La Quattroporte I

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La Quattroporte I (Tipo AM 107) : 776 exemplaires de 1963 à 1969

En cette année du centenaire Maserati (1914-2014), voici un modèle né il y a 50 ans, au milieu de cette aventure. En effet, si deux prototypes de la Quattroporte I furent réalisés en 1963 dont celui de présentation au salon de Turin 1963, la production réelle ne démarra qu'en 1964



C’est à Adolfo Orsi, le propriétaire de Maserati de 1937 à 1968, que l’on doit l’idée de construire une berline rapide et luxueuse, ce qui ne correspondait a priori pas à la philosophie exclusivement (jusqu'en 1947 : naissance des rares A6) puis très préférentiellement (jusqu'en 1957 : sortie de la 3500 gt) « course » de Maserati. Mais Adolfo Orsi était persuadé qu’une berline jouissant du prestige de Maserati, à condition d’être équipée d’un V8, se vendrait très bien aux USA et même en Europe. Il faut dire que le grand patron, pour des raisons financières, tenait absolument à ce que l'activité de Maserati s'oriente davantage vers la voiture de tourisme.

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Adolfo Orsi avec la première Quattroporte I, l'inoubliable essayeur Guerino Bertocchi deviné au volant.
Adolfo Orsi fixe le photographe sans le moindre sourire, il n’a pas l’air commode. Qui sait s’il n’était quand même pas heureux à cet instant devant la réalisation de son projet ?



Ces deux là n'avaient pas la réputation d'être de grands loquaces !

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Guerino Bertocchi au volant donne ses premières impressions au patron. Entré dès 14 ans comme apprenti mécanicien chez Maserati, ses talents de pilote (il remporta entre autres dans sa classe les Mille Miglia 1936 sur 4 CS 1500) permirent à Bertocchi d'assurer les premiers roulages et la mise au point finale châssis/suspension de presque toutes les Maserati de course ou de route de l'après guerre jusqu'en 1980 ! On lui doit des merveilles d'équilibre confort/tenue de route qu'il validait d'un laconique "va bene" à la fin de son "collaudo", sésame à la mise en production avec ses réglages.




Omer Orsi avec, à droite, l'ingénieur en chef Giulio Alfieri

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Omer Orsi, le directeur de Maserati, manifesta de prime abord son scepticisme voire sa réprobation devant le projet paternel de réaliser une berline. Il était devenu un peu « allergique » à son père Adolfo dont les dernières idées s’étaient soldées par de cuisantes et pénibles déconvenues (déclenchement de conflits sociaux aux Fondarie Riunite en 1950, investissements très hasardeux en Argentine en 1954, vente d'une société de machines outils à la société suisse Oerlikon avec l'autorisation d'utiliser la moitié de la surface de l'usine Maserati ce qui posa bien des problèmes lors du succès commercial de la 3500 GT en 1958). Mais l'intelligence d'Omer dépassait sa réaction « épidermique ». Tout bien pesé, effectivement, le patriarche avait peut-être bien raison. Le journaliste sportif Gino Rancati, ami d’Omer, finit de le convaincre qu’il existait un marché pour une Maserati « quattroporte » dans cette période de "miracle économique". En Italie, les meilleures berlines proposées, la Lancia Flaminia et l’Alfa Romeo 2600, ne satisfaisaient pas une certaine clientèle plus exigeante qui se tournait vers Mercedes ou Jaguar. Maserati disposait d’un V8 fiable, directement issu de la course (450 S), qu’il serait possible à moindre frais de « civiliser » comme cela avait d'ailleurs déjà été fait sur la très confidentielle mais toujours disponible (jusqu’en 1965) 5000 GT.

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Le très noble V8 à 4 arbres à cames et 4 carburateurs de la Quattroporte I. Le compresseur de climatisation est tout à l'avant


On voit bien l'emplacement initial des secondes bougies, supprimées sur la Quattroporte I




La cylindrée fut ramenée à 4.2 litres et le taux de compression à 8.5 : 1 (alors qu’il était de 9.5 : 1 sur la 450S). On ne conserva que 2 bougies par cylindre mais l’emplacement des secondes bougies restaient visibles sur les caches culasses. Avec 4 carburateurs 38 (préférés à l’injection sur les V8 à la différence des 6 en lignes contemporains), ce moteur développait 260 cv (contre 400 cv sur la 450S) mais pleinement disponibles à bas régime.

La boîte disposait de 5 vitesses mais une automatique Borg and Warner était proposée en option. Sur la première série de Quattroporte I à phares carrés se trouvait un sophistiqué essieu arrière De Dion.

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La 5000 GT Frua de l'Aga Khan a été un laboratoire d'idées pour la future Quattroporte I. On remarque les phares rectangulaires plus hauts et plus en arrière que la calandre, ainsi que la forme de la malle arrière qui seront repris sur la Quattroporte I. Par contre, le trident sera placé sur la calandre de la Quattroporte I et non sur le capot à la prise d'air pour les carburateurs, comme sur la 5000 GT Frua

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La finesse de l'avant de la 5000 GT Frua est la même que celle de la Quattroporte I qui a cependant un pare-brise un peu plus haut.




Le trident est passé du capot à la calandre qui garde son décroché supérieur plongeant vers le bas que l'on retrouve même sur la 3200GT !

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L'une des deux 3500 GT Frua a également un avant de la même veine esthétique mais à la calandre moins fine



Pietro Frua pouvait avoir le sourire : il signait en 1963 pour Maserati rien moins que la Quattroporte I (V8 carbus) et la Mistral (6 en ligne injection Lucas) !

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On doit à Pietro Frua la belle carrosserie de la Quattroporte I, à la fois puissante mais délicate, très inspirée de la 5000 GT Frua de l’Aga Khan, séparant nettement la calandre basse et avancée des phares hauts et reculés, dotée d’une très riche surface vitrée, les montants très fins assurant une bonne visibilité même de 3/4 arrière.




La malle était très longue, toute en porte à faux arrière, et inhabituellement assez haute pour l’époque.

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L'air de famille avec la Sebring série 2 (à feux horizontaux) est indéniable :



Les feux de la Quattroporte I :

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Dans chaque aile arrière de la Quattroporte I se logeait un réservoir de 45 litres :


L'accès au coffre était aisé avec un seuil de chargement inhabituellement bas pour l'époque (regardez les berlines contemporaines où la partie ouvrable ne concernait souvent que le couvercle, la partie horizontale de la malle) :

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Quatre freins à disque (in board à l’arrière) sécurisaient cette voiture de 1650 kg capable de 230 km/h, ce qui en faisait la berline la plus rapide du monde du moment. A son actif, un record saugrenu : celui d’avoir tracté une caravane Arca modèle familial à 170 km/h !




Une 5000GT Allemano au premier plan, une Quattroporte I derrière : les 1ière et 2ième adaptations "civiles" du moteur de course de la 450S :

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j'aime beaucoup la finesse de cet avant


Les pneus de la Quattroporte I,en 205 / 16, étaient alors les plus larges jamais installés en Italie sur une berline !! (Les temps ont bien changé) :

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La climatisation (optionnelle) correspond à cet ensemble central en aluminium.








L’intérieur comprenait un tableau de bord hyper complet regroupant sept instruments face au pilote (tachymètre, compte tours, température et pression d’huile, température d’eau, essence, voltmètre) alors que la montre était décalée vers le passager contre la boîte à gants. Le cuir Connoly revêtait sièges et contre-portes. La climatisation et la direction assistée, toutes deux en option, agrémentaient ce salon roulant.

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A part le volant et le levier de vitesse, pas de bois dans la Quattroporte I première série à phares rectangulaires. Vous verrez plus loin que la seconde série fera la part belle aux boiseries. Sur la série 1, le cuir noir recouvre la planche de bord. Ici, le fond autour des ouïes de climatisation est peint en noir ce qui rend le bloc clim plus discret




Notez la batterie d'interrupteurs à bascule, classiques à l'époque mais exposés aux fausses manœuvres !

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Le haut des portes est en tôle peinte de la couleur de la carrosserie.
Les 4 vitres sont électriques mais de petites manivelles actionnent les déflecteurs avant et arrière




Toutes les vitres sont cerclées de chromes généreux :

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L'habitacle est très lumineux. Une plaque légèrement allongée dans le sens horizontal allège bien l'arrière qui est beaucoup plus massif que les standards de l'époque, presque actuel dans ses volumes en fait !






L'une des plus belles (et certainement LA plus sportive) des berlines que l'on pouvait désirer il y a un demi siècle !

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Contrairement aux Maserati Coupés, la Quattroporte I n'avait pas une structure tubulaire mais semi-monocoque

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la carrosserie se fixait sur le châssis semi-monocoque

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Une seconde série de Quattroporte I apparut en 1965 avec des phares doubles à l’avant (présents dès la série 1 aux USA), un moteur 4.7 litres en option (290 cv autorisant pour l'époque un ahurissant 255 km/h !!!), un simple essieu rigide à l’arrière aussi efficace finalement que le De Dion de la première série, un placage de bois précieux sur le tableau de bord et les portières apportant un peu de chaleur à l’intérieur initial « un poil austère », la climatisation en série ce que même Rolls Royce n’offrait pas à l’époque.