quelques présentations faites, penchons nous sur les origines de cette glorieuse monoplace de course qui est un membre de la grande famille des Maserati A6. Les origines de notre bolide sont doubles, la A6GCM devant beaucoup à la A6G.CS "Monofaro" mais aussi à la 4CLT :




Voici ci-dessous la "Monofaro" qui est le porte drapeau de la nouvelle génération des Maserati atmosphériques de course d'après guerre. C'est une biplace dérivée de la A6 1500 GT et utilisable sur circuit ou sur route. 6 cylindres en ligne, 2 litres, 1 seul arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre, 130 cv pour 550 kg. Ci-dessous Alberto Ascari à Turin en 1948 :



Voici le pilote argentin Froilan Gonzàlez au Grand Prix de Monaco en 1950 au volant d'une 4CLT/48 qui a déjà deux ans :

La 4CLT constitue la fin d'une lignée, celle des Maserati à compresseur type "avant guerre". Elle a 4 cylindres en ligne, 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, deux compresseurs, 280 cv pour 1.5 litres sur 4CLT/48 puis 290 cv pour 1.7 litres sur 4CLT/50.

Revoici Froilan Gonzàlez mais cette fois-ci dans une A6GCM bien plus compacte (empattement seulement 228 cm contre 250 cm sur la 4CLT) qui est un mixage de "Monofaro" et de 4CLT/48 :



L'A6GCM est plus fine que la "Monofaro" mais un peu moins que la 4CLT, elle a le 6 cylindres en ligne et les deux soupapes par cylindres de la "Monofaro" mais les deux arbres à cames en tête et la distribution par cascade d'engrenages de la 4 CLT. Ci-dessus, on voit Guerino Bertocchi en blanc et son frère Gino qui pousse au milieu derrière. On est sur l'Autodromo di Modena. Ci-dessous, sur ce même circuit, Froilan Gonzàlez semble bougonner entre Guerino Bertocchi de dos et le mécanicien Giulio Borsari.

Notez les caches sur la calandre, plus ou moins grands en fonction de la température ambiante. Froilan Gonzàlez a participé grandement à la mise au point de l'A6GCM :

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Ci-dessous trois A6GCM en cours d'assemblage en 1952. Notez la taille gigantesque (180 litres puis 200 litres en 1953) du réservoir dans le dos du pilote :


Cette première version millésime "1952" de la A6GCM ressemble assez à la 4CLT/48 mais avec une calandre moins couchée et plus haute :



Revoici un même modèle 1952 de nos jours :

Cet exemplaire extraordinaire appartient à Julia de Baldanza qui est une participante très active des courses historiques depuis 2002, soit au volant de sa Maserati A6GCM première série, soit à celui de ses autres voitures (Bugatti 35B, Alfa Romeo 1750 Zagato) :


L'exemplaire de Julia, 2033, modèle 1952 mais construit fin 1951 (la seconde A6GCM construite), est dans un état "pristine" :

Notez l'écartement des barrettes de la calandre pour passer la tige du démarreur électrique externe (pas de démarreur embarqué pour gagner du poids). On voit ici le démarreur externe portatif branché :

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Notre perle rouge au grand prix historique de Monaco 2014 :

remarquez le vase d'expansion du liquide de refroidissement, placé le plus haut possible (il faut que le bouchon soit au point culminant du circuit d'eau, donc plus haut que les culasses)




Il s'agit de 2033. On voit bien le double allumage (deux bougies par cylindre trahissant une remotorisation car les A6GCM de 1951 et 1952 avaient un simple allumage) et la circulation d'eau de refroidissement individualisée par cylindre. C'était ce qui se faisait de mieux comme moteur de course à l'époque, peut-être même un poil devant Ferrari !



Le moteur est 3032, pas de "matching numbers" châssis-moteur pour notre belle car en sortie d'usine, moteurs et châssis avaient le même numéro de série. Le numéro 3032 évoque un moteur de 300 S (260 cv). Avec ce moulin, elle doit marcher fort l'A6GCM de Julia car, avec le 2 litres 180 cv simple allumage, l'A6GCM 1952 filait déjà à 260 km/h !


La "bosse" des carbus est ouverte vers l'arrière sur la A6GCM. L'idée était que les carbus n'aient pas trop chaud pour concevoir un mélange plus frais moins sensible au cliquetis. Sur les 250 F à partir de 1956, la bosse des carbus sera ouverte vers l'avant pour assurer une petite surpression par la vitesse de l'air admis.
Notez la complexité des éléments de suspension et de direction, la commande hydraulique des freins et les prises d'air de refroidissement des tambours avec le petit grillage pour qu'un gravier n'aille pas les gripper :

Les freins à tambours perdurèrent en course jusqu'à la fin des années 50, mais il s'agissait de tambours très évolués traversés par un courant d'air refroidisseur et munis d'ailettes de dispersion de chaleur :

On voit bien les sorties d'air chaud vers la roue.

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Le cockpit est très étroit. On voit bien le châssis tubulaire. Le levier de vitesses est entre les genoux du (de la) pilote qui est assis(e) sur l'arbre de transmission, a les jambes de part et d'autre de la boîte de vitesses (4 rapports) et les pieds de part et d'autre de l'embrayage :




Du coup la pédale d'Embrayage est très loin de celles de Frein et d'Accélérateur ! Ci-dessous en 2008 aux Ferrari World Series, Piero Ferrari (le fils d'Enzo) et Julia de Baldanza :


Elle est toujours magnifique en action, cette A6GCM de première génération :




Grand merci, Julia, d'assurer la conservation de cette superbe pièce de collection et sa seconde vie en courses historiques pour notre plus grand plaisir !

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L'équipe officielle Maserati avait recruté le champion du monde de Formule 1 en titre pour la saison 1952, à savoir Juan Manuel Fangio qui avait remporté le championnat 1951 sur Alfa Romeo 159. Une course de Formule 1 hors championnat eut lieu à Monza en juin 1952 et Fangio, qui courrait sur BRM en Irlande du Nord la veille, avait prévu de rejoindre Monza en avion mais celui-ci dut atterrir à Paris à cause des mauvaises conditions météo sur les Alpes. Fangio rejoignit Monza par la route en passant une nuit blanche et arriva trop tard pour participer aux essais. Dès le début de la course, il commit ce qu'il a reconnu lui-même comme étant une erreur de pilotage qui envoya sa belle Maserati contre les arbres du parc de Monza. Peu de glissières de sécurité à l'époque. Vous sortiez de la route et partiez dans la forêt ! Toutes mes excuses pour les âmes sensibles que l'image suivante de cette Maserati A6GCM 1952 meurtrie peut choquer :


Juan Manuel Fangio s'en tira avec plusieurs vertèbres cervicales fracturées mais heureusement sans paralysie. Sa saison 1952 fichue, il reprendra le volant en 1953, celui de la Maserati A6GCM "seconde version", et la conduira à la seconde place du championnat du monde de Formule 1.
En attendant, son compatriote argentin Froilan Gonzàlez mettra toute sa hargne à défendre les couleurs de Maserati en 1952 :



On surnommait Froilan Gonzàlez "el cabezon" (la grosse tête) ou encore "le taureau de la Pampa". Ce grand pilote avait donné sa toute première victoire à Ferrari en Grand Prix à Silverstone en 1951 et il rentra pour cela dans l'histoire de la course automobile. On le voit ci-dessous en septembre 1952 au Grand Prix d'Italie à Monza où il termina à une très honorable seconde place (photo de la formidable collection "Blu Sera") :

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Philippe Etancellin (8ème au Grand Prix de France) et ci-dessous Felice Bonetto, pipe au bec, (5ème à Monza, disqualifié au Nürburgring pour "aide extérieure") apportèrent quelques maigres lauriers de consolation à Maserati au championnat 1952 de Formule 1 :




Felice Bonetto, surnommé "il driver con la pipa", était connu pour être capable de fumer la pipe en pilotant en course ! "ça m'aide à me concentrer" disait-il ! La Maserati A6GCM "1952" filant déjà à plus de 260 km/h, je doute un peu que sa pipe ait été toujours allumée à l'arrivée du Grand Prix de Monza !

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Mais la grande année pour la Maserati A6GCM fut 1953 avec un retour "aux affaires" d'un Juan Manuel Fangio guéri et bien guéri (quand on pense aux G en tout sens que ses vertèbres cervicales subiront dans les années suivantes avec une seconde place au championnat de Formule 1 en 1953 puis quatre titres successifs de champion du monde, c'est rassurant !).
De plus, grâce au travail de l'ingénieur Gioacchino Colombo (le "père" du V12 Ferrari recruté par Maserati), Fangio et ses acolytes ont bénéficié en 1953 d'une nouvelle A6GCM, plus large, plus basse, avec un empattement allongé de 228 à 231 cm, une calandre élargie et abaissée à la grille concave en avant, un réservoir porté à 200 litres. Le moteur 2 litres, désormais à double allumage, devint supercarré avec une course courte (76.2 x 72) et gagna encore 17 cv (désormais 197 cv à 8000 tours) ce qui, avec un poids contenu à 570 kg, autorisait les 280 km/h.
Avec l'A6GCM version 1953, on s'éloigne de plus en plus de la 4CLT pour aller vers les premières 250 F (1954) que l'A6GCM 1953 préfigure fortement :


On remarque une ébauche de carénage de la suspension avant. Cette A6GCM 1953 est aussi connue sous l'appellation A6GCM "Interim" (vers la 250 F ?) ou encore A6SSG.


A6GCM 1952 en haut (7 exemplaires), A6GCM 1953 en bas (5 exemplaires), la différence est flagrante :


Giovanni Cavara était le grand spécialiste des dessins en perspective en "éclaté" ("disegno spaccato"). Il a magnifiquement bien représenté l'A6GCM version 1953 ci-dessous :

On reconnait bien le radiateur d'huile devant celui d'eau, le réservoir d'huile (carter sec bien-sûr) à l'arrière derrière celui d'essence, les tubulures aller retour d'huile qui longent le bas de caisse droit, le radiateur d'huile de pont derrière le réservoir d'huile, la suspension arrière par demi-lames longitudinales. La boîte 4 vitesses reste contre le moteur.

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La A6GCM version 1953 connut de très beaux succès en course, notamment entre les mains de Juan Manuel Fangio qui se classa second à de nombreux Grands Prix de Formule 1 de la saison 1953 (France, Angleterre, Allemagne) et remporta le Grand Prix d'Italie. Ci-dessous Fangio se classa second à Silvertone avec sa A6GCM 1953 :


Ci-dessous Fangio au volant de cette magnifique A6GCM 1953 au Grand Prix de Suisse où il se classa 4ème :




Ci-dessous Fangio second au Grand Prix de France 1953 à Reims :

280 km/h en Tshirt et non attaché, juste lunettes de rechange au cou ! Ils avaient un coeur énorme, ces pilotes des années 50 !

Ci-dessous, au Grand Prix d'Italie à Monza en 1953, deux Ferrari devant deux Maserati. Giuseppe dit "Nino" Farina et Alberto Ascari sur Ferrari 500 devant Juan Manuel Fangio et son compatriote argentin Onofre Marimon sur Maserati A6GCM 1953 :


Pas de rails de sécurité (le tout droit vous amenait dans la forêt, comme Fangio en 1952 !), des spectateurs au bord de la piste, quelle époque sans aucune sécurité ! A ce même Grand Prix quelques tours plus tard, la donne a changé : Juan Manuel Fangio sur Maserati A6GCM 1953 ne sera pas ratrappé par les Ferrari 500 d'Alberto Ascari et de "Nino" Farina lancées à sa poursuite :



Toujours à Monza en 1953, Juan Manuel Fangio devant Onofre Marimon (qui abandonna sur sortie de route à 5 tours de la fin) :


Le grand Fangio, toujours en casque sombre :


Par cette victoire à la dernière manche du championnat 1953 en Italie, Juan Manuel Fangio mettait fin à une série de victoires d'Alberto Ascari (ci-dessous au Grand Prix d'Allemagne) champion du monde 1952 et 1953 sur Ferrari 500 :

On a l'impression qu'Ascari à 200 km/h regarde droit dans les yeux le photographe qui devait être tout au bord de la piste ! Cette fameuse Ferrari 500 (500 cm3 par cylindre, 4 cylindres, 2 litres) marqua tellement les esprits que, pendant au moins le quart de siècle qui suivit, presque toutes les petites voitures rouges à pédale pour enfant furent des répliques de Ferrari 500 !

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Si Fangio était vice champion derrière Ascari, les autres pilotes de Maserati ne déméritèrent pas en 1953. Froilan Gonzàlez finit troisième en Argentine, en Hollande et en France et quatrième en Angleterre. Ci-dessous, une photo magnifique du massif Froilan à l'attaque dans sa Maserati A6GCM 1953 au Grand Prix de Hollande à Zandvoort :

doublé par Peter Colins (sur HWM Alta) qui lui fait l'intérieur :


Coulisses du Grand Prix d'Angleterre 1953 à Silverstone, Froilan semble content dans le cockpit de son A6GCM :

Il se débrouillera bien en course, accédant à la troisième marche du podium derrière Ascari (Ferrari) et Fangio (Maserati) :





Froilan Gonzàlez entre les pilotes Ferrari à Silverstone (Alberto Ascari qui se désaltère et "Nino" Farina casqué de blanc) :



Toujours à Silverstone, Mike Hawthorn (aussi sur Ferrari 500) termina 5ème devant Felice Bonetto (sur Maserati A6GCM) qui a perdu sa pipe et finit quand même 6ème :


Felice Bonetto termina 4ème en Allemagne et en Suisse.
Chaque écurie engageait 3 ou 4 voitures par course dans ces années, sans compter les privés.

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Juste avant le Grand Prix de France 1953 sur le circuit de Reims-Gueux, Gino Bertocchi (le frère de Guerino) et Froilan Gonzàlez penchés sur le moteur A6GCM. Entre eux au second plan, le mécanicien Giulio Borsari :

Le bouchon d'eau est bien au point culminant du moteur.

Au Grand Prix de France où il se classa encore troisième derrière Hawthorn (Ferrari) et Fangio (Maserati), Froilan se bat avec son A6GCM :
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Notez les lunettes de rechange au cou car les bris de lunettes par gravillon était fréquents et essayez donc d'ouvrir les yeux à 280 km/h sans lunettes !

Froilan était bien parti à Spa, menant la course pendant 12 tours devant Fangio et Ascari :

Mais il dut abandonner à Stavelot sur rupture du câble d'accélérateur ! Monoplace hors d'usage, González n'eut cependant pas l'intention de renoncer : il parvint à convaincre deux gendarmes en poste à Stavelot de le ramener au stand, dans le but de reprendre la voiture de Johnny Claes (c'était autorisé à l'époque). À cet instant de la course, une Jeep emprunta donc la piste pour déposer le pilote argentin cinq kilomètres plus loin, au virage de la Source, avant de revenir (à contre-sens !) à Stavelot. Mais González arriva trop tard : entre temps, victime d'une casse moteur à la fin du treizième tour alors qu'il était en tête depuis l'arrêt de Gonzalez, Fangio était parvenu à se laisser glisser en roues libres jusqu'au stand Maserati. Et c'est lui qui était reparti en huitième position sur la voiture de Claes. Sa remontée fut spectaculaire jusqu'à la troisième place, enthousiasmant le public. Mais au cours du dernier tour, abordant très vite le virage de Stavelot, la Maserati de Fangio effectua un tête-à-queue, éjectant son pilote, fort heureusement sans blessure grave. Entre temps, Ascari avait obtenu une nouvelle victoire sur Ferrari 500, terminant avec près de trois minutes d'avance sur son coéquipier Villoresi. Deux Ferrari devant deux Maserati à Spa 1953 car Onofre Marimon (encore un argentin de chez Maserati !) sur A6GCM version 1953 obtint la troisième place et, sur sa Maserati privée A6GCM version 1953, le baron suisse Emmanuel de Graffenried (dit "Toulo") termina quatrième :



Avec sa belle Maserati aux couleurs suisses ( rouge avec le capot traditionnellement blanc), De Graffenried finit 5ème à Zandvoort et 5ème au Nürburgring en 1953. Il remporta aussi le Grand Prix de Syracuse 1953 (hors championnat du monde mais fort réputé).

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Tout comme notre baron suisse préféré, quelques "privés" coururent très honorablement en 1953, certains avec leur A6GCM de l'année précédente. Ainsi Oscar Galves termina 5ème au Grand Prix d'Argentine 1953 avec sa Maserati modèle 1952 :



De même, le prince Bira se classa 4ème avec son A6GCM de 1952 au BRDC International Trophy 1953 à Silverstone, une course de Formule 1 hors championnat mais très prisée (comme les Grand Prix de Pau ou de Syracuse ou le Grand Prix des Frontières) :

Sous un air enfantin, Son Altesse le prince Birabongse Bhanubandh de Thaïlande (anciennement Siam) cachait des nerfs d'acier et une maîtrise poussée du pilotage :


Il avait pour original emblème cette petite souris blanche, peinte sur toutes ses voitures de course qui étaient bleues et jaunes (les couleurs du Siam) :



Le "prince Bira", comme on l'appelait dans le milieu des courses, avait une très large expérience en compétition sur ses propres Maserati depuis 1938 (rien de moins que successivement : 8CM, 4CL, 4CLT, 4CLT/48, A6GCM version 1952, Connaught en rare infidélité à Maserati, A6GCM version 1953 puis remotorisée 2.5 litres en 1954, vraie 250 F en 1955).
Après un début de championnat F1 1953 sur Connaught (7ème à Silvertone), le Prince Bira "toucha" une A6GCM modèle "Interim" 1953 à la fin de la saison 1953 avec laquelle il finit à une honnête 11ème place à la dernière course de l'année, le Grand Prix d'Italie à Monza remporté par Fangio. Voici de nos jours l'A6GCM "interim" ex-prince Bira :



Pour la saison 1954, la réglementation en Formule 1 fixa la cylindrée à 2.5 litres en atmosphérique ou à 750 cm3 en compresseur. Ainsi, tout comme un exemplaire A6GCM 1952 et les quatre autres A6GCM 1953, cette "Interim" du Prince Bira fut transformée en 250 F en 1954, c'est à dire qu'elle reçut un moteur 2.5 litres car les 6 toutes premières 250 F furent simplement des A6GCM à carrosserie identique mais motorisées en 2.5 litres. La filiation A6GCM - 250 F est on ne peux plus directe et on peut considérer sans risque de se tromper que la 250 F appartient indubitablement à la famille A6, même si le terme A6 ne figure pas dans son nom ! D'ailleurs, il fut d'abord envisagé de donner le nom A6 2500 puis 6C 2500 à la 250 F, avant que Omer Orsi et Giulio Alfieri ne tranchent en faveur de la lettre majuscule F pour Formule 1 précédée de la cylindrée en trois chiffres (250 F) et, pour les barquettes de la catégorie "Sport", de la lettre majuscule S également précédée de la cylindrée en trois chiffres (300 S, 350 S). Le terme A6 disparut des appellations de ces très brillantes voitures de course qui furent pourtant bel et bien, généalogiquement et intrinsèquement, des Maserati A6 !

[maseramo]

Revenons à l'A6GCM "Interim" 2.5 litres du Prince Bira :



Le 2.5 litres de 240 cv tient sans problème dans la coque A6GCM car le bloc a quasiment les mêmes cotes extérieures. Les carburateurs sont désormais trois Weber 42 DCO3

Initialement A6GCM de seconde série portant le numéro 2044, l'"Interim" du prince Bira remotorisée en 1954 avec un moteur 2.5 litres sans aucune modification de carrosserie fut rebaptisée 2504. Il est impossible de trouver de nos jours une A6GCM de seconde série en version originelle car toutes les cinq furent remotorisées en 2.5 litres et sont devenues des 250 F. J'ai choisi de vous présenter celle du prince Bira car elle est largement photographiée, les couleurs du Siam attirant l'œil et la photo :




ça doit être fantastique de piloter une telle monoplace 240 cv pour 570 kg avec des pneus si fins à l'adhérence précaire !


Notez le réservoir d'huile derrière celui d'essence, solution qui sera finalement reprise sur les "vraies" 250 F après des essais infructueux de localisation sous les carburateurs (trop chaud) ou sur le flanc avec écope d'air (générant trop de turbulences).

[maseramo]

On voit bien le châssis tubulaire et la pédale d'embrayage, très éloignée des pédales de freins et d'accélérateur. Sur A6GCM, même "interim", la boîte 4 vitesses est toujours entre les jambes du pilote alors qu'elle sera accolée au différentiel arrière dans le pont De Dion des futures vraies 250 F :

[maseramo]

Voici 2507, la seconde "vraie" 250 F avec Roy Salvadori au volant au Goodwood Whit Monday en 1954 :

La "vraie" 250 F a une calandre plus large et plus basse que les A6GCM "Interim" et un fuselage un peu plus large. Le train avant est exactement le même, par contre est installé un pont De Dion à l'arrière avec la boîte 4 vitesses accolée au différentiel que n'a pas l'A6GCM. On remarque le bouchon du réservoir d'huile sous les carburateurs à droite du bolide. Mais l'huile était trop chaude et le réservoir d'huile fut retransféré sur les 250 F ultérieures à l'extrême arrière, derrière le réservoir d'essence, comme sur l'A6GCM.
Dans la famille des 250 F, après les exemplaires 2501 à 2505 qui étaient des A6GCM "Interim" remotorisées en 2.5 litres, la première "vraie" 250 F fut 2506 qui remporta, pour sa première sortie, le Grand Prix d'Argentine 1954 aux mains de Juan Manuel Fangio :

Elle se reconnait à sa prise d'air additionnelle au dessus de la calandre. Fangio courut (et remporta) les championnats 1954 et 1955 sur Mercedes mais, sa voiture allemande n’ayant pas été prête avant le tiers de la saison 1954, il participa aux trois premières courses sur la toute jeune Maserati 250 F, remportant les Grands Prix d’Argentine et de Belgique. Ainsi, la Maserati 250 F participa largement au titre 1954 de Fangio. Mais tout cela est déjà une autre histoire ...

[Blu Sera]

Extraordinaire !!! Quelles belles photos, et quelles riches anecdotes techniques ou historiques ! Cette superbe monoplace a tenu dans ses derniers développements la dragée haute aux Ferrari, et la contribution de Gioachino Colombo semble avoir été déterminante. Elle contient déjà l'ADN du succès de la 250F ! Merci Maseramo pour ton application à nous restituer son histoire, au travers de ceux qui l'on conduite ou développée.

[maseramo]

Merci Blu Sera, c'est vrai que cette A6GCM, surtout en version 1953, était tout à fait dans le coup. Même si elle n'a gagné qu'à Monza et à Syracuse, elle a quasiment toujours été sur les podiums du championnat 1953 de Formule 1 avec souvent deux voitures sur le podium. En plus, elle était belle avec son fuselage aplati de haut en bas qui préfigurait la 250 F mais aussi les formules 1 plates des années 60.

Esthétiquement, je préfère la Maserati A6GCM aux Ferrari 500 qui sont pourtant très pures !

[bay]

A6GCM 1953

[maseramo]

Photo géniale, merci Bay
Vous vous imaginez à 280 km/h dans ce bolide , les épaules sortant énormément. Les impressions doivent être proches de celle d'une moto avec une grande proximité vis à vis de la mécanique (boite de vitesses entre les mollets, levier de vitesse entre les genoux) et on est ni attaché ni enfermé le moins du monde !

[Domi13]

Photo géniale, merci Bay
Vous vous imaginez à 280 km/h dans ce bolide , les épaules sortant énormément. Les impressions doivent être proches de celle d'une moto avec une grande proximité vis à vis de la mécanique (boite de vitesses entre les mollets, levier de vitesse entre les genoux) et on est ni attaché ni enfermé le moins du monde !

Avec comme combinaison un simple polo et des gants !!!

Il y a un site internet qui commercialise ces habits de pilotes de légende : SUIXTIL

Dominique
3200GTA