Voir P14 de Petit Poussin
http://www.maseratitude.com/public_html ... &start=130
Et si vous aussi ?
Votre moteur fait un bruit assez léger à chaud du type chuichuichui ou schheschheschhe, un peu comme une courroie qui ferait trop de bruit, un peu comme un flux d’air, seulement à chaud et seulement au ralenti ? Ce bruit s’arrête quand vous ouvrez la jauge à huile ? Vous sentez une légère aspiration sur ladite jauge à huile ? Vous êtes peut-être victime du syndrome de dépression du système de gestion des vapeurs d’huile (oulala)
. Ce bruit sournois est plus ou moins intense et peut peut-être même passer inaperçu, la mienne le faisait au 21e anniversaire en Bourgogne et personne ne m’a dit oulala tu as un bruit, j’étais donc le seul à l’entendre (ou personne n’a voulu me vexer)…En cherchant sur le net on trouve assez rapidement beaucoup de sujets traitant du problème des aléas et pannes de la gestion de la pression des vapeurs, soit pour de la surpression, soit pour de la dépression au ralenti ce qui est notre cas (et avec les même symptômes).
Historique/principe : (si je dis des conneries n’hésitez pas à me le dire)
En grosse grosse synthèse après mes lectures : un moteur produit dans son carter des gaz/vapeurs en fonctionnement. Ils proviennent notamment (mais pas que ?) du phénomène de blow-by, c’est-à-dire qu’une partie des gaz de combustion passent par les segments et se retrouvent piégés dans le carter du moteur, générant une pression. Pour éviter de tout ruiner (joints, segments…), il a été ajouté des systèmes de ventilation du carter au fil du temps : d’abord à l’air libre (sale), puis sous forme de recyclage des vapeurs avec différents systèmes : réinjectées directement, avec séparateurs d’huile (surtout sur les moteurs turbo), PCV valves, électriques ou non… En gros il faut gérer 2 types de flux d’air : faible pression au ralenti et grosse pression en charge. Sur un moteur atmosphérique l’admission étant en dépression tout le temps, le circuit peut être relativement simple. Les moteurs turbos sont forcément plus compliqués car l’admission est tantôt en dépression, tantôt en surpression en mode boost.
https://www.knowyourparts.com/technical ... plictions/
Du très lourd : Thèse de l’ENAM « Modélisation et simulation des gaz de blow-by dans un décanteur automobile »
https://pastel.archives-ouvertes.fr/pas ... 3/document
Le sujet est passionnant (aussi semble-t-il, car nombreuses seraient les erreurs de diagnostic trop vites faits sans prendre en compte la gestion de la pression de ces gaz) et je vous propose la lecture de cet article de Scot Manna (aucune idée de qui c’est mais il a une bonne tête d’ingé dans l’automotive) :
https://www.searchautoparts.com/motorag ... em-testing
Revenons à la 3200, là je pense que j’aurai des corrections/compléments :
On a le schema suivant :
De ma compréhension : les 2 durites 3 et 4 prennent les vapeurs en haut des culasses, les amènent au séparateur d’huile (où j’imagine un système de cloisonnement à l’intérieur pour générer de la condensation), l’huile est renvoyée par le 13 au carter et les gaz soit vers la durite 5 qui repart via le turbo gauche dans l’admission en charge, soit vers la petite durite 24 directement dans le plenum au ralenti.
Le plenum étant en dépression au ralenti cette petite durite aspire donc les gaz au ralenti. Pour éviter que la surpression ne repasse dans le séparateur en charge, le petit clapet n°25 est anti-retour. Il semble aussi qu’il soit taré de manière à ce que la dépression ne soit pas trop forte. Et c’est là visiblement le Hic, comme l’explique Alpa le tarage est très compliqué et évolutif en fonction de la température et autres facteurs donc dans notre cas, trop de dépression et aspiration trop forte des gaz par le biais du retour d’huile vers le carter => dépression de l’ensemble et bruit de chuichuichui ou schheschheschhe.
En effet, on a aussi le schema suivant :Commentaire d’Alpa en P14 de Petit Poussin :
L'histoire de la depression est un pb classique chez les italiens qui n'ont jamais su depolluer leurs moteur. Vous aurez le meme probleme sur les AlFiat en commencant ... ben depuis toujours globalement.
Au ralenti a chaud l'huile est chaude et le moteur est rempli d'un nuage d'huile en suspension. La combustion cree de la supression dans le carter, donc cet huile s'echappe par les joints et c'est interdit, tres tres grosse pollution. On utilise la depression de l'admission pour annuler la surpression du carter. Mais comme au ralenti la depression est trop importante on met un limiteur de debit qui va limiter la depression. Sauf que comme la vitesse de l'air max depend beaucoup de se temperature etc ca ne marche pas bien, le tarage n'est pas precis. Donc on met un limiteur de pression a ressort (depuis les annees 90 chez AlFiat sur le 16v). Sauf que ca s'encrasse et ca ne marche plus. Sur le 16v Fiat ca n'a jamais marche j'en suis persuade.
Sur une turbo il faut en plus une valve anti-retour pour ne pas envoyer la pression du boost dans le carter. Donc ca ne marche pas du tout.
D'autres constructeurs, ceux qui vendent dans les pays civilises comme les US ou le Japon, montent des usines a gaz qui passent toutes les normes de pollution. Il faut des pompes, des valves electriques etc.
Par experience avec les italiennes on peut degazer en amont du papillon uniquement: la supression s'echappe naturellement. En bouchant la liaison admission - carter. Ca cree un autre pb (qui existe de toute facon chez tout le monde): l'huile s'accumule dans les durites d'air et fini souvent dans le filtre a air. De nouveau sous boost l'amont du papillon est en surpression, donc ca gaverait le carter d'air: pas bon. Du coup on degaze vers l'amont des turbo.
Sur la 3200 il y a des dump valves simple pistons. Au ralenti elles sont tout le temps ouvertes (because simple piston). Donc les carters degaze naturellement a l'amont des turbo. Ca devrait suffire meme si on bouche la petite durite dont vous parlez plus haut.
Bref, bouchez la petite durite.
Ou on voit bien que les pop-offs sont reliées aux culasses par la durite 10 et connecteur 9. Il y a donc des gaz qui arriveraient aux valves au ralenti aussi. Si elles sont ouverte comme le dit Alpa, alors elles doivent aussi laisser passer ces gaz vers les turbos par le 5, puis à l’admission par dépression donc tout va bien. D’où l’idée que la petite durite qui fait le retour du séparateur vers le plenum n’est pas vraiment vitale. Idée du « contremaitre Maserati » qui aurait même précisé en Allemagne que cette durite devait être bouchée sur toutes les 3200 (lire traduction Gleugleu de Petit Poussin P14).
Solution de Joeley : contraindre le débit d’air en amont du clapet n°25 par un rivet pop (sans le clou) et pincé de manière scientifique pour atteindre un débit raisonnable, donc supprimer le bruit mais maintenir une légère dépression.
Je viens de le faire sur le mien, cela donne çà :
A voir si mon pincement scientifique est suffisant ou trop. Test prévu demain.
Question si vous êtes encore là et intéressés :
- En bouchant totalement la petite durite, les gaz passant directement dans les turbos ne sont pas séparés de l’huile et on envoie donc directement de l’air « chargé » dans les tubulures, et donc risques d’encrassement et « clog »
- Si c’est juste le tarage du clapet n°25 qui ne va pas, pourquoi un neuf chez Joeley n’a pas corrigé le problème. Du coupe était-il vraiment neuf ?
- On ne voit que de l’extraction par le haut moteur via les culasses, j’imagine donc que le haut et le bas moteur communiquent en interne via une sorte de cheminée pour qu’il y ait la même pression d’air en haut et en bas ?
- Question existentielle : d’où viendrait le chuichuichui ou schheschheschhe ?
- Question existentielle n° 2 : Joeley et moi serions les seuls à rencontrer ce problème ? Vos petites durites sont-elles libres ou obstruées ?
mais ça pourrait être aussi juste le flux d air qui passe par le retour vers le carter, bon on n en saura jamais plus sur ce point là.. 
