Le sujet étant intéressant et sommes toutes assez simple, il me semble intéressant d’en faire ici un résumé.
Tout d’abord, je me permets de mettre en lien le magnifique post de maseramo sur sa dissection d’un turbo, très bien documenté et exhaustif, je vous invite à le lire si ce n’est déjà fait. http://www.maseratitude.com/public_html ... =11&t=1442
Ce turbo se contente de donner la surpression, il ne se régule pas tout seul, le débit d’air sortant vers l’alimentation sera proportionnel à la quantité de gaz faisant tourner la turbine.
Plus de gaz (régime plus élevé), la turbine tourne plus vite, plus de pression. Comparez cela à une dynamo de vélo, au plus vous roulez vite, au plus elle tourne, au plus elle produit de l’électricité, au plus l’ampoule éclaire.
Pour éviter de détruire le moteur et/ou le turbo, il est indispensable d’ajouter des éléments contrôlant cette pression.
En effet, le turbo a une limite de fonctionnement, si une quantité trop faible de gaz d’échappement l’empêche d’être efficace (la turbine ne tourne pas assez vite pour compresser l’air, c’est le cas à bas régime sur nos biturbo et explique le caractère relativement creux du moteur), une quantité trop importante de même gaz d’échappement ferait tourner cette turbine trop vite, avec risque d’échauffement et dégradation.
Au niveau du moteur, l’augmentation de la quantité d’air va demander une adaptation de l’injection de carburant, plus d’air demandant plus de carburant, si la quantité de celui-ci ne suit pas, on tourne trop pauvre, risque de dégradation. Même si on arrive à réguler correctement l’arrivée du carburant, l’air plus compressé est plus chaud (je vous renvoie vers la célèbre loi des gaz parfaits en thermodynamique, pV=rNT, montrant le rapport direct entre la pression et la température), favorisant l’apparition d’auto-allumage et cliquetis.
Enfin, le turbo a une certaine inertie, lorsque l’on stoppe l’accélération brutalement (on retire le pied de l’accélérateur), il est illusoire de penser que la turbine du turbo s’arrête de tourner instantanément (à plus de 100.000rpm, ce serait probablement pas l’idéal).
Le turbo continue donc à «pousser» alors que le conducteur veut décélérer.
De quoi sont équipés nos moteurs pour éviter ces complications?
Plusieurs éléments: le solenoide, l’intercooler, la wastegate, l’ECU et la valve de décharge.
Le valve solenoide (solenoid valve, amal valve).
Une valve solénoïde est une valve électromécanique.
Un courant (envoyé par l’ECU) va passer à travers un solenoïde et créer un champs magnétique. Ce champs magnétique va attirer vers lui un clapet métallique maintenu fermé et ouvrir ainsi la valve.
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Comme vous le constatez, elle dispose d’un branchement 12v (relié par l’ECU) et de trois embouts.
Un relié à la boite à air (ou directement dans l'atmosphère), un relié au turbo et un relié à la wastegate.
Notons la présence d’un restricteur sur la sortie vers la boite à air diminuant le débit de l’air pouvant y passer. Il est de pratique courante d’enlever celui-ci, gain de 0.1 de boost, à peu près, à vos risques et périls cependant.
Si on débranche le solénoïde, cette valve est fabriquée de telle façon à dévier l’air comprimé venant du turbo vers le ressort de la wastegate.
Cette pression va permettre l’ouverture de la wastegate, normalement à partir de 0.7bar sur nos biturbo.
Ce système est une sécurité, en cas de défaut du solenoid, la pression ne dépassera pas 0.7bar.
L’ecu peut activer la valve et dévier une partie de l’air vers la sortie R, diminuant ainsi la pression sur le ressort de la wastegate et permettant une plus grande montée de la pression du turbo.
Le solenoide n’agira de cette façon que si l’ECU lui envoie la stimulation nécessaire.
Lorsque l’ECU détecte un problème, il peut fonctionner en mode dégradé (Check engine) et la valve restera en position ouverte, turbo vers wastegate.
Comment détecter un défaut du solenoide?
Tout d’abord, vérifier que la voiture ne fonctionne pas en mode dégradé (pas de «Check engine» allumé en roulant. Vérifier que l’ampoule de celui-ci n’est pas grillée, il doit s’allumer quelques secondes au démarrage).
Si ce n’est pas le cas et que le boost est trop bas, déconnectez l’arrivée électrique sur le solénoïde (contact coupé) et reprenez votre voiture, si vous avez encore moins de boost, le solénoïde fonctionne, sinon, c’est lui le coupable.
Pour info, au ralenti, l’admission est en dépression, probablement vers -0,6-0,7 bar de pression, c’est tout à fait normal.
Moteur coupé, la pression dans l’admission devrait être équivalente à la pression atmosphérique.
Sans la solénoïde, le boost devrait être limité à 0,7; on peut donc en conclure que si votre boost max est sensiblement équivalent à celui indiqué moteur coupé sur le mano du tdb, votre solénoïde est à vérifier. (information à vérifier, je me trompe peut-être mais sur ma voiture c'est comme ça)
L’intercooler
Il se contente de diminuer la température de l’air compressé. Il sont de type air/air (refroidit par l’air ambiant) sur nos biturbo et pourrait probablement être amélioré.
Dans toute préparation sérieuse, la diminution de la température de l’air compressé devrait être amélioré (comme déjà dit, si vous augmentez la pression, vous augmentez la température).
Sur les ghiblis, ils se trouvent en bas à gauche et droite:
L’ECU
C’est la pièce centrale du système, bien cachée sous le siège arrière.
Et la plus difficile à modifier. Tant mieux peut-être.
Il va prendre ses informations de divers senseurs, température, détonation, rpm, rapport de vitesse, lambda etc...
A partir de là, il va dicter le comportement du solenoide et adapter le mélange air/carburant.
Soit le mettre en mode sécurité (0,7bar) soit permettre une montée plus importante du boost, permettre un overboost ponctuel, etc...
Je pense qu’en 1ère et 2ème, il limite le boost (pour éviter de trop patiner) et je pense aussi (pas vérifier) qu’il dispose d’une fonction sécurité coupant le moteur si boost trop important détecté (pas sur et je ne veux pas le vérifier).
La wastegate
Système purement mécanique. Une valve, un ressort, si assez de pression, la valve s’ouvre. Encore une fois, rôle central du solénoïde.
Il y a moyen de modifier la pression d’ouverture en jouant sur la résistance du ressort (attention, jeu dangereux).
Cependant, un autre facteur est à prendre en compte. La wastegate peut s’ouvrir si la pression qui s’exerce dessus par les gaz est trop importante (celle-ci appuie sur la valve et l’entrouvre).
On parle de backpressure, et elle va dépendre entre autre de la résistance de l’échappement à l’écoulement du flux.
Un système d’échappement mal étudié et de trop petit diamètre et/ou un catalyseur plus ou moins encrassé fera obstacle à l’écoulement du gaz, augmentera cette backpressure et facilitera l’ouverture de la wastegate, d’où une baisse du boost maximal.
La valve de décharge.
La partie la plus importante pour jouer sur les parking de supermarché.
SI vous avez vu fast and furious vous connaissez.
http://www.youtube.com/watch?v=GLnWDF5zDc4
Ca fait pssshttt, mais à part cela?
Comme déjà dit, lorsque l’on stoppe l’accélération, le turbo ne s’arrête pas de tourner et continuer à envoyer de la pression vers l’admission.
Le paillon étant fermé, la pression peut augmenter fortement et endommager le turbo.
Pour éviter ce conflit entre le papillon fermé et cette surpression, il a été rajouté une valve de décharge (blow off valve ou popoff valve) qui va faire sortir cette surpression, soit vers l’admission (chez nous), soit vers l’athmosphère (psshhtt de parking).
Les tuyaux
L’usage d’un turbo (à fortiori de deux) va s’accompagner d’une quantité assez considérable de plomberie diverse.
Autant de connections pouvant laisser partir une partie de la pression ou de durites fendues laissant s’évaporer votre précieux boost.
Nos voitures ayant forcément un âge certain aujourd’hui, si vos durites sont d’origines, il y a toutes les chances pour qu’elles soient au minimum un peu poreuse.
Voilà, en gros.
(sous la mention turbo donc).