Vu que je suis un gars charitable, toujours prêt à aider son prochain, c’est avec entrain que j’ai accepté de donner un coup de main. Et pas du tout comme certain pourrait le penser me faire la main sur une voiture qui n’est pas la mienne.
Alors mettons les choses au clair, il ne s’agit pas du tout d’un super tutoriel pas à pas fait dans les règles de l’art où l'on respecte 100% des bonnes pratiques avec la meilleure méthode du monde, non. C’est le compte rendu d’un changement de distri par deux non-mécano qui n’ont jamais changé la moindre distri de leur vie mais qui ont un égo adéquatement dimensionné -peut-être aidé par les brasseries Dubuisson
- pour penser être capable de mener à bien cette opération.Donc, si vous comptez vous en servir pour faire celle de votre voiture, attention.
Rendons à Cesar ce qui appartient à Cesar, le post de Maseralfa sur le changement de distri sur la quattroporte nous a été très utile : http://www.maseratitude.com/public_html ... 360#p82699
Bon, lui il triche, le moteur est sorti, mais c'est déjà un bon début
Donc, hier, vers 16h, on se lance dans l’opération encore frais et tout innocent.
Première étape, vous verrez pourquoi plus tard, après avoir mis la voiture sur chandelle, procédez à la vidange.
Vu les incertitudes concernant le passé de la voiture, il a été décidé de démonter le carter dire d’en enlever tout résidu. L’huile fait son âge, mais pas de débris dans le fond de ce dernier, pas de diamant non plus.
Maintenant, on peut se mettre à l’aise et faire de la place devant le moteur.
On commence par enlever les durites de boots. Rien de compliqué, juste des colliers à dévisser et des trucs à déboiter (TIP: pour déboiter la durite, faire levier avec un tournevis plat est en général plus efficace que de tirer comme un bourrin dessus).
La durite de boost passager a une forme un peu plus compliquée avec une connection sur la valve de contrôle de boost (pierburg). On décide de détacher celle-ci (trois écrou), située sous la boite fusible moteur, par facilité.
Ici, pour une autre raison, le feu avant droit avait été sorti, et je dois bien avouer que ça donne un accès super qui facilite pas mal le chipotage dans la région. Mais je ne conseille pas d'enlever le feu que pour cela, vu la galère.
Une fois les durites retirées, on enlève le boitier papillon, rien de compliqué, enlever la plaque de décor sur le dessus (2 vis), retirer les 4 vis avec tête à 6 pans qui tiennent le boitier, et déconnecter celui-ci.
On a maintenant un bel accès aux durites de refroidissement.
On a pas trouvé de solution miracle pour ne pas en mettre partout, mais on a fait relativement propre, en déboitant la durite du bas relié au radiateur (coté passager) et trois seaux.
Y aller doucement, pas enlever la durite d’un coup sinon carnage.
Une fois le circuit relativement vide, on peut tout enlever en une pièce (trois connexions en haut coté moteur, deux cotés radiateur).
Voilà, la place est maintenant disponible pour OT les caches courroies.
Enfin presque.
Il faut encore retirer coté conducteur le réceptacle des fumées d’huile.
A nouveau rien de compliqué, retirer les 3 durites au dessus et celle du dessous puis enlever les deux attaches.
Maintenant, vous pouvez dévisser toutes les vis des caches courroies.
En trois parties, les externes sont faciles et en métal, celle du milieu est bien pénible à sortir. (la durite de liquide de direction pose problème, mais il y a moyen, regarder ce qui bloque avec vos yeux au lieu de tirer dans tous les sens).
TIP: prenez note d’où provient chaque vis de cache courroie, il y en a pas deux pareilles, sur certaines des portes cables (qui ont toutes les chances de se briser vu l’âge) sont attachés.
Vous verrez d'ailleurs sur diverses photos des résidus de gaine cannelée, un petit coup d'air comprimé (ou souffler dessus) pour nettoyer fonctionne bien.
Alors maintenant, on a une belle vue sur la courroie et les différentes marques sur les poulies.
On décide maintenant d’enlever les bougies (plus facile de faire tourner le moteur à la main, ça évite de devoir lutter contre la compression), il faut de toutes façons les remplacer.
Rien de compliqué, juste du chipotage.
On enlève le cache bobine en métal avec le trident (deux vis)
On déconnecte les fiches sur les bobines et on enlève la plaque qui tient les bobines en place (attention au remontage, elle a un sens, si les trous ne sont pas en face vous êtes à l’envers.
Coté passager, vous allez gagner de précieux centimètres en enlevant la fixation du bocal de liquide de refroidissement. Inutile de le retirer, juste dévisser la tige qui le maintient au milieu et il y a moyen de le dégager, un petit peu.
Au dessus du couvre culasse, vous avez moules câbles qui passent, ceux pour les injecteurs et pour divers capteurs. Enlevez le tuyau plastique qui les maintient en place et dévissez toutes les attaches du couvre culasse (pareil, il vaut mieux gouter ce qui va où).
Débrancher la durite pour les vapeurs d’huile sur le haut du cache culasse, enlevez les bougies, et retirez le cache culasse.
Par sécurité, il n’est pas idiot de couvrir temporairement le truc (on a mis du papier alu, on fait avec ce que l’on a).
On retourne sous la voiture pour enlever la courroie accessoire.
On peut dévisser l’attache de l’alternateur pour gagner un peu de jeu dans la courroie.
Pour avoir encore plus de jeu et enlever la courroie, il est possible de détendre le tendeur, en insérant une clef en étoile dans la poulie et en tournant, ça enlève la tension.
Ou pas, les durites d’huile (vers le radiateur) sont dans le chemin, c’est le moment de les dévisser (voilà pourquoi il fallait faire la vidange). La voie est libre maintenant.
On voie la courroie accessoire qui pend derrière et attend d'être ôtée.
Bon. On va maintenant s’attaquer à un truc qui fait peur (en tout cas je pensais que c’était le plus dur) et qui au final prend une minute, le retrait de la poulie damper.
Et bien c’est tout con.
Il faut bloquer le volant moteur, certains utilisent un tournevis facom, moi j’ai pas, donc j’ai utilisé une simple clef allen de 10, ça a juste la taille pour se glisser entre le volant moteur et la cloche et donc bloquer le dit moteur.
Bien vérifier que les marqueurs sont au bon endroit (il doit y avoir moyen de faire tourner ensuite mais plus simple maintenant)
Pendant ce temps, on dévisse l’écrou central de la poulie, sans aucune difficulté.
Défaire les 4 petites écrous autour et on peut enlever la poulie.
On a maintenant la courroie exposée de partout, les marqueurs sont bien à leur place.
Y a plus qu’à la changer.
On a commencé par bloquer l’AAC coté passager avec une bonne grosse pince (méthode maseralfa, voir le lien).
Ensuite on dévisse le tendeur hydraulique.
On l’enlève et la courroie perd sa tension.
On peut retirer la poulie du tendeur, on notera que le système d'attache est différent que sur la QP4 V8, ici c'est un écrou.
Passer le tendeur sur un étau (faut y aller doucement, il y a de la résistance au début) et mettre une pin de sécurité (une toute fine clef allen c’est bien)
Et maintenant retirer la courroie (la poulie coté conducteur va tourner une fois qu’elle n’est plus sous tension mais ça se remet en place avec une simple clef).
De l'autre coté, ça ne doit pas bouger.
On replace la nouvelle poulie du tendeur, sans le tendeur, et on fait passer la courroie.
On a commencé par le bas, passé coté passager (bloqué par la pince) et revenu sur le coté conducteur qu’on a pris la peine de remettre face à ses marqueurs.
Une fois le tour fait (on a maintenu le coté conducteur en place avec la clef, on remet en place le tendeur (toujours sécurisé par la pin) et on vérifie.
Si tous les marqueurs sont en place (le coté conducteur surtout qui peut bouger), c’est bon, on fait tourner le moteur à la main (après avoir retiré la clef allen qui bloque peut-être encore le volant moteur hein), et on vérifie la bonne position de l’ensemble.
Si tout est bon, c’est gagné.
Enlever la pin de sécurité sur le tendeur.
Il n’y a plus qu’à remonterEt procéder en sens inverse.
On commence par remettre la poulie damper.
On serre (après avoir rebloqué le volant moteur avec la clef allen) en pensant au mecano qui devra le dévisser dans 4 ans, donc avec modération. Mettre les 4 petites vis. Retirer la clef allen.
On met la courroie accessoire (c'est un peu dur, c'est normal, gagner du jeu en agissant sur la poulie tendeur). Bien rattacher l'alternateur (avant de relâcher la poulie tendeur).
On peut maintenant remettre le couvre culasse, les bougies, les bobines, la plaque qui maintient les bobines (rappel, elles ont un avant et un arrière), les couvres bobines, les cables d'allumage, le couvre bobine, on rattache le porte fil.
Remise en place des caches de distri en commençant par celui du milieu, remettre le récupérateur d'huile coté conducteur, les diverses attaches pour cable et autre.
On replace les durites d'eau de radiateur (2), ainsi que celle au niveau du moteur (3).
On rattache les durites au recuperateur d'huile si pas encore fait. Une vient se connecter sur le couvre culasse passager, pas oublier de la remettre si vous l'aviez enlevée.
On rattache le bocal de liquide de refroidissement, les durites d'air et la valve pierburg.
On rattache les durites d'huile reliant le moteur au radia d'huile, on met un filtre d'huile neuf (bien enduire le joint d'huile sinon il sera impossible à retirer), un bouchon au carter et on peut remettre l'huile. pas oublier de remettre du liquide de refroidissement aussi.
Vérifier les connexions des différents capteurs, du boitier papillon.
Prendre un peu de recul et regarder si tout semble en place. Vérifier qu'il n'y a pas de pièce en trop.
Et voilà!
Bon, faut avouer, si ce n'est pas difficile, c'est chronophage.
De 16 à 18h (donc un total de 4h à deux).
Et de 21 à 1h (donc un total de 8h à deux).
En courant, maintenant que l'on sait comment s'y prendre, ça doit se faire en 8-10h facile (4-5h à deux donc).
Mais grande satisfaction d'y être parvenu.
Voilà voilà, j'espère que ça vous aura intéressé.
Je n'ai pas encore relu (je fais ce tuto par petit bout depuis ce matin), donc ne prenez pas en compte les diverses fautes, je corrigerai, ou pas.
Bon WE!
